Tåg till Åland och vidare

[thorwald]

En tåg förbindelse mellan metropolerna Helsingfors - Stockholm genom den södra linjedragningen skulle innebära en kontakt mellan Helsingfors centralstation och Stockholm Central på cirka två timmar. Lösingen bygger på järnvägsförbindelse Stockholm Mariehamn (tunnel vid Märkets fyr, Grisslehamn - Eckerö) och Mariehamn Karis (tunnel, järnvägsbank, broar - Föglö, Dragsfjärd). I Karis blir resenärerna tvungna att byta till Pendolino (typ av tåg) till Helsingfors emedan spårbredden ändras i Karis.
SJ kör alltså ända till Karis och vid samma perong fortsätter VR (Finska statsjärnvägar) med Pendolino till Helsingfors. Eftersom Karis är nästan på samma breddgrad som Mariehamn sparas Åbo kröken och eftersom tunneln Föglö Dragsfjärd ej har mellanstationer (snabbtrafiken, lokal trafiken har två) kan över 150 km/timmen väl uppnås. Åbo resenärerna blir tvungna att resa ner till Karis för att byta till Stockholms tåget, eller resa ner till Pargas/Kirjais stationen. Kanske Hyvingebanan från Karis kunde brukas för resor till Tammerfors, Kouvola och S:t Petersburg (Ryssland). Om tunneln och järnvägen Porkkala Nargö (Estland) byggs kunde Stockholms resenärerna ta Karis tåget, byta till tåget mot Kyrkslätt och igen byta till Tallin tåget.
Lönsamheten ligger i att tillräckligt stora metropoler binds samman med järnväg, i detta fall Helsingfors och Stockholm.
Finska spårbredden är den gamla tsar-rysska så samma bredd gäller ända till Vladivostok vid Stilla havet.
Föreslagna banan över Åboländska skärgården kommer att vara förtjusande och i sig själv ett turistmål. Genom att banan går endast genom sveskbyggderna här i Finland kommer servicen att hellt kunna ges på svenska. Som mellanstationer på järnvägen Mariehamn - Karis finns antagligen Pargas/Kirjais och Dragsfjärd/Kimito. Tågförbindelsen Karis - Helsinfors är byggd på 1800-talet och är en del av Finlands järnvägsnät (och krokig som en orm).
Problemen idag är i första hand attityd problem. Två timmar är lite men kräver uträtning av gamla järnvägar, nya och långa havstunnlar och mycket begränsat antal stationer. Stationerna kan alltid ökas genom stickspår så att ej huvudlinjen behöver sakta vid station. Lösningen är i hög grad inspirerad av Örsundsbron och vad som hänt i södra Sverige efter att bron/tunneln kom till.
Iden som här sätts fram borde även kunna få EU stöd emedan det är fråga om komunikation mellan medlemsländer.
Den kulturella betydelsen är kanske ej så tydlig i Stockholm men effekten är betydande här i södra Finlands svenskbyggder och naturligtvis på Åland. Ålandstunneln i och för sig möjlig gör jobb pendling till Stockholms trakten.

[Kantorn]

Ett mycket bra förslag. Jag tror dock att det ska vara samma spårvidd hela sträckan så man slipper tågbyte. Antingen det eller tåg med flexibla boogies.
OBS att jag inte nämner vilken av spårvidderna som ska användas. Det kan vara såväl finsk som svensk spårvidd. (Även om det i det normalt bredspåriga Spanien numera har byggts normalspår för TGV-tåg = 1435mm.)

[thorwald]

Angående spårvidd finns det egentligen tre lösiningar
(a) två spårvidder, vilket jag föreslog och tåg ombyte
(b) samma spårvidd hela sträckan, men skulle betyda att antingen special spår i Sverige eller i Finland
(c) vagnar som kan byta spårvidd. Detta görs idag i Polen då tågen byter till europeisk/ tsar-rysk spårvidd. Välkänd teknik och kanske även något för mitt förlag.

Alternativ (b) blir svårast att sälja och definitvt dyrast. Alternativ (a) är åtminstone i början lätt att sälja. Men för framtiden för att uppnå resetidsmålet (2 timmar) är det definitivt alternativ (c) som har de största möjligheterna.

[BSB101]

Vad är underlaget för denna trafik? Att dagpendla är inte så attraktivt med en restid på 4 timmar + anslutningsresor. Veckopendla kan väl vara okej men flyget är en stor konkurrent.

Jämförelsen med Öresundsregionen haltar du avståndet där nere är betydligt kortare och att jämfört med finska är danska lätt att förstå.

Sedan skulle det vara intressant att se en samhällsekonomiskkalkyl då alla dessa broar, tunnlar och stationer kommer kosta en rejäl slant.

