A37

[twr]

http://www.sll.se/SLL/Templates/NewsPage.aspx?id=62911

"SL får i uppdrag att utreda hur spårvagnarna och hållplatserna ska utformas till dess att Spårväg City invigs i sin helhet 2018. Ambitionen är att vagnarna ska anpassas för kortare restider, högre tillgänglighet och lägre kostnader samt att hållplatserna blir billigare att bygga."

Så det blir 7 A36 till Lidingöbanan, men också en utredning som kanske leder fram till en upphandling av A37.

[Henrik Schütz]

Tulipanaros.

De dyra hållplatserna har högre plattformar för att ge nivåinsteg, men omöjliggör bussangöring. Lägre plattformar blir billigare, men då försämras tillgängligheten, vilken skulle öka...

Lättare vagnar har färre boggier, och därför högre axellast, vilket sliter mer på spåret.

Fler dörrar ger färre sittplatser.

Dörrar i ändarna ger längre körtider, liksom multiledvagnar har längre körtider än riktiga boggievagnar.

Så i slutändan, man kan vinna en del och förlorara en del genom val av vagntyp, det är därför det finns olika vagntyper.

Göteborg verkar inte helnöjda med sin multiledvagn.

Och komma på lidingöbanan med en 40 m citadis med 70 trånga sittplatser känns som ett steg bakåt.

I bilar får alla sitta.

HS

[bruse]

I bilar får alla sitta.
HS

I en raggarbil får alla ligga.

[hgsldf]

De dyra hållplatserna har högre plattformar för att ge nivåinsteg, men omöjliggör bussangöring.
HS

Kan det väl vara värt att slippa bussar i spårområdet!
/Göran

[Kantorn]

Det har säkert tagits upp förut, men jag frågar ändå: går det att ha spårvägsspår där rälöverkant ligger djupare än gatubeläggningen? Tillräckligt mycket djupare för att bussar och spårvagnar ska kunna dela plattform?

[stockholm79]

Ja, det har jag också tänkt på.
Nån betongramp eller dyl för bussen att köra upp på.

/or

[Hechtwagen]

Bussar med nigning var ju hett som fan på 80-talet! Varför inte bygga bussar som höjer sej 20-30 cm vid spårvagnshållplatserna? Borde vara enkelt att konstruera!

[Harald]

Bussar med nigning var ju hett som fan på 80-talet! Varför inte bygga bussar som höjer sej 20-30 cm vid spårvagnshållplatserna? Borde vara enkelt att konstruera!

Bravo! Det var ju "utanför lådan". Och de behöver väl inte höja sig mer än 10-15 centimeter för att komma upp i spårvagnshöjd.

[Stefan Widén]

Frigången på en spårvagn är ca 9 cm. I ändarna sitter ett kraftigt järn på den höjden och på äldre vagnar en planka om de inte har borstskydd och då ligger frigången på ca 5 cm. Med de måtten så finns det inte utrymme till en lösning med förhöjd körbana för gummifordon. Mitt förslag är att man fastställer den infrastrukturlösning som finns vid Nordiska Museet riktning Waldermarsudde där det finns en klack för däcken. Sen kommer kruxet. De flesta busstillverkare använder sig av bladdörrar som sveper utåt, i alla fall på avstigningsdörrarna. Om de i stället använde sig av spårvagnsdörrar som bara bygger ut ca 50 mm i öppet läge så klarar de att angöra dessa hållplatser utan att fastna med dörrarna. Alternativet att de istället för att niga kan höja sig till rätt nivå.

Stefan

[M_M]

I bilar får alla sitta.
HS

I en raggarbil får alla ligga.

http://www.youtube.com/watch?v=3GWcTEHy7H4
Mer på spåret: http://www.youtube.com/watch?v=dCth_Cmx ... ure=relmfu OBS, ekivoka texter på länkade melodier.


Seriöst: Vilka delar av Spårväg City, förutom Strandvägen - Sergels Torg, är det över huvud taget aktuellt att kunna använda bussar vid samma hållplatser?

Idag går linje 69, 69K och 76 på samma ställe som spårvägen öster om Nybroplan. Väster om Nybroplan så tillkommer 91 och 52. I Oxenstiernsgatan går även 56.

Linje 76 torde givetvis utgå eftersom den går i stort sett likadant som spårvägen är tänkt att dras, sånär som på något kvarter hit eller dit i sidled.

