A37
Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Re: A37
För det optimala tycker jag vi skall ha en förortsvagn med största hastighet för det optimala.
För innerstadslinjerna behövs inte en vagn som kör i 90, vilket kostar ganska mycket mer pengar.
-Per
För innerstadslinjerna behövs inte en vagn som kör i 90, vilket kostar ganska mycket mer pengar.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Re: A37
Lidingöbanan har ett sämre trafikutbud än Nockebybanan under hela dygnet, trots att den tidigare har fler resenärer än den senare. Detta beror sannolikt på tåglängden. Nockebybanan trafikeras med 30-meterståg medan Lidingöbanan trafikeras med 40-meterståg. Även Tvärbanan trafikeras med 30-meterståg kvällstid, vilket medger ett bättre trafikutbud.
Jag tror inte att det är attraktivt att ha låg turtäthet med långa tåg. Exempelvis är andelen resenärer som är nöjda med turtätheten betydligt större på blå linjen som trafikeras med korta tåg när efterfrågan inte räcker till än på pendeltågen som trafikeras med långa tåg när kapaciteten inte räcker till. Därför menar jag att 40-metersvagnar ska undvikas i Stockholms spårvagnstrafik.
30-metersvagnar har fördelen att kunna kopplas ihop när kapaciteten inte räcker till och kopplas isär när efterfrågan inte räcker till. På Nockebybanan är tåglängden ändå begränsad till 30 m. De andra banorna kan väl trafkeras med 60-meterståg utan större ombyggnader (förutom Ropsten som likväl ska byggas om). Således förefaller 30-metersvagnar vara optimala för Stockholms spårvagnstrafik på samtliga banor.
Jag tror inte att det är attraktivt att ha låg turtäthet med långa tåg. Exempelvis är andelen resenärer som är nöjda med turtätheten betydligt större på blå linjen som trafikeras med korta tåg när efterfrågan inte räcker till än på pendeltågen som trafikeras med långa tåg när kapaciteten inte räcker till. Därför menar jag att 40-metersvagnar ska undvikas i Stockholms spårvagnstrafik.
30-metersvagnar har fördelen att kunna kopplas ihop när kapaciteten inte räcker till och kopplas isär när efterfrågan inte räcker till. På Nockebybanan är tåglängden ändå begränsad till 30 m. De andra banorna kan väl trafkeras med 60-meterståg utan större ombyggnader (förutom Ropsten som likväl ska byggas om). Således förefaller 30-metersvagnar vara optimala för Stockholms spårvagnstrafik på samtliga banor.
Re: A37
Banorna har väl förvisso haft ungefär lika många resenärer längre tillbaka. Så det är kanske inte något argument. Tror nog också att orsaken snarare är dels tradition, dels då att tunnelbanan har tiominuterstrafik. Att man inte väljer att köra var tionde minut dagtid på Lidingöbanan har nog berott på att det har varit ganska störningskänsligt (med tanke på bristen som funnits på mötesspår) och att det också är knepigare att få till passningarna till tunnelbanan.Enceladus skrev:Lidingöbanan har ett sämre trafikutbud än Nockebybanan under hela dygnet, trots att den tidigare har fler resenärer än den senare. Detta beror sannolikt på tåglängden. Nockebybanan trafikeras med 30-meterståg medan Lidingöbanan trafikeras med 40-meterståg. Även Tvärbanan trafikeras med 30-meterståg kvällstid, vilket medger ett bättre trafikutbud.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Re: A37
Intressant.Enceladus skrev:Lidingöbanan har ett sämre trafikutbud än Nockebybanan under hela dygnet, trots att den tidigare har fler resenärer än den senare. Detta beror sannolikt på tåglängden. Nockebybanan trafikeras med 30-meterståg medan Lidingöbanan trafikeras med 40-meterståg. Även Tvärbanan trafikeras med 30-meterståg kvällstid, vilket medger ett bättre trafikutbud.
Jag tror inte att det är attraktivt att ha låg turtäthet med långa tåg. Exempelvis är andelen resenärer som är nöjda med turtätheten betydligt större på blå linjen som trafikeras med korta tåg när efterfrågan inte räcker till än på pendeltågen som trafikeras med långa tåg när kapaciteten inte räcker till. Därför menar jag att 40-metersvagnar ska undvikas i Stockholms spårvagnstrafik.