[Kantorn]

Jämförelsen med Öresundsregionen haltar du avståndet där nere är betydligt kortare och att jämfört med finska är danska lätt att förstå.

I området som tas upp talar en inte obetydlig del av befolkningen de facto svenska. Till exempel hela Åland.

[roggek]

Ett mycket korkat förslag må jag säga. De tre stora rederierna (Viking Line, Silja Line och Eckerölinjen) lär förlora på detta och skapa en massarbetslöshet på Åland utan dess like. Sen tror jag även att vare sig Åland elelr Finland vill ha okontrollerad "flyktinginvandring" på sin lott. Nä, som sagt ett mycket dumt förslag som jag inte kommer kommentera mer!

[LÅ1]

Ett bra förslag ur många synpunkter. Snabbare och enklare transport både för människor och gods. Även för destinationer långt in i Ryssland.
Vilket som stör miljön mest, alla dessa fartyg eller en järnvägslinje kan ju diskuteras, åtminstone ur skönhetssynpunkt.

Men persontågen måste förstås kunna göra ett tillräckligt långt uppehåll vid någon (dyr) taxfreebutik på Åland om tågen skall ha någon chans att konkurrera ut fartygen!
Ett eller ett par "nöjesetablissemang" intill sagda taxfreebutik skulle väl få över ännu fler resenärer till tåget. Speciellt om sovvagnarna från Stockholm ställdes upp utanför och var lätt tillgängliga fram till återresan.
Och på svenska sidan kunde ju tågvagnarna gå åt olika riktningar så att Östersundsbor, Västeråsare, Göteborgare och Helsingborgare m. fl. kunde göra moderna "Ålandskryssningar" utan att behöva ha extra besvär med att ta sig till Stockholm för att där embarkera en färja!

[Odd]

Det finns kortsiktiga och långsiktiga perspektiv. Ett långsiktigt (100år kanske) så kommer det möjligen finnas en järnvägsförbindelse mellan den amerikanska kontinenten och Eurasien via Berings sund och då skulle det ju vara bra om det fanns en färdig landförbindelse mellan Stockholm och Åbo. På kortare perspektiv vet jag inte om det egentligen behövs. Även vid en sådan lösning kan Åland få en framträdande roll som förvaltare av denna förbindelse. Spåren kan mycket väl vara treskensspår för att klara av trafik från båda länderna.

Sen tror jag inte att kryssningstrafiken kommer att påverkas nämnvärt. Det är reguljärtrafiken som kommer att drabbas.

[M_M]

Angående spårvidd finns det egentligen tre lösiningar
(a) två spårvidder, vilket jag föreslog och tåg ombyte
(b) samma spårvidd hela sträckan, men skulle betyda att antingen special spår i Sverige eller i Finland
(c) vagnar som kan byta spårvidd. Detta görs idag i Polen då tågen byter till europeisk/ tsar-rysk spårvidd. Välkänd teknik och kanske även något för mitt förlag.

Alternativ (b) blir svårast att sälja och definitvt dyrast. Alternativ (a) är åtminstone i början lätt att sälja. Men för framtiden för att uppnå resetidsmålet (2 timmar) är det definitivt alternativ (c) som har de största möjligheterna.

Om man väljer alternativ B och "bara" tittar på priset så är det väl finsk spårvidd i Sverige som vinner. Nordostsektorn i Stockholmsområdet har ändå specialspårvidd idag så de är ju vana

Vad är underlaget för denna trafik? Att dagpendla är inte så attraktivt med en restid på 4 timmar + anslutningsresor. Veckopendla kan väl vara okej men flyget är en stor konkurrent.

Jag trodde att färjorna var den stora konkurrenten.

Jämförelsen med Öresundsregionen haltar du avståndet där nere är betydligt kortare och att jämfört med finska är danska lätt att förstå.

Kantorn har redan nämnt att språket kanske inte är så stort problem, men Wikipedia har en rätt bra karta som visar att av en händelse bor ungefär hälften av de svenskspråkiga i Finland längs en sånhär tänkt sträcka!

Visst är avståndet kanske 1/3 längre än för Øresundståg Köpenhamn-Göteborg men å andra sidan så bygger man förhoppningsvis för högre hastighet och dessutom är det inte nödvändigtvis ändpunktresande som är aktuellt för pendling.

Sedan skulle det vara intressant att se en samhällsekonomiskkalkyl då alla dessa broar, tunnlar och stationer kommer kosta en rejäl slant.

Där är det nog svårare att få fram bra siffror...

Ett mycket korkat förslag må jag säga. De tre stora rederierna (Viking Line, Silja Line och Eckerölinjen) lär förlora på detta och skapa en massarbetslöshet på Åland utan dess like. Sen tror jag även att vare sig Åland elelr Finland vill ha okontrollerad "flyktinginvandring" på sin lott. Nä, som sagt ett mycket dumt förslag som jag inte kommer kommentera mer!