Linje 56 har idag bara en hållplats (per riktning) i Oxenstiernsgatan. Det kan väl inte direkt bli helt ofattbart dyrt att göra separata hållplatslägen ifall just den bussen måste gå just där även i framtiden.

Kvar återstår i princip ett par hållplatser för linje 69/69K. Vad sägs om att göra om den linjen till "museisvängen", dels dra den så att den möter spårvägen vid Waldemarsudde, och dels låta den vika av in på Linnégatan och sedan mot Karlaplan, kanske vändande runt "bautarondellen"? Detta banar givetvis väg för idén att bygga en spårväg här som en kulturupplevelsegrej. Det borde väl vara riktigt billigt att bygga spårväg på vad som idag bara är en gräsmatta vilket är hur det ser ut på åtminstone ena sidan vägen längs en betydande del av den sträcka som dagens 69/69K kör ensam på.

Kungsträdgården och hur det nu blir vid Sergels Torg torde väl ändå ha såpass många resande att det ändå är en bra idé med separata hållplatslägen för buss och spårvagn?

I Värtan och Ropsten lär det väl inte köras buss längs spårvägen, och jag hoppas verkligen att det inte finns nån plan på att köra buss på Lidingöbanan.

[BSB101]

I bilar får alla sitta.

Får och får, om man inte vill bryta mot lagen har man inte så mycket att välja på. När jag cyklar får jag också sitta och då jag saknar pakethållare slipper jag även jobbiga medpassagerare.

[CS]

I bilar får alla sitta.
HS

I en raggarbil får alla ligga.

http://www.youtube.com/watch?v=3GWcTEHy7H4
Mer på spåret: http://www.youtube.com/watch?v=dCth_Cmx ... ure=relmfu OBS, ekivoka texter på länkade melodier.


Seriöst: Vilka delar av Spårväg City, förutom Strandvägen - Sergels Torg, är det över huvud taget aktuellt att kunna använda bussar vid samma hållplatser?

Idag går linje 69, 69K och 76 på samma ställe som spårvägen öster om Nybroplan. Väster om Nybroplan så tillkommer 91 och 52. I Oxenstiernsgatan går även 56.

Linje 76 torde givetvis utgå eftersom den går i stort sett likadant som spårvägen är tänkt att dras, sånär som på något kvarter hit eller dit i sidled.

Linje 56 har idag bara en hållplats (per riktning) i Oxenstiernsgatan. Det kan väl inte direkt bli helt ofattbart dyrt att göra separata hållplatslägen ifall just den bussen måste gå just där även i framtiden.

Kvar återstår i princip ett par hållplatser för linje 69/69K. Vad sägs om att göra om den linjen till "museisvängen", dels dra den så att den möter spårvägen vid Waldemarsudde, och dels låta den vika av in på Linnégatan och sedan mot Karlaplan, kanske vändande runt "bautarondellen"? Detta banar givetvis väg för idén att bygga en spårväg här som en kulturupplevelsegrej. Det borde väl vara riktigt billigt att bygga spårväg på vad som idag bara är en gräsmatta vilket är hur det ser ut på åtminstone ena sidan vägen längs en betydande del av den sträcka som dagens 69/69K kör ensam på.

Kungsträdgården och hur det nu blir vid Sergels Torg torde väl ändå ha såpass många resande att det ändå är en bra idé med separata hållplatslägen för buss och spårvagn?

I Värtan och Ropsten lär det väl inte köras buss längs spårvägen, och jag hoppas verkligen att det inte finns nån plan på att köra buss på Lidingöbanan.

Fortsätt gärna analysen för stomlinjerna 2 och 4, enligt stomlinjestrategin etapp 1, så har du fångat huvudparten av den strategiska frågeställningen. Du kan komplettera med motsvarande gatuspårsdelar sv Tvärbanan och ev. andra innerstadsspårvägar om du vill ha en komplett bild av frågeställningen

[lagerbrax]

Dörrarna på MAN-bussarna i Norrköping går in i bussen så det blir inga problem.
MVH Lagerbrax

[M_M]

Seriöst: Vilka delar av Spårväg City, förutom Strandvägen - Sergels Torg, är det över huvud taget aktuellt att kunna använda bussar vid samma hållplatser?

--->8 klipper citatet av mitt eget inlägg /M_M

Fortsätt gärna analysen för stomlinjerna 2 och 4, enligt stomlinjestrategin etapp 1, så har du fångat huvudparten av den strategiska frågeställningen. Du kan komplettera med motsvarande gatuspårsdelar sv Tvärbanan och ev. andra innerstadsspårvägar om du vill ha en komplett bild av frågeställningen

Okej, jag fortsätter med reservation för risk att jag utgår från fel stomplan...
Steg ett är att konstatera att det är sparsamt med vägtrafik på nätter, och därför kan i princip nattbussar klara sig med att behöva köra i bilkörfält och kanske bara ha "mittdörrarna" mot höjdanpassad kant i värsta fall. Därför struntar jag i att analysera 9X-bussarna.

En annan aspekt på saken är att om man faktiskt bygger ett spårvägsnät så bör man nog köra spårvagn även på natten. Det finns olika "skolor" inom detta. Göteborg kör spårvagnar under hela trafikdygnet - det finns inga bussar som ersätter spårvagnar (förutom vissa specialvarianter som "råkar bli så", tror t.ex. att sista förbindelsen Tynnered-Bellevue på natt mot vardag är att åka buss 94-50-159 eller nåt sånt, men det beror ju bara på hur "avrundningarna" blir när man beslutar vid vilken tid sista turerna ska köra). I t.ex. Budapest körs det enbart bussar för all trafik på nätterna.

Åter till dagtrafiken:
En första tanke är att med spårvägstrafik så är det upplagt för ännu tätare trafik på de linjer som går att köra med spårvagnar (oavsett om det är en stomrutt eller inte - att lägga in fler växlar i korsningar för att kunna ersätta buss med spårvagn torde alltid löna sig) och kanske åtminstone delvis bortrensning av paralellkörande bussar.

Om vi börjar österut där nästa spårvägsbygge planeras att ske: Linje 72 går från frihamnen i princip längs Spv City till Hakberget och följer sedan linje 4 ände fram till St. Eriksplan. Därifrån kör den ett par kvarter för att ansluta till Karlbergs pendeltågstation. Eftersom pendeltågen flyttas till Odenplan så tappar den sista snutten i stort sett sitt värde. Med andra ord, hela sträckningen kan köras med spårvagn.

Linje 62 delar en hållplats med 4+72. Det läget kan kanske flyttas, om det inte skulle vara vettigt att dra om linjen helt (vad sägs t.ex. om att dra den via Karlaplan och dessutom förlänga den några meter så att den får byte ute på Lidingövägen?)

"Roslagsbussområdet" kring Stockholm Östra har vad jag förstått ändå så mycket trafik så att där är det väl ändå läge för separata hållplatser, och kanske till och med separata körbanor.

Odengatan mellan Valhallavägen och Roslagsgatan har också många "Roslagsbussar", men Roslagsbussarna svänger medan stomlinjen går rakt i Roslagsgatan-Odengatan-korsningen, så det verkar nästan som gjort för separata hållplatslägen.

På Odengatan mellan Roslagsgatan och Sveagatan återstår då 42 och 53. Med risk att reta upp resenärerna så kan kanske de linjerna istället kopplas med varandra där Roslagsgatan korsar Odengatan?

Medan Sveavägen och Odenplan tillkommer linje 70 och 515. Stannar de ens på Odengatan vid korsningen Sveavägen-Odengatan? Hållplatser på Sveavägen borde vara bäst, speciellt norrgående eftersom alla linjer i samma riktning får samma hållplatsläge.

Längs Odenplan-St.Eriksplan går 70, den kan kanske dras om via Karlbergsvägen? Bussar på Karlbergsvägen och spårvagnar på Odengatan? (Eller omvänt, spårväg på Karlbergsvägen och buss på Odengatan).

Nu avviker jag från just 2/4 och "går loss" på hela stomnätförslaget.
Norrut från St. Eriksplan, längs Torsgatan - Solnavägen går linje 77 som i princip är stombussförslagets linje 5 Karolinska-Liljeholmen "via linje 4". Med spårväg Odenplan-Solna som ansluter till Karolinska lär väl linjerna (västra delen av) 70, 506, 507, 508 ersättas med spårvägstrafik (eller dras om andra vägar).

Åter till linje 4's sträckning.
Från St. Eriksplan till Flemingsgatan behöver alltså bara spårvägar köras om stomnätförslaget genomförs. Flemingsgatan-Drottningholmsvägen torde gå att lösa genom att bussar kör på Fridhemsgatan och spårvagnar på St. Eriksgatan eller något liknande (kanske tvärt om, eller att nordöstgående bussar delar gata med sydvästgående spårvagnar och vice versa).

