A37

[Thomas Lange]

Ja, beslutsunderlaget finns här:

TN%201211-0332%20Fordon%20Spv%20city_PDFA.pdf

Trafiknämnden 13 nov 2013

(928.98 KiB) Nerladdad 380 gånger

[Henrik Schütz]

Kan vi som inte kan öppna filen få ett sammandrag?

HS

[Henrik Schütz]

Äh, det skall bara utredas ytterligare, inget anskaffningsbeslut åt något håll.

HS

[Odd]

Blir det 7 st 30- eller 40-metersvagnar till Lidingö?
Det vore nog trevligt och praktiskt att behålla tre-fyra A30 för iskörningar etc. Se bara på Tvär- och Nockebybanans problem när det är frostbildning och isvagnen inte var varit ute.

[Henrik Schütz]

7*40 meter.

[twr]

http://www.sll.se/Handlingar/Trafikn%C3 ... y_PDFA.pdf

[Odd]

7*40 meter.

Då kan det nog fungera. Om man behöll det så så skulle det till en början med förmodligen räcka med att anpassa hållplatsernas insteg och allt annat kan man ta efterhand.

[Henrik Schütz]

Odd, du får gärna urveckla. Jag tycker personligen att man lika gärna kan göra allt på en gång. Det måste i praktiken byggas nya plattformar överallt, och är trafiken ändå avstängd, och pengarna avsatta, samt projekteringen gjord, så är det bara att köra.

De sju A36 dumpar vi sedan på Nockebybanan, om de ryms.

HS

[MWE]

Odd, du får gärna urveckla. Jag tycker personligen att man lika gärna kan göra allt på en gång. Det måste i praktiken byggas nya plattformar överallt, och är trafiken ändå avstängd, och pengarna avsatta, samt projekteringen gjord, så är det bara att köra.

De sju A36 dumpar vi sedan på Nockebybanan, om de ryms.

HS

Där tror jag du har rätt, Henrik! Det är "now or never" som gäller för Lidingöbanans modernisering, inget "i efterhand". På något sätt får jag intrycket att politikerna insett att A36 (det är f.ö. första gången jag ser den beteckningen i en öppen SL-källa) är ett -la missfoster, en kompromiss som inte duger någonting till någonstans. När nu skadan är skedd får de väl trafikera LB tills dess idiot-SL inser att det är multade A35 som gäller, och då kan man förstås dumpa de överblivna långormarna hos oss på linje 12. Där skulle de kunna fungera, men om plattformarna räcker till kan jag på rak arm inte säga. Eller också får man skruva bort den omotoriserade 10-m.-modulen. Några fler A36 är de där 6 lär nog inte komma att beställas.

En A30 skulle man förstås kunna behålla som isvagn, frågan är bara om traktionssystemet i A35/A36 är lika känsligt som det i A32.

[LÅ1]

Enligt ABC blir det "troligtvis lättare stadsspårvagnar" på Spårväg city till Värtan och Ropsten. "De tunga vagnar som trafikerar Tvärbanorna är inte anpassade för den här typen av stadstrafik." Varför man använde plural på Tvärbanan kan man ju fråga sig.

Inslaget finns inte som eget klipp, men kan ses ca 5.05 in i denna sändning.

[Anders Hanquist]

"De tunga vagnar som trafikerar Tvärbanorna är inte anpassade för den här typen av stadstrafik." Varför man använde plural på Tvärbanan kan man ju fråga sig.

Pluralen kan kanske avse även planerade tvärförbindelser som Spårväg syd. Men som språket utvecklas i Stockholmsområdet så verkar "tvärbana" att komma att betyda "förortsspårväg" i största allmänhet, även om den inte går "på tvären". Man hör ju understundom till och med "en tvärbana" om ett enskilt fordon. Märkligt!

[LÅ1]

"De tunga vagnar som trafikerar Tvärbanorna är inte anpassade för den här typen av stadstrafik." Varför man använde plural på Tvärbanan kan man ju fråga sig.

Pluralen kan kanske avse även planerade tvärförbindelser som Spårväg syd. Men som språket utvecklas i Stockholmsområdet så verkar "tvärbana" att komma att betyda "förortsspårväg" i största allmänhet, även om den inte går "på tvären". Man hör ju understundom till och med "en tvärbana" om ett enskilt fordon. Märkligt!

Du kan ha rätt om varför man använde plural.

När det gäller begreppet tvärbana en vagn eller ett tåg så kan det kanske ha sin förklaring i att man först har förenklat meningen "När går nästa tvärbanetåg?" till "När går tvärbanan?" Då är inte steget långt till att använda ordet tvärbana om ett tåg eller fordon. Men denna betydelseglidning, eller vad man skall kalla det, förekom om tunnelbanan långt innan Tvärbanan var påtänkt.

Vad är fördelen med A32 på tunga förortslinjer jämfört med att köra A34 eller andra vagnar mer anpassade för innerstadstrafik? Ute på Lidingö är väl förhållandet snarlikt det som gäller på Tvärbanan, män där kommer man då förmodligen att köra vagnar av innerstadstyp.

[Odd]

Odd, du får gärna urveckla. Jag tycker personligen att man lika gärna kan göra allt på en gång. Det måste i praktiken byggas nya plattformar överallt, och är trafiken ändå avstängd, och pengarna avsatta, samt projekteringen gjord, så är det bara att köra.

De sju A36 dumpar vi sedan på Nockebybanan, om de ryms.

HS

Ja, det kanske inte var helt uppenbart vad jag menar, men jag menar att banan redan i dag egentligen har den kapacitet öster om Aga som behövs och kommer att behövas för bra tid framöver om man bara skaffar modernare och kapacitetsstarkare vagnar och anpassar hållplatserna till dessa. Man kommer inte att kunna köra särskilt mycket tätare trafik än vad man gör i dag ens efter den planerade ombyggnaden öster om AGA, men man kommer att kunna öka kapaciteten i antal trafikanter genom större vagnar och längre tåg.
Nu måst man ändå stänga av banan av den simpla anledningen att det inte finns någon vagnhall tillgänglig under överskådlig tid men det beror ju på att man planerar en ny stordepå i AGA, en depå som hade varit lämpligare på många sätt att placera på fastlandet i stället, exempelvis i Ropsten bredvid värmeverket om man bara hade haft lite fantasi och framförhållning.

Rantorget_Ropsten.jpg (1.04 MiB) Visad 5112 gånger

Bilden illustrerar hur en "förlängd" vagnhall Rantorget (verkstad och uppställningshall) skulle kunna vara placerat, ungefär, i Ropsten, med som synes stora ytor på taket till infartsparkering för bilbundna Lidingöbor. Med lite justering för hur de verkliga ytorna ser ut på platsen så skulle det kunna bli en mycket bra anläggning.

[Henrik Schütz]

Fast varför är A34 och A35, som hara samma uppbyggnad tekniskt sett, inte lämpliga för innerstadstrafik?

De går ju i norrköping, och klarar tvära kurvor,

Den som läst dn artikeln fattar ingenting, inget stämmer av det som påstås där.

Det finns tex ingen modern ledvagn för innerstadstrafik som har gemensamt nivåinsteg med bussar vid plattform, det löses med ramper för rullstolar, och ett steg upp i vsgnen för oss andra.

Att en sirio skulle slita mindre på spåret än en A34, finns det väl ingen som tror, särskilt som A34 har måttliga axellaster

HS

Och vilket katastrofscenario då det visar sig att lidingöbanan plöstligt fått skramliga skakiga trånga Alstom vagnar, med halva antalet sittplatser per avgång mot de gamla tågen..

[Hechtwagen]

Och detdär med lätta och tunga vagnar!! Finns det någon substans bakom för de vagnar som disskuteras?det? väger en M32 i göteborg mindre än en A32? Och har nåon koll på vad som skiljer i vikt per fordonsmeter

[Harald]

Jag tror inte viktuppgiften för M32 i Vagnhallen stämmer. I Wikipedia står det 36.800 kg, vilket verkar rimligt. A32 uppges väga 37.500 kg och vagnarna är nästan lika långa, så det är en försumbar skillnad. Den enda väsentliga skillnaden i det här sammahanget är väl att A32 inte klarar mindre kurvradier än 25 m. Och så har den väl lite dålig acceleration, vilket är en nackdel i stadstrafik, där man har mer nytta av att snabbt komma upp i måttlig hastighet än att kunna köra 80 km/h.

[darthjpp]

Och detdär med lätta och tunga vagnar!! Finns det någon substans bakom för de vagnar som disskuteras?det? väger en M32 i göteborg mindre än en A32? Och har nåon koll på vad som skiljer i vikt per fordonsmeter

Jag har ingen koll på respektive vagns vikt, men det som borde vara intressant för att avgöra om en vagn är lätt eller tung är axeltrycket, eftersom det är det som dimensionerar banan. Vid broar, och vid vissa passager av t.ex. kärr och sumpmark kan hela tågets vikt vara av intresse för dimensioneringen av banvall.

Men A32 och M32 borde ha liknande axeltryck då de båda har sex axlar, A32 väger tom 37,5 ton och M32 väger 36,8 ton tom. Även antalet passagerare är likartat, med A32 på 211 passagerare och M32 med 203. Infon om tomvikt antal axlar och antal passagerare kommer från vagnhallen och wikipedia. Sedan är det bara att plocka fram sin gamla mekanikbok och kolla upp hur man räknar, men generellt borde man kunna betrakta vagnen som en balk med tre stöd, och anta att det är samma axeltryck i alla axlar.

Naturligtvis finns det säkert uträkningar från tillverkarna som specifierar högsta axeltrycket och vilken axel som tar störst tryck.
Ett riktvärde på passagerarvikten är 77 kg, vilket ofta används inom flyget. En full A32 skulle i så fall väga ca 53,7 ton och en fullastad M32 52,4 ton

Samma räkneexempel kan göras med andra vagnar.