Syftet med att utföra arbete är egentligen att få nåt gjort, inte att "bidra till sysselsättningen", även om de flesta glömt bort detta.

Om man vill så kan man t.ex. göra hela Åland till taxfreezon på samma sätt som färjorna idag har undantag om de lägger till vid Åland... Eftersom man redan speciellt valt att ge färjetrafiken en rejäl skattelättnad i form av taxfreeförsäljningen så skulle man lika väl kunna fatta motsvarande beslut för en järnvägslinje.

[LÅ1]

Det finns kortsiktiga och långsiktiga perspektiv. Ett långsiktigt (100år kanske) så kommer det möjligen finnas en järnvägsförbindelse mellan den amerikanska kontinenten och Eurasien via Berings sund och då skulle det ju vara bra om det fanns en färdig landförbindelse mellan Stockholm och Åbo. På kortare perspektiv vet jag inte om det egentligen behövs. Även vid en sådan lösning kan Åland få en framträdande roll som förvaltare av denna förbindelse. Spåren kan mycket väl vara treskensspår för att klara av trafik från båda länderna.

Håller med! Även om jag inte ser någon direkt koppling till spårförbindelse över Berings sund. På en sån lång sträcka kan om omväg via Öresund eller Haparanda inte göra så stor skillnad.

Sen tror jag inte att kryssningstrafiken kommer att påverkas nämnvärt. Det är reguljärtrafiken som kommer att drabbas.

Hur går det ihop ekonomiskt om största delen av godsmängden tas över av järnvägen? Och med biltåg kanske även privatbilarna, hur många de nu är på den traden.

[M_M]

Det finns kortsiktiga och långsiktiga perspektiv. Ett långsiktigt (100år kanske) så kommer det möjligen finnas en järnvägsförbindelse mellan den amerikanska kontinenten och Eurasien via Berings sund och då skulle det ju vara bra om det fanns en färdig landförbindelse mellan Stockholm och Åbo. På kortare perspektiv vet jag inte om det egentligen behövs. Även vid en sådan lösning kan Åland få en framträdande roll som förvaltare av denna förbindelse. Spåren kan mycket väl vara treskensspår för att klara av trafik från båda länderna.

Håller med! Även om jag inte ser någon direkt koppling till spårförbindelse över Berings sund. På en sån lång sträcka kan om omväg via Öresund eller Haparanda inte göra så stor skillnad.

Sen tror jag inte att kryssningstrafiken kommer att påverkas nämnvärt. Det är reguljärtrafiken som kommer att drabbas.

Hur går det ihop ekonomiskt om största delen av godsmängden tas över av järnvägen? Och med biltåg kanske även privatbilarna, hur många de nu är på den traden.

Vad gäller godset så är det väl en fråga om politisk stabilitet och att det inte passerar genom "rövarstater". Tyvärr så verkar väl mer eller mindre alla alternativen mellan Europa och Asien passera länder med en del problem på det området...

[BSB101]

Jämförelsen med Öresundsregionen haltar du avståndet där nere är betydligt kortare och att jämfört med finska är danska lätt att förstå.

I området som tas upp talar en inte obetydlig del av befolkningen de facto svenska. Till exempel hela Åland.

Vad ska stockholmarna till Åland att göra?

Vad är underlaget för denna trafik? Att dagpendla är inte så attraktivt med en restid på 4 timmar + anslutningsresor. Veckopendla kan väl vara okej men flyget är en stor konkurrent.

Jag trodde att färjorna var den stora konkurrenten.

Kanske för godstrafiken. Den mesta av persontrafiken på Silja och Vikings fartyg är inte riktigt av den karaktären att man skulle ta tåget till Finland istället.

Jämförelsen med Öresundsregionen haltar du avståndet där nere är betydligt kortare och att jämfört med finska är danska lätt att förstå.

Kantorn har redan nämnt att språket kanske inte är så stort problem, men Wikipedia har en rätt bra karta som visar att av en händelse bor ungefär hälften av de svenskspråkiga i Finland längs en sånhär tänkt sträcka!

Visst är avståndet kanske 1/3 längre än för Øresundståg Köpenhamn-Göteborg men å andra sidan så bygger man förhoppningsvis för högre hastighet och dessutom är det inte nödvändigtvis ändpunktresande som är aktuellt för pendling.

Sedan när ligger GBG i Öresundsregionen? Sedan är det nog en klar fördel att kunna finska om man ska arbeta i landet.

Sedan skulle det vara intressant att se en samhällsekonomiskkalkyl då alla dessa broar, tunnlar och stationer kommer kosta en rejäl slant.

Där är det nog svårare att få fram bra siffror...

