twr skrev:En fortsättning till Centralen känns ju som en självklarhet, så snart det går att lösa. Men enriktningsvagnar känns inte helt optimalt. På Djurgården kan det ju funka, men hur blir det med vändning vid Ropsten, Aga och Gåshaga brygga? Man kan inte gärna bygga vändslingor överallt.
Det vore väl bättre att argumentera för både museala och samhällsekonomiska fördelar att ha en vändslänga strax väster om centralen. Den museala fördelen torde vara uppenbar för alla. Den samhällsekonomiska fördelen är givetvis att "slitvagnarna" A31 kan ta en del av topparna i belastningen och förutsatt att de kan vända på något sätt utåt t.ex. Ropsten så kan de även i nödfall utgöra viss reserv även där, även om det inte är en lika bra idé som mot Djurgården.
Eftersom det talas åtminstone löst om att bygga spårväg norrut från Ropsten (och det hur som helst talas om att ha spårvägsmuseum & co där) så vore det kanske ändå läge att bygga någon form av triangel vid Ropsten som i framtiden kan användas som första början av spårväg norrut och från dag ett användas för att triangelvända enriktningsvagnar.
twr skrev:M_M skrev:Varför var det inte grässpår från början? Var det nåt med utryckningsfordon eller?
Medhåll på att grässpår är en bra idé. Men de har aldrig hittills varit med i planeringen. Tanken är att köra buss i spåren, på motsvarande sätt som i Hammarby sjöstad. Bland annat den nya stomlinje 6.
Aha. Det låter dyrt. Om jag fattat rätt så kostar det en hel del extra i framförallt underhåll att blanda vägtrafik och spårtrafik på samma körfält (i mer än försumbar utsträckning). Frågan är om den skillnaden till och med skulle kunna vara så stor att det i sig motiverar att även trafikera den föreslagna linje 6 med spårvagnar?
2763 skrev:Argumentationen om enriktningsvagnar skrämmer mig Stefan Widén.
Man måste fråga sig om man skall ha en stad anpassad för systemet där man alltid måste välja en viss typ av vändning och alltid måste ha hållplats på en given sida, så som det blir med enriktningsvagnar eller om man skall ha ett system anpassat för staden där man kan vara flexibel och använda de högeffektiva vändslingorna, där det går att ha hållplatser på ömsom höger och ömsom vänster sida samt där det går att vända i säck. Om vi håller på och låser oss i vissa lösningar måste staden anpassas och det blir tyvärr sällan bra. Det är bättre att anpassa systemet efter hur staden ser ut.
Värt att notera är att staden består i sin tur av en massa människor och jag skulle tro att de grovt kan indelas i två grupper, dels de som vill åka rättvända och dels de som inte tycker att det spelar så stor roll. De som uttryckligen vill åka baklänges eller i sidled antar jag är ganska få (men det kan finnas ett gäng som vill åka mitt emot någon de åker tillsammans med). Beroende på hur dessa grupper ser ut så kan det vara motiverat att ha fordon där de flesta sittplatser är vända åt ena hållet, även om fordonen faktiskt har dörrar på båda sidor och förarhytter i båda ändar.
För trafik på sträckor med en tydlig rusningsriktning så skulle man kunna trafikera så att vagnarna vid "rusningsbyte" ser till att köra i EN vändslinga (eller på annat sätt byta riktning), så att merparten av sittplatserna är rättvända i rusningsriktningen. En ganska enkel lösning som kräver en viss extra körning och viss extra infrastruktur men inte alls är så inlåst och utrymmeskrävande som enriktningsvagnar med slingor vid varje vändplats.
Ett problem här är att jag har inte sett någon riktig studie på hur folk verkligen uppskattar att åka i just spårvagnar. Det verkar för övrigt finnas nån slags kulturskillnad, i Stockholm är det motsittning på tunnelbanan, pendeltågen och spårvagnarna. I övriga delar av landet är det mestadels/helt medsittning på de flesta spårfordon.
2763 skrev:För det kan väl inte vara så att du vill argumentera för enriktningsvagnar bara för att få en slinga vid Centralen där den ändå knappt kommer att få plats med de byggnadsplaner som finns?
Det vore naturligtvis bra med en slinga där, men då kanske utbyggnaden tar än mer tid i anspråk och då kanske man skall fråga sig hur man ska prioritera.
Kan man lösa det genom att längs en första sträcka på Kungsholmen gå ett varv runt något kvarter och ansluta dels mot Centralen och i framtiden mot Fridhemsplan med växlar på den slingan, som en slags rondell runt ett helt kvarter? Kanske för dyrt, kanske inte? Frågan är var man annars ställer upp vagnar?
twr skrev:TKO skrev:
Men jag tycker också det är intressant att diskutera om det finns en lämpligare vagn är den man nu handlat upp. Det är lite svårt att se vad man är ute efter tycker jag, mer än att det ska bli billigare! Och då vet jag inte om A35 är så dyr egentligen...
Jag tror att det kanske inte handlar om kostnaden för vagnen utan snarare de krav på infrastrukturen som vagntypen medför.
Där kan man konstatera att A35:an är tung och att A36:an (40 metersvarianten) med sitt asymmetriska utseende dessutom får ganska stort tryck på en boggi, vilket ställer krav på konstruktionerna längs banan (vilka de är kan vi ha en gissningstävling om!).
Men vänta nu, vad gör att spår i innerstaden slits hårdare av en viss vagn än förortsspår? Att spåren i innerstaden är gatuspår borde väl mest innebära att de slits av gatutrafiken, inte att spåren slits mer av spårfordonen än spår på egen banvall, eller hur ligger det till med det?
twr skrev:Och med de relativt få lederna krävs stora kurvradier för att få uppfylla tillgänglighetskraven. Detta kanske inte betyder så mycket på innerstadens raka gator, men däremot på den befintliga Lidingöbanan, som ser ut som ett antal överlagrade sinusvågor.
Hur många hållplatser ligger så nära en kurva att det kan bli problem att få hållplatskanten tillräckligt nära vagnsidan längs hela vagnen? (Jag tänker givetvis på hur hållplatserna planeras ligga när vad-man-nu-ska-göra är klart, nån ändring ska ju göras i Gåshagatrakten t.ex.).
twr skrev:TKO skrev:Det kan ju också vara så att det inte är så lämpligt att köra samma vagntyp på en typisk förortsbana som Lidingöbanan som mitt i city på Kungsgatan. Jag vet att då spricker det fina trafikupplägget där man skall kunna åka mellan Hornsberg och Gåshaga utan byte - men jag tror faktiskt inte det spelar så stor roll för något annat än prestigen hos vissa debattörer!
Ja och nej. Resan från Lidingö till City blir lång, och där kanske man byter till tunnelbanan i Ropsten.
Hur ser den senaste körtidsprognosen ut? Vad jag minns från tidigare uppgifter så skulle Ropsten-Centralen ta fem minuter längre tid med spårvagn än tunnelbana, vilket är väl i stort sett jämförbart med bytestiden spårvagn-tunnelbana i Ropsten. Har detta ändrats?
twr skrev:Däremot kan man väl tänka sig att några av dem som ska arbeta i framtidens 30 000 arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden kan vilja bosätta sig på södra Lidingö, och resa utan byten till arbetet.
Att byta tågsätt i Ropsten är förstås en olägenhet för resenärerna, men torde också ställa krav på fler vändspår i Ropsten. Vilket kanske inte är helt okomplicerat.
I Ropsten finns väl rätt gott om plats om man absolut vill krångla till det på det viset, men då faller väl halva poängen med att bygga ända upp till Ropsten?
För övrigt vore det märkligt att ha vagnbyte i Ropsten för att "Förortmässiga" A35/A36 funkar bra i innerstaden men inte på förortsbanan på Lidingö? Snurr+++