Kvar mellan Fridhemsplan-Rålambsvägen återstår ett par delade hållplatser med linje 40 och 62, samt att SL's karta är så svårläst att jag inte riktigt greppar var 151, 726, 743 och 745 tar vägen. Här är det å andra sidan ändå inte självklart hur spårvägen bör dras, så det behöver också studeras för att veta om det verkligen finns behov att dela hållplatser.

Det finns givetvis inga hållplatser på själva Västerbron. Strax norr om Hornstull finns ett hållpaltsläge per riktning som skulle delas av spårvägen och linje 40. Om syftet med spårvägen är att ersätta busstrafik så vore det kanske läge att lägga ner linje 40 på delsträckan Fridhemsplan-Hornstull, och istället koppla dagens 66 till den återstående snutten av 40 vid Reimersholme, så att bussen kör (Zinkensdamm....-)Högalidsgatan-Reimersholme-Bergsundsgatan-Hornstull?

En avvikare från linje 2/4, över till Liljeholmen (Stomförslagslinje 5):
Bron har i sig inga hållplatser. Med tillräcklig trafikmängd så vill man antagligen ändå ha separata lägen för spårvagn respektive 151/153/726/743/745. Kvar återstår ett gemensamt hållplatsläge söder om bron - men där är det (precis som vid Fridhemsplan) ändå inte självklart hur spårvägen lämpligtvis ansluts till Tvärbanan. Visserligen är det i förslaget bara ritat att linje 5 vänder vid Liljeholmen men det vore i mitt tycke riktigt tokigt om man inte överväger att införa linjer som med triangel i Liljeholmen ser till att t.ex. förlänga stomförslagets linje 5 till Årsta och inför en ny linje Gröndal-Södersjukhuset eller liknande, när nätet ändå redan är draget. Dessa linjer skulle avlasta tunnelbanan (som visseringen har kapacitet kvar på röda banan, men det är väl bara en tidsfråga innan den blir överfull).

Åter till Hornstull och linje 4:
Fram till Zinkensdamm så är linjen ensam, därefter delas en hållplats per riktning med linje 66. Hållplatserna kan väl lika gärna ligga väster om korsningen Ringvägen/Hornsgatan för spårvägen och norr om korsningen för linje 66, om nu ens spårvägen ska dras samma väg som dagens linje 4.

Vidare söderut från Hornsgatan så delar linje 4 hållplatser med linje 74. 74 delar sedan hållplatser med Tvärbanan, för att sedan köra en vända via Sickla köpkvarter. Här är det läge för spårvägskonvertering av hela linjen (trots alla åsikter om hur ofattbart dyrt det skulle vara att ordna anslutningen vid Gullmarsplan... Det blir knappast dyrare än vad det var att bygga nuvarande bro för Tvärbanan från Gullmarsplan till Mårtensdal).

Vid Södersjukhuset finns avstickaren 164 från Årsta. Den borde gå att lägga ned norr om Gullmarsplan.

Längs Ringvägen i området vid Skanstull delas sträckan med buss 55. Den busslinjen kunde kanske "tänkas om". Koppla 55-66 vid Sofia och/eller dra om 55 ett snäpp längre norrut?

Bron över till Gullmarsplan är en klurig grej, men där ligger klurigheterna inte i hållplatsdelande.

Ringvägen från Södermannagatan och österut samt norr längs Renstiernas gata fram till Flemingsgatan har delade hållplatser med 59 som kanske kan dras helt i Katarina Bangata (fast det kräver kanske att nån vågar släppa på busstrafik där det är återvändsgata idag?), och 76 som kanske kan dras om samma väg som 59 fram till Folkungagatan.

Kvar återstår då norra änden av Renstiernas gata och Katarinavägen, där får man kanske acceptera separata hållplatslägen efter varandra. Vid slussen bör man väl ändå ha separata lägen för att klara tillräcklig trafikmängd.

Längs "Skeppsbron" (som är östra strandkanten på Gamla stan, ifall nån luras att leta efter en bro) så delas sträckan med 43,55,71,76. 76 är ändå kandidat för nedläggning/konvertering här eftersom det går att köra spårvagn hela vägen Ropsten-Frihamnen-Kungsträdgården-Renstiernas Gata. Bygg en snutt vändslinga/vändspår den lilla snutten till Norra Hammarbyhamnen så kan hela linjen köras med spårvagnar. För att backa till Södermalm, koppla 55 till 59 där de nästan korsar varandra vid Ringvägen, dra om linjen ett kvarter österut söder om Ringvägen så att den bara korsar Ringvägen, så försvinner hållplatsdelningen. Nuvarande 55 får då ändhållplats där den når Ringvägen norrifrån (alternativt kan den kanske köra en snutt på Timotejgatan söderut eller nåt sånt).
43-55-71 får dock fortsätta dela hållplatser längs Gamla Stan.