Mellan tummen och pekfingret borde man kunna ge om man kommer med ett dylikt förslag annars faller hela förslaget bara ihop.

[2763]

Jämförelsen med Öresundsregionen haltar du avståndet där nere är betydligt kortare och att jämfört med finska är danska lätt att förstå.

I området som tas upp talar en inte obetydlig del av befolkningen de facto svenska. Till exempel hela Åland.

Vad ska stockholmarna till Åland att göra?

Handla TaxFree så klart!

//T

[M_M]

I området som tas upp talar en inte obetydlig del av befolkningen de facto svenska. Till exempel hela Åland.

Vad ska stockholmarna till Åland att göra?

Med den inställningen så kan vi lägga ner alla trafikprojekt i Stockholmstrakten eftersom allt går att avfärda med "Vad ska stockholmarna till xxx att göra?"

Jag trodde att färjorna var den stora konkurrenten.

Kanske för godstrafiken. Den mesta av persontrafiken på Silja och Vikings fartyg är inte riktigt av den karaktären att man skulle ta tåget till Finland istället.

Men färjorna kommer att "dö" om man börjar köra tåg...

Till skillnad från med flyg så torde anslutningarna dessutom vara smidigare eftersom tåget knappast lär ha värsta krångliga incheckningsprocessen.

Visst är avståndet kanske 1/3 längre än för Øresundståg Köpenhamn-Göteborg men å andra sidan så bygger man förhoppningsvis för högre hastighet och dessutom är det inte nödvändigtvis ändpunktresande som är aktuellt för pendling.

Sedan när ligger GBG i Öresundsregionen? Sedan är det nog en klar fördel att kunna finska om man ska arbeta i landet.

GBG ligger i Øresundstågsystemet, det är väl så man bör jämföra?

Sedan skulle det vara intressant att se en samhällsekonomiskkalkyl då alla dessa broar, tunnlar och stationer kommer kosta en rejäl slant.

Där är det nog svårare att få fram bra siffror...

Mellan tummen och pekfingret borde man kunna ge om man kommer med ett dylikt förslag annars faller hela förslaget bara ihop.

?

[NerdBoy]

Spåren kan mycket väl vara treskensspår för att klara av trafik från båda länderna.

Nej, skillnaden i spårvidd är för liten. Däremot funkar det bra med fyrskensspår, kostnaden för fyra räler istället för två eller tre är nog försumbar i förhållande till vad broar och tunnlar kostar.

[M_M]

Spåren kan mycket väl vara treskensspår för att klara av trafik från båda länderna.

Nej, skillnaden i spårvidd är för liten. Däremot funkar det bra med fyrskensspår, kostnaden för fyra räler istället för två eller tre är nog försumbar i förhållande till vad broar och tunnlar kostar.

Ja, speciellt som varje räl bara slits när just den rälen trafikeras.

En lång fyrskenig sträcka borde för övrigt ge rätt intressanta effekter... Normalspårståget är inställt Åbo-Helsingfors och ersätts med bredspårståg eller vice versa

[NerdBoy]

Förresten, hörde jag någon säga pendeltåg till Norrtälje?

[M_M]

Förresten, hörde jag någon säga pendeltåg till Norrtälje?

Bredspåriga med 25kV 50Hz och finsk standard på lastprofil, plattformshöjd o.s.v?

[BSB101]

I området som tas upp talar en inte obetydlig del av befolkningen de facto svenska. Till exempel hela Åland.

Vad ska stockholmarna till Åland att göra?

Med den inställningen så kan vi lägga ner alla trafikprojekt i Stockholmstrakten eftersom allt går att avfärda med "Vad ska stockholmarna till xxx att göra?"

Bra förslag, då skulle vi spara jääääätemycket pengar.

Jag trodde att färjorna var den stora konkurrenten.

Kanske för godstrafiken. Den mesta av persontrafiken på Silja och Vikings fartyg är inte riktigt av den karaktären att man skulle ta tåget till Finland istället.

Men färjorna kommer att "dö" om man börjar köra tåg...

Vad drar färjorna in mest pengar på? Godstrafiken eller passagerartrafiken? Tar alla Viking och Siljas fartyg ens lastbilar i större mängd? När det gäller passagerarna verkar det stora flertalet inte vara så intreserade av att turista i respektive grannland, iaf inte när man tar någon av dessa färjor.

Till skillnad från med flyg så torde anslutningarna dessutom vara smidigare eftersom tåget knappast lär ha värsta krångliga incheckningsprocessen.

Så krånglig är den inte tycker jag, sedan beror det hela så klart på den totala tidsåtgången från dörr till dörr.

[thorwald]

Huvudeffekten är logistik, alltså hur varar och människor transporteras. Men bieffkterna är som jag nämnt betydande, här ett litet urval utanