A37

[Stefan Widén]

Nu vart det många att citera så kör med en samlad kommentar.

Vi vet att vi kan diskutera en eller tvåriktning slla oändlighet. Tänkte att jag skulle belysa det från den ekonomiska sidan. Räknar på det är jag övertygad om attt man kan sänka kostnaderna. vilket är en viktig fråga när det gäller utbyggnaden. En poäng är att även komma fram till Centralen. De planersom finns för klarabergsviadukten får man så klart gör en proritering kring. Och det är ju det som hela utbyggnaden handlar om. Att prioritera är även att få till bra kommunikation till vettiga priser. Sen att få till bra former och förutsättningar för trafikering är även det en viktig del. Nu vet vi efter snart två år att käpphästen på Spv C ligger i vändningarna vid Sergels torg- Två spår hjälper något men är tiden för byte av körända som styr.

Och så klart måste man i en vidare utbyggnad ha vändningsmöjligheter på bra platser det säger sig självt.

När det gäller vagnarna så vet vi att enrikningsvagnar är billigare än tvåriktnings och att du får in lite mer folk.

Stefan

[2763]

När man försöker belysa den ekonomiska sidan så är det ofta att man väljer olika parametrar att optimera sin syn på den ekonomiska sidan.

Med en intäktsoptimering och med kostnadsoptimering på system och inte komponentnivå skulle jag tro att tvåriktningsvagnar faktiskt är mer lönsamma.

Intäktsoptimering är för övrigt när man köper rätt sak så att ens inkoster blir så höga som möjligt. Att inte intäktsoptimera är rätt dumt, lite som att köpa en fiat 127 när man behöver en V70 för att frakta något. Fiaten är billigare men man får köra betydligt mycket mer - och det kostar också i både tid, pengar och miljö. Man får lika lite betalt vilket som och med fiaten har man då inte intäktsoptimerat.

Förresten. "Får in fler folk" Visst - det gällde kanske på höggolvvagnarnas tid när man ogärna stod i dörrbrunnar - men idag när man har golv hela vägen ut så får antagligen lika många eller faktiskt något fler plats eftersom antalet sittplatser blir färre.

//T

[Nils Carl Aspenberg]

For sporveier er enretningsvogner å foretrekke. En toretningsvogn koster 1-2 millioner mer fordi den har to førerplasser og dobbelt antall dører. Toretningsvogner gir også færre sitteplasser og areal går bort fordi man har to førerplasser. I en enretningsvogn kan alle seter stå riktig vei, mens halvparten i toretningsvogner må reise baklengs. En toretningsvogn trenger også betydelig lengre tid på endeholdeplassen, fordi føreren må flytte seg. Fordi enretningsvogner var mer rasjonelt så ble det det man satset på i "den moderne tid" etter krigen. Så er utviklingen plutselig gått tilbake. Men legg merke til at verdens mest ekspansive sporveisstad, Karlsruhe, i stor grad satser på enretningsvogner. Toretningsavogner finnes kun som kombivogner som går på jernbanenettet.

[M_M]

Nja, förutom den i stort sett utsuddade dörrbrunnskillnaden så tar förarhytten viss plats (olika mycket på olika vagnar, som passagerare utan insyn så undrar man vad som gömmer sig i de rätt stora förarhytter som modernare fordon ofta har).

Nu tycker jag att vi kör igång en evighetsdiskussion om alla mellanvarianter på en- och tvåriktningsfordon, jämför Angeredsbanans första trafikeringsform



Vad gäller vändtider: Om man ändå har konduktörer, skulle det vara praktiskt möjligt att ha samma personalgrupp både för förare och konduktörer och låta konduktör och förare byta plats vid varje säckvändning?

[Harald]

Eftersom föraren ska gå igenom vagnen vid ändstationen (i Göteborg i alla fall) så skulle det gå fortare med tvåriktningsvagnar och säckvändning. Då behöver föraren bara gå från ena änden till den andra i stället för som nu gå till bakänden och sedan tillbaka till förarplatsen.

Vad gäller kostnaden så är förstås vagnen billigare om den är en enriktningsvagn, men det betyder inte nödvändigtvis att kvoten mellan kostnad och nytta är bättre för enriktningsvagnar. Mot den högre kostnaden för tvåriktningsvagnar och fler växlar ska man ställa kostnader för mark till vändslingor och mera ersättningstrafik och/eller sämre nytta p.g.a. mera inställd trafik. Jag har inget underlag för att säga vilket som faktiskt har bäst kostnads/nyttakvot och det tror jag inte att Nils Carl har heller, men om du har det så får du gärna lägga fram siffrorna.

[M_M]

Görs "gå genom vagnen"-kontrollen alltid även vid t.ex. grava förseningar?

[Stefan Widén]

Intäktsoptimering är för övrigt när man köper rätt sak så att ens inkoster blir så höga som möjligt. Att inte intäktsoptimera är rätt dumt, lite som att köpa en fiat 127 när man behöver en V70 för att frakta något. Fiaten är billigare men man får köra betydligt mycket mer - och det kostar också i både tid, pengar och miljö. Man får lika lite betalt vilket som och med fiaten har man då inte intäktsoptimerat.

Förresten. "Får in fler folk" Visst - det gällde kanske på höggolvvagnarnas tid när man ogärna stod i dörrbrunnar - men idag när man har golv hela vägen ut så får antagligen lika många eller faktiskt något fler plats eftersom antalet sittplatser blir färre.

//T

Ja det var ju det där med intäktsoptimering. Dvs köpa rätta fordon för den uppgift man har. Skulle nu SL välja att se över en ny vagntyp så måste man gå till botten med vad man verkligen behöver. Och det är från dessa utgångspunkter som man utgå ifrån. Skulle det nu finns en multiledvagn som kan klara tillgängligheten även fast hållplatsen ligger i kurvar så har men genast öppnat för att kunna optimera hållplatslägen. Så klart finns det säkerhetsaspekter mm men även då man väga in. Totallängden och bredden på fordonet är även det en viktiga faktorer.

Visst vart väl Helsingfors nya vagn enriktings?

Stefan

[BSB101]

När det gäller övriga besparingar så kan man lägga spåren till Ropsten i gräs.

Är underhållskostnaden för gräs verkligen lägre än asfalt? Asfalt kan man lägga och sedan "glömma bort" i uppemot 15 - 20 år medan gräs behöver klippas vid ett flertal tillfällen par år.

[Nils Carl Aspenberg]

Hvordan kommer diskusjonen inn på gress og asfalt? Gress eller asfalt er det vel uansett om det er sløyfe eller buttspor. Det billigste er vel grus eller pukk. Den skifter vi nå ut på Ekebergbanen etter 95 år.

[M_M]

Gräset får väl ändå Stockholms kommun stå för klippningen av? Ur SL's synpunkt torde en "järnvägsmässig" makadambanvall vara mest driftekonomiskt lönsamt.


Vad gäller vagntyperna så tycker jag att det vore verkligen olyckligt om man skulle krångla till det igen med separata vagntyper för olika sträckor med begränsningar för var de "får" respektive "praktiskt kan" köras.


Även om det inte skulle bli just en spårväg via Karolinska (vilket jag iofs tycker är en bra idé även om man OCKSÅ bygger tunnelbana, jämför att ingen ifrågasätter att man kan åka tunnelbana, buss och i framtiden pendeltåg Centralen-Odenplan...) så lär det förr eller senare rimligtvis (och i mitt tycke förhoppningsvis) göras sammankopplingar av innerstadsnät och förortsnät på fler ställen än Spårväg City - Lidingöbanan.

Det vore otroligt dumt om folk tvingas byta mellan olika spårvagnslinjer vid stora bytesplatser bara för att de båda linjerna visserligen är spårväg men de av olika skäl i princip inte kan använda varandras vagnar.

Redan idag går det busslinjer paralellt med spårväg längs en delsträcka och paralellt med spårvägskandidat-stombuss på annan delsträcka, t.ex. linje 74. Det vore dumt om en sådan sträcka inte kan köras med spårvagn.

[indigirka]

Visst vart väl Helsingfors nya vagn enriktings?

De första 40+1 beställda vagnarna är alla enriktningsvagnar. Av optionen på 90 vagnar är 60 vagnar enriktningsvagnar och 30 vagnar tvåriktningsvagnar. Meningen är att tvåriktningsvagnarna ska användas på den tvärgående snabbspårvägen Spårjokern (Hagalund-Östra centrum, 25 km) som är under planering.

Hittils har det inte visats några skisser på att hur tvåriktningsvagnarna kunde se ut avseende t.ex. antalet dörrar eller förarhyttens utformning. Enriktningsvagnarna har fem dörrar som alla är upplåtna åt passagerare.

[2763]

I en enretningsvogn kan alle seter stå riktig vei, mens halvparten i toretningsvogner må reise baklengs.

Vilka moderna enriktningsvagnar har enbart sittning åt rätt håll? Det har ju inte ens bussar nuförtiden.

En toretningsvogn trenger også betydelig lengre tid på endeholdeplassen, fordi føreren må flytte seg. Fordi enretningsvogner var mer rasjonelt så ble det det man satset på i "den moderne tid" etter krigen. Så er utviklingen plutselig gått tilbake. Men legg merke til at verdens mest ekspansive sporveisstad, Karlsruhe, i stor grad satser på enretningsvogner. Toretningsavogner finnes kun som kombivogner som går på jernbanenettet.

Eftersom föraren ändå skall gå igenom vagnen vid ändhållplats så går det fortare. Det är möjligt att man inte gör så i Oslo, men det borde man göra även där egentligen.

Under efterkrigstiden har man i första hand optimerat människorna efter staden och betraktat den framkomligheten som rationellast. Det har gett otrygga eroderade städer med stora motorleder. Idag vill man inte ha det så - idag vill man sätta människan först och då får man optimera på andra faktorer och då kan faktiskt tvåriktningsvagnen vara mer optimal.

/T

[2763]

Visst vart väl Helsingfors nya vagn enriktings?

Det är den säkert, den är också meterspårig. Inget av det behöver vara särskilt adekvat för "Tukholm"

//T

[BSB101]

Oavsett vem som ska stå för gräsklippningen så blir det en driftkostnad som till slut skattebetalarna får betala.

I en enretningsvogn kan alle seter stå riktig vei, mens halvparten i toretningsvogner må reise baklengs.

Vilka moderna enriktningsvagnar har enbart sittning åt rätt håll? Det har ju inte ens bussar nuförtiden.

Vad är rätt håll? Visa gillar att åka framlänges och visa gillar att åka baklänges. Att åka baklänges är även säkrade vid en frontalkrock.

[Nils Carl Aspenberg]

På de setene som er i en sporvogn vil det å sitte baklengs i en stor kollisjon kunne være dødlig. De fleste som reisere ønsker å sitte i fartsretningen. "Motplassene" blir tatt når de som er riktig vei er belagte. Det ser vi i alle fall på våre toretningsvogner i Oslo. Kun når flere reiser sammen velger folk å sitte i gruppe. Denne diskusjonen tycker jeg er mer og mer meningsløs. I noen land er enretningsvogner standard mens andre land har toretningsvogner. Russland og Sveits har enretningsvogner mens Frankrike, Japan og Ungarn har toretningsvogner. Nye systemer har som oftest enretningsvognerr.

[Henrik Schütz]

Nya system har Alltid tvåriktningsvagnar.

Påståendet att de oftasthar enriktningsvagnar...

Bergen, Stockholm. Hela Frankrike. Storbrittanien. Inte en enriktningsvagn i sikte på nybyggena.

HS

[2763]

På de setene som er i en sporvogn vil det å sitte baklengs i en stor kollisjon kunne være dødlig.

Enkel mekanik säger att det är säkrare att åka med ryggstödet först i färdriktningen. Att vara med om en stor kollission kan vara dödligt oavsett hur man åker.

Som BSB säger så är "rätt väg" inte per definition definierat, annat än möjligen i Norge där man till och med vänder tågsäten för att resenärenra skall åka framåt. Jag anmärkte därför inte på det - eftersom jag förstod vad du menade.

/T

[Nils Carl Aspenberg]

Vendbare seter fantes på forstadsbaner og lokaltog i hele Europa og ikke spesielt i Norge. Disse setene forsvant med konduktørene og har vært borte noen tiår, også i Norge. Det er tryggest å sitte motsatt retning når man har støtte for nakken. Derfor sitter små barn vanligvis feil vei i bilen. Men mange sporvognsseter har lav rygg og gir ikke støtte for hodet i en kollisjon. Dermed får man en wiplash som i visse tilfeller kan være dødlig. Det er best å sitte feil vei, men da må setene også være tilpasset det.

[Henrik Schütz]

Jaha, nu undrar jag bara vilka nybyggda system som har enriktningsvagnar, vi räknar system öppnade efter 1980, då spårvägen så att säga pånyttföddes.

Det är helt enkelt inte sant att nyöppnade system i allmänhet har enriktningsvagnar.

HS

[Nils Carl Aspenberg]

Nyåpnede systemer har nesten alltid toretningsvogner. De som er åpnet i "moderne tid" som bruker enretningsvogner er de nye i Romania og alle nye i Sovjet bortsett fra kraftverkssporveien i Sibir. Da Sovjet gikk i oppløsning og Romania forlot kommunismen ble det også slutt med å bygge nye sporveier. I den nye sporveien i Kenosha i USA kjøres enretningsvogner, det vil si beg. PCC-vogner. Men eksisterende sporveier som bygger nye strekninger beholder gjerne enretningsvogner også på de nye strekningene.