Kan 62 dras om via Stallgatan till Nybroplan?

Spårvägen verkar föreslås att inte dras i Birger Jarlsgatan ända ned till Nybroplan - då slipper man dela hållplatser med linje 55.

En delad hållplats med 43 återstår strax norr om där Regeringsgatan ansluter till Birger Jarlsgatan. Flytta hållplatslägena till före gatorna går ihop så är det problemet löst.

Stomplanen verkar föreslå att spårvägen inte går i Roslagsgatan utan följer svängen på Birger Jarlsgatan upp till Odengatan. Om bussarna fortsätter använda Roslagsgatan så behövs inte delade hållplatser där heller.

Vad jag kan se så är det alltså relativt få hållplatser som behöver delas. Vissa kan kanske också "tänkas bort" genom att dra om bussnätet på sätt som jag inte klurat ut här.

[TKO]

Jag har inte följt denna tråd på flera månader, ja jag får lov att erkänna att jag knappt läst något på detta forum sedan i våras...

Men både den verklighet som diskuteras och många inlägg är ju rent häpnadsväckande!

Ska SLL och SL få fortsätta på detta vis kommer vi aldrig att få ett vettigt spårvägsnät i Stockholms stad. Var finns orsaken till detta, är det inom förvaltningen, den politiska ledningen eller är inkompensen jämt fördelad?

Och var finns kritiken från våra vanligaste "spårvägsvänner"? Ska jag tolka det som att ni är nöjda?
(Ja detta var en favorit i repris - men frågan har ju inte blivit mindre aktuell...)

Och jag tar en närmast retorisk fråga när jag ändå fått upp ångan (fast det är väl fel uttryck på detta forum?):

- Hur uppskattad tror ni att SL är som kund hos de leverantörer som gång på gång får nya anbudsförfrågningar, men sällan eller aldrig någon order?

med de vänligaste hälsningar
Thomas K Ohlsson

[Stefan Widén]

Jag har inte följt denna tråd på flera månader, ja jag får lov att erkänna att jag knappt läst något på detta forum sedan i våras...

Men både den verklighet som diskuteras och många inlägg är ju rent häpnadsväckande!

Ska SLL och SL få fortsätta på detta vis kommer vi aldrig att få ett vettigt spårvägsnät i Stockholms stad. Var finns orsaken till detta, är det inom förvaltningen, den politiska ledningen eller är inkompensen jämt fördelad?

Och var finns kritiken från våra vanligaste "spårvägsvänner"? Ska jag tolka det som att ni är nöjda?
(Ja detta var en favorit i repris - men frågan har ju inte blivit mindre aktuell...)

Och jag tar en närmast retorisk fråga när jag ändå fått upp ångan (fast det är väl fel uttryck på detta forum?):

- Hur uppskattad tror ni att SL är som kund hos de leverantörer som gång på gång får nya anbudsförfrågningar, men sällan eller aldrig någon order?

med de vänligaste hälsningar
Thomas K Ohlsson

Med dagens lågkonjukturer inom hela Europa är leverantörerna där på hugget att få sälja, oavsett vad SL gjort eller inte gjort de senaste åren.

När det gäller statusen i projektet så är nog sanningen att man nu hunnit skaffa den kompetens inom Spv C Etapp 2 som krävs. Däremot så har man som bekant fått sparkrav, och ett sätt är att stryka alla de provisorier som var planerade för att få en snabb byggstart. Staden håller på med detaljplanearbetet och så fort det är klar är det bara att bygga på. Då blir det lika som i Sjöstaden där spåvägen var klar först sen byggdes husen. (Bortsett från halvön vid Sickla Kaj).

Stefan

[TKO]

När det gäller statusen i projektet så är nog sanningen att man nu hunnit skaffa den kompetens inom Spv C Etapp 2 som krävs. Däremot så har man som bekant fått sparkrav, och ett sätt är att stryka alla de provisorier som var planerade för att få en snabb byggstart. Staden håller på med detaljplanearbetet och så fort det är klar är det bara att bygga på. Då blir det lika som i Sjöstaden där spåvägen var klar först sen byggdes husen. (Bortsett från halvön vid Sickla Kaj).