30-metersvagnar har fördelen att kunna kopplas ihop när kapaciteten inte räcker till och kopplas isär när efterfrågan inte räcker till. På Nockebybanan är tåglängden ändå begränsad till 30 m. De andra banorna kan väl trafkeras med 60-meterståg utan större ombyggnader (förutom Ropsten som likväl ska byggas om). Således förefaller 30-metersvagnar vara optimala för Stockholms spårvagnstrafik på samtliga banor.
Jag tror det finns många skäl att hålla sig till 30 meter.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
-----------------------
Var sak på sin plats.
Re: A37
Citerar från en annan tråd:
Det är väl dags att börja utreda A37 nu?CS skrev: Man ska också komma ihåg att A35/36-optionen går ut typ 2023, så man ska inte vara alltför låst i tanken till befintliga fordonskoncept. Så en spårvagn med gott om dörrar och effektivt fordonsunderhåll, som kanske inte är jättetung och är 30m som kan multipelkopplas, skulle kunna vara ett intressant fordonskoncept för SpvC-LB-systemet. De befintliga A35B/A36 bör kanske koncentreras till Ulvsunda/spårväg syd där syskonen bor. Jag tror att det är det som skulle kunna rymmas inom vad rapporten beskriver som en fordonsförsörjningsplan.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
-----------------------
Var sak på sin plats.
Re: A37
A37 börjar verkligen bli aktuell nu, i samband med Spårväg syd. 11 fordon och en depå ska komma till för Spårväg syd, som färdigställs i början av 30-talet. Det kommer inte vara aktuellt att köpa in A35, som vid laget är nästan 20 år gammal. Det blir A37 på Spårväg syd, och samma typ kan bli aktuell även på andra banor. Ett gyllene tillfälle vore att dessutom samordna A37 med spårvägsprojektet i Uppsala. Samma fordon, eller besläktade varianter av samma fordon, skulle kunna finnas både i Stockholm och Uppsala. Pendeltågen är ju redan samma, då kan spårvagnarna också vara det.twr skrev:Citerar från en annan tråd:
Det är väl dags att börja utreda A37 nu?CS skrev: Man ska också komma ihåg att A35/36-optionen går ut typ 2023, så man ska inte vara alltför låst i tanken till befintliga fordonskoncept. Så en spårvagn med gott om dörrar och effektivt fordonsunderhåll, som kanske inte är jättetung och är 30m som kan multipelkopplas, skulle kunna vara ett intressant fordonskoncept för SpvC-LB-systemet. De befintliga A35B/A36 bör kanske koncentreras till Ulvsunda/spårväg syd där syskonen bor. Jag tror att det är det som skulle kunna rymmas inom vad rapporten beskriver som en fordonsförsörjningsplan.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
-----------------------
Var sak på sin plats.
- Hechtwagen
- Inlägg: 3066
- Blev medlem: tisdag 29 april 2008 21:10
Re: A37
Enceladus skrev:Lidingöbanan har ett sämre trafikutbud än Nockebybanan under hela dygnet, trots att den tidigare har fler resenärer än den senare. Detta beror sannolikt på tåglängden. Nockebybanan trafikeras med 30-meterståg medan Lidingöbanan trafikeras med 40-meterståg. Även Tvärbanan trafikeras med 30-meterståg kvällstid, vilket medger ett bättre trafikutbud.
Jag tror inte att det är attraktivt att ha låg turtäthet med långa tåg. Exempelvis är andelen resenärer som är nöjda med turtätheten betydligt större på blå linjen som trafikeras med korta tåg när efterfrågan inte räcker till än på pendeltågen som trafikeras med långa tåg när kapaciteten inte räcker till. Därför menar jag att 40-metersvagnar ska undvikas i Stockholms spårvagnstrafik.
30-metersvagnar har fördelen att kunna kopplas ihop när kapaciteten inte räcker till och kopplas isär när efterfrågan inte räcker till. På Nockebybanan är tåglängden ändå begränsad till 30 m. De andra banorna kan väl trafkeras med 60-meterståg utan större ombyggnader (förutom Ropsten som likväl ska byggas om). Således förefaller 30-metersvagnar vara optimala för Stockholms spårvagnstrafik på samtliga banor.
Orsaken till Lidingöbanans glesare trafik är historisk, SS körde tätare trafik generellt på sina spårvägslinjer är vad lidingöbanorna gjorde. Och så har det fortsatt.
- Hechtwagen
- Inlägg: 3066
- Blev medlem: tisdag 29 april 2008 21:10
Re: A37
Det blir sannolikt A38 för spårväg syd.twr skrev:A37 börjar verkligen bli aktuell nu, i samband med Spårväg syd. 11 fordon och en depå ska komma till för Spårväg syd, som färdigställs i början av 30-talet. Det kommer inte vara aktuellt att köpa in A35, som vid laget är nästan 20 år gammal. Det blir A37 på Spårväg syd, och samma typ kan bli aktuell även på andra banor. Ett gyllene tillfälle vore att dessutom samordna A37 med spårvägsprojektet i Uppsala. Samma fordon, eller besläktade varianter av samma fordon, skulle kunna finnas både i Stockholm och Uppsala. Pendeltågen är ju redan samma, då kan spårvagnarna också vara det.twr skrev:Citerar från en annan tråd:
Det är väl dags att börja utreda A37 nu?CS skrev: Man ska också komma ihåg att A35/36-optionen går ut typ 2023, så man ska inte vara alltför låst i tanken till befintliga fordonskoncept. Så en spårvagn med gott om dörrar och effektivt fordonsunderhåll, som kanske inte är jättetung och är 30m som kan multipelkopplas, skulle kunna vara ett intressant fordonskoncept för SpvC-LB-systemet. De befintliga A35B/A36 bör kanske koncentreras till Ulvsunda/spårväg syd där syskonen bor. Jag tror att det är det som skulle kunna rymmas inom vad rapporten beskriver som en fordonsförsörjningsplan.
- Stefan Widén
- Inlägg: 3018
- Blev medlem: söndag 01 september 2002 23:09
Re: A37
Även jag måste ställa mig frågan....varför A38?daniel_s skrev:A37 är så 2012!twr skrev:Varför skulle det bli A38?
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
- Hechtwagen
- Inlägg: 3066
- Blev medlem: tisdag 29 april 2008 21:10
Re: A37
Stefan Widén skrev: ↑lördag 18 december 2021 10:31Även jag måste ställa mig frågan....varför A38?daniel_s skrev:A37 är så 2012!twr skrev:Varför skulle det bli A38?
A1 vore väl bra? Rent allmänt så kan man konstatera att såväl SS som GS inte alltid hade systematik och logik bakom typbeteckningarna. M21 ledvagnarna borde väl logiskt ha hetat M30? Örbysläpen hette väl B13 men från början hette de väl B21? Och B23 var väl de vagnar som i slutändan kom att bli B29? Medans det vi oftast tänker på när vi visualiserar en B23 hette B24H från början.
Man kan ju göra som på järnvägen också och ge spårvagnstypen ett namn som typbeteckning till exempel Leda men det skulle överbelasta oss diggare att en mororvagn i stockholm inte hade en typbeteckning med A följt av nummer.
Re: A37
Jag hävdar att det inte finns någon enda anledning att hoppa mellan typbeteckningar, utan hålla sig till den modell som valts. Jag har därför ingen förståelse för att man hoppade över C17-C19 och C21-C29. Dessa onödiga luckor i numreringen har ingen betydelse och skulle lika gärna ha kunnat användas.
Så, C20 bör alltså heta C18, C20F skulle heta C19 samt C30 skulle heta C20.
Punkt slut!
Så, C20 bör alltså heta C18, C20F skulle heta C19 samt C30 skulle heta C20.
Punkt slut!
Genius on call
Re: A37
Menar du inte: ”C20 borde heta C17”, osv?Odd skrev: ↑fredag 18 november 2022 21:42 Jag hävdar att det inte finns någon enda anledning att hoppa mellan typbeteckningar, utan hålla sig till den modell som valts. Jag har därför ingen förståelse för att man hoppade över C17-C19 och C21-C29. Dessa onödiga luckor i numreringen har ingen betydelse och skulle lika gärna ha kunnat användas.
Så, C20 bör alltså heta C18, C20F skulle heta C19 samt C30 skulle heta C20.
Punkt slut!
Sen är ju inte allting så logiskt historiskt alla gånger heller. 1944 fick SS för sig att släpvagnar borde ha typbeteckningar som anslöt till motorvagnarnas. Så vagntypen som borde ha hetat A14 fick bli A24 i stället och sen fortsatte man, så A14-A23 hoppades över. Ett par år senare ändrade man en gång till så att vagnar med olika tillverkare fick olika typbeteckning (och då uppstod A23). Hade man inte gjort dessa manövrar då så hade vi nog åkt omkring i A22:or och A25:or på Tvärbanan idag och vagntypen vi diskuterar i denna tråd hade vi kallat A27
-
- Inlägg: 1721
- Blev medlem: söndag 28 september 2003 21:19
- Ort: LS Lugnet
Re: A37
Jag tycker att det ändå var ganska vettigt och logiskt att släpvagnar av motsvarande typ och utseende som motorvagnar fick motsvarade B-typ som respektive motorvagn. Att det då förde med sig att blev en "lucka" i motorvagnstyperna får man leva med. Att man "fick för sig det" 1944 låter lite "nedlåtande" på något sätt. Men problemet är nog bara historiskt eftersom släpvagnar inte används numera. Men skulle man "få för sig" att återintroducera sådana (eller kanske snarare då manövervagnar) tycker jag att de borde få "B"-typer motsvarande de "A"-typer de passar ihop med.
Re: A37
Nu missade du poängen! Det enda jag säger är att att man idag hoppar över några typbeteckningar är inte konstigare än att man gjorde det 1944.Anders Hanquist skrev: ↑fredag 18 november 2022 23:21 Jag tycker att det ändå var ganska vettigt och logiskt att släpvagnar av motsvarande typ och utseende som motorvagnar fick motsvarade B-typ som respektive motorvagn. Att det då förde med sig att blev en "lucka" i motorvagnstyperna får man leva med. Att man "fick för sig det" 1944 låter lite "nedlåtande" på något sätt. Men problemet är nog bara historiskt eftersom släpvagnar inte används numera. Men skulle man "få för sig" att återintroducera sådana (eller kanske snarare då manövervagnar) tycker jag att de borde få "B"-typer motsvarande de "A"-typer de passar ihop med.
- Hechtwagen
- Inlägg: 3066
- Blev medlem: tisdag 29 april 2008 21:10
Re: A37
Typbeteckningsreformen hos SS ägde rum 1949, inte 1944, det är möjligt att de kom på det 1944 men det genomfördes 1949. A23 hette A24H när de levererades och det var efter 1944.daniel_s skrev: ↑fredag 18 november 2022 21:54Menar du inte: ”C20 borde heta C17”, osv?Odd skrev: ↑fredag 18 november 2022 21:42 Jag hävdar att det inte finns någon enda anledning att hoppa mellan typbeteckningar, utan hålla sig till den modell som valts. Jag har därför ingen förståelse för att man hoppade över C17-C19 och C21-C29. Dessa onödiga luckor i numreringen har ingen betydelse och skulle lika gärna ha kunnat användas.
Så, C20 bör alltså heta C18, C20F skulle heta C19 samt C30 skulle heta C20.
Punkt slut!
Sen är ju inte allting så logiskt historiskt alla gånger heller. 1944 fick SS för sig att släpvagnar borde ha typbeteckningar som anslöt till motorvagnarnas. Så vagntypen som borde ha hetat A14 fick bli A24 i stället och sen fortsatte man, så A14-A23 hoppades över. Ett par år senare ändrade man en gång till så att vagnar med olika tillverkare fick olika typbeteckning (och då uppstod A23). Hade man inte gjort dessa manövrar då så hade vi nog åkt omkring i A22:or och A25:or på Tvärbanan idag och vagntypen vi diskuterar i denna tråd hade vi kallat A27
Edit: En reform 1944 och en ytterligare 1949.
Re: A37
GS använde från slutet av 1950-talet och flera decennier framåt ett redovisningssystem där två positioner i kodsträngen användes för att beskriva typ av tillgång, exempelvis fordon. Spårvagnarna fick disponera nummerserien 20 - 29. Prefixet M för motorvagn och S för släpvagn (liksom B för buss och T för trådbuss) registrerades aldrig i IT-systemet men användes av praktiska skäl i alla andra sammanhang där det var tal om fordon.Hechtwagen skrev: ↑fredag 18 november 2022 20:34 ... såväl SS som GS inte alltid hade systematik och logik bakom typbeteckningarna. M21 ledvagnarna borde väl logiskt ha hetat M30?
När de nya ledvagnarna kom på 1980-talet hade man kunnat ge dem typbeteckningen M24, som aldrig hade använts, men var tänkt för Hägglundsmustanger med kontaktorpådrag. När de nya typbeteckningarna infördes hade alla fem kontaktorvagnarna (f d Gävlevagnar + de två sista mustangerna i GS egen serie) byggts om till "rattvagnar" med konventionell kontroller, alltså M23, så M24 behövde aldrig användas. Varför man på 1980-talet återanvände "M21" för de nya ledvagnarna är oklart för mig, och hade väl ingen praktisk betydelse. De tidigare M21-vagnarna som rullade på Långedragslinjen fram till 1967 var ju sedan länge borta, förutom en vagn som bevarats musealt. Dessvärre råkade denna museivagn av typ M21 kollidera med en av den nya tidens M21, och det finns en skröna (?) om att den externe olycksutredaren från Järnvägsinspektionen (?) ansett det märkligt att samma typbeteckning användes för vagnar av helt olika konstruktion. Någon skulle då ha påpekat att det vid järnvägen fanns lokomotiv av två helt olika slag som båda hade littera F; antagligen även det utan problem i praktiken.
/Gunnar Ekeving
- Hechtwagen
- Inlägg: 3066
- Blev medlem: tisdag 29 april 2008 21:10
Re: A37
Tack för din grundliga genomgång av mitt grunda påstående.gek skrev: ↑lördag 19 november 2022 10:48GS använde från slutet av 1950-talet och flera decennier framåt ett redovisningssystem där två positioner i kodsträngen användes för att beskriva typ av tillgång, exempelvis fordon. Spårvagnarna fick disponera nummerserien 20 - 29. Prefixet M för motorvagn och S för släpvagn (liksom B för buss och T för trådbuss) registrerades aldrig i IT-systemet men användes av praktiska skäl i alla andra sammanhang där det var tal om fordon.Hechtwagen skrev: ↑fredag 18 november 2022 20:34 ... såväl SS som GS inte alltid hade systematik och logik bakom typbeteckningarna. M21 ledvagnarna borde väl logiskt ha hetat M30?
När de nya ledvagnarna kom på 1980-talet hade man kunnat ge dem typbeteckningen M24, som aldrig hade använts, men var tänkt för Hägglundsmustanger med kontaktorpådrag. När de nya typbeteckningarna infördes hade alla fem kontaktorvagnarna (f d Gävlevagnar + de två sista mustangerna i GS egen serie) byggts om till "rattvagnar" med konventionell kontroller, alltså M23, så M24 behövde aldrig användas. Varför man på 1980-talet återanvände "M21" för de nya ledvagnarna är oklart för mig, och hade väl ingen praktisk betydelse. De tidigare M21-vagnarna som rullade på Långedragslinjen fram till 1967 var ju sedan länge borta, förutom en vagn som bevarats musealt. Dessvärre råkade denna museivagn av typ M21 kollidera med en av den nya tidens M21, och det finns en skröna (?) om att den externe olycksutredaren från Järnvägsinspektionen (?) ansett det märkligt att samma typbeteckning användes för vagnar av helt olika konstruktion. Någon skulle då ha påpekat att det vid järnvägen fanns lokomotiv av två helt olika slag som båda hade littera F; antagligen även det utan problem i praktiken.
Jag kan konstatera att det bland oss spårvägsintresserade verkar vara en väldigt viktig fråga och att upprördheten i Stockholm skulle bli bitvis stor om en ny spårvagn inte hade en typbeteckning som började på A följt av siffror, ja endel skulle nog inte en kunna sova ordentligt om det inträffade!
Jämför med lidingöbanorna som klarade sig utan typbeteckningar innan SL tog över!