[Thomas Lange]

Fast varför är A34 och A35, som hara samma uppbyggnad tekniskt sett, inte lämpliga för innerstadstrafik?...

A34 är en rätt lämplig vagn för innerstadstrafik. Den är beprövad och uppskattad. Den är lätt att underhålla.
Nackdelen, i förhållande till SL:s principer är att den bara är 2,4 m bred, medan SL beslutat satsa på 2,65 m breda vagnar. Nackdelen, i förhållande till trafikeringssituatioen sommartid och stora evenemangsdagar, är att den bara har tre in/utgångar samt nog borde vara 40 m i st f 30 m,.

A35 är 2,65 m bred så den uppfyller SL:s krav därvidlag, (och den går att få i 40 m-utförande -- A36), men den har också bara tre ut/ingångar per sida. Den är väsentligt tyngre (drygt 10 ton tyngre än A34) eftersom den är specficerad att kunna köras i 90 km/h. Förarkabinen är kraftigare för att kunna klara mer järnvägsmässig "buffer load", vilket innebär sämre närsiktförhållanden för föraren i gaumiljö. Men en topphastighet på 90 km/h är den övermotoriserad med onödiga egenskaper i en innerstadsmiljö där hastigheten ändå är begränsad till 50 eller 30 km/h.

Viktigare för hög genomsnittshastighet är snabba hållplatsuppehåll och god signalprioritering. Vad politikerna uppenbarligen efterlyser för Stockholm är en flerledad vagn med goda kurvegenskaper för gathörnsmiljöer snarare än för svepande förortsbanekurvor samt fler in/utgångar och fler god flexutrymmen ombord. Rekordet för antalet barnvagnar i en A34 i Djurgårdstrafiken lär vara 17 st och då är de staplade på varandra.

Jag kan se en framtid där A35/A36 trafikerar sträckan Gåshaga--Sergels Torg på den förlängda linje 21 samt att "A37" trafikerar linjerna 7 Waldemarsudde och 8 Värtan/Ropsten. Redan på de gamla Lidingöbanornas tid förekom sådan samtrafik mellan Lib/SSLidJ och SS på sträckan Humlegården-Ropsten. Vagnbredd och instegshöjd är de parametrar som behöver bevakas.

[M_M]

Vilka städer utöver Stockholm, som inte har ett riktigt stort spårvägsnät, är fortfarande inne på skillnaden mellan "förortsvagnar" och "innerstadsvagnar"?


Vissa städer avdelar vissa vagntyper till vissa linjer, men det verkar vara helt andra skäl som styr.

Exempelvis kör Budapest sina moderna låggolvvagnar med AC o.s.v. på deras tyngsta spårvägslinje (4/6), de begagnade tyska TW6000 körs på 3/69 o.s.v. antagligen mest för att de vill ha alla de vagnarna i samma vagnhall och då passade det kanske antalsmässigt där. Resten av all trafik verkar köras rätt blandat med Tatravagnar och deras inhemska äldre ledvagnar (som jag glömt vad de heter). De verkar visserligen ha en uppdelning på att olika vagnhallar försörjer olika linjer, och de linjer som passerar Donau räknas ändå som tillhörande ena eller andra sidan, men det är säkert också mest för att inte behöva genomföra förändringar på alla vagnar samtidigt. 2010 hade t.ex. Buda-sidans Tatravagnar "stop"-plingknappar, automatiska högtalarutrop och displayer ombord medan Pest-sidans Tatravagnar hade inte det utan de stannade vid varje hållplats varesig det behövdes eller inte, och föraren ropade ut hållplatsnamnen. (Jag önskar för övrigt att jag spelat in utropet Róbert Károly körút, uttalet var så ungerskt att det lät nästan som nån slags parodi på ungerska ).

Tillvaka på spåret:

Är det verkligen i framtiden en bra idé att ha olika vagntyper?

Jag tänker alltså att innerstadspårvägen ansluts till omkringliggande banor på väl valda ställen där det är vettigt att köra genomgående linjer. Då är det väl bara opraktiskt att ha olika vagntyper?

Men visst, om man absolut vill så kan man antagligen köra innerstadsvagnar på nuvarande Tvärbanan om man håller sig söder om Essingebroarna, och på motsvarande vis borde innerstadsvagnar funka bra åtminstone från Sundbyberg C och österut på nybygget.

Då kan man å andra sidan fråga sig om det verkligen är värt att ha speciella dyrare och tyngre "förortsvagnar" för att få lite bättre prestanda på Essingebroarna, förbi Alvik och fram till Sundbyberg C?

Förresten, innan någon ifågasätter om det funkar att blanda trafiken så rekomenderar jag en tidtabellstudie över linjerna som passerar Gamlestadstorget och Drottningtorget i Göteborg...

[twr]

Någon som hört eller sett något om vilket beslut det blev?