Stefan

Så du håller med om att kompetensen inte funnits tidigare? Ja det har jag hävdat hela tiden, men jag kan inte minnas att du hållit med...

Skall jag tolka det som att den misslyckade CAF-upphandlingen egentligen var bra, enligt principen "genom att göra fel lär vi oss göra rätt"?

/TKO

[Stefan Widén]

När det gäller statusen i projektet så är nog sanningen att man nu hunnit skaffa den kompetens inom Spv C Etapp 2 som krävs. Däremot så har man som bekant fått sparkrav, och ett sätt är att stryka alla de provisorier som var planerade för att få en snabb byggstart. Staden håller på med detaljplanearbetet och så fort det är klar är det bara att bygga på. Då blir det lika som i Sjöstaden där spåvägen var klar först sen byggdes husen. (Bortsett från halvön vid Sickla Kaj).

Stefan

Så du håller med om att kompetensen inte funnits tidigare? Ja det har jag hävdat hela tiden, men jag kan inte minnas att du hållit med...

Skall jag tolka det som att den misslyckade CAF-upphandlingen egentligen var bra, enligt principen "genom att göra fel lär vi oss göra rätt"?

/TKO

Etapp 1 var ju bråttom bråttom och då hann man kanske inte bygga upp en stab med tjänstemän med kompetens. Man fick ta in olika konsulter för att lösa uppgiften och med så många och så kort tid måste man ändå berömma alla att man han klart och trafiken kunde starta i tid. Med lite mera tid kanske man kunnat få till ännu bättre lösningar vissa på detaljer.

Det blir ju i etapp 2 som alla verkligen få visa att Stockholm kan bygga en bra spårväg till en rimlig kostnad.

Stefan

[TKO]

När det gäller statusen i projektet så är nog sanningen att man nu hunnit skaffa den kompetens inom Spv C Etapp 2 som krävs. Däremot så har man som bekant fått sparkrav, och ett sätt är att stryka alla de provisorier som var planerade för att få en snabb byggstart. Staden håller på med detaljplanearbetet och så fort det är klar är det bara att bygga på. Då blir det lika som i Sjöstaden där spåvägen var klar först sen byggdes husen. (Bortsett från halvön vid Sickla Kaj).

Stefan

Så du håller med om att kompetensen inte funnits tidigare? Ja det har jag hävdat hela tiden, men jag kan inte minnas att du hållit med...

Skall jag tolka det som att den misslyckade CAF-upphandlingen egentligen var bra, enligt principen "genom att göra fel lär vi oss göra rätt"?

/TKO

Etapp 1 var ju bråttom bråttom och då hann man kanske inte bygga upp en stab med tjänstemän med kompetens. Man fick ta in olika konsulter för att lösa uppgiften och med så många och så kort tid måste man ändå berömma alla att man han klart och trafiken kunde starta i tid. Med lite mera tid kanske man kunnat få till ännu bättre lösningar vissa på detaljer.

Det blir ju i etapp 2 som alla verkligen få visa att Stockholm kan bygga en bra spårväg till en rimlig kostnad.

Stefan

Så kompetensen var fortfarande för låg när kravspecen för A35-upphandlingen skrevs, men nu har den stigit till åtminstone acceptabel nivå? Ja vi kan ju alltid hoppas...

(Parantes: När jag varje dag ser, och oftast även tvingas åka med, de idiotiska bussar som numera trafikerar 160 så känns det snarare som förmågan att specificera rätt fordon på rätt linje har minskat inom SL...)

Nu är det väl ingen brådska med nya innerstadsvagnar, det lär dröja länge innan det finns några spår att rulla på. Så SL kanske för en gångs skull skulle tänka efter INNAN avgörande beslut fattas, så slipper vi dessa pinsamma kovändningar som präglat arbetet med att återinföra spårvagnen i innerstaden! Det kanske är en förhoppning som många kan dela - trots skilda åsikter om varför det gått åt skogen hittills?

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

[M_M]

En för mig märklighet är hur man lyckats fixa vad som fixats med Tvärbanans förlängning om man samtidigt inte redan haft kompetens nog för att ordna fortsättningen på Spårväg City?

Eller är det så att man insett att man kanske inte var så kompetenta när man beslutade att förlänga Tvärbanan genom att välja att bygga spårväg där det av en händelse är skitdyrt att bygga, och dessutom snurrade till det med diverse kors-å-tvärs-lösningar på hur spåren v.s. vägfilerna ska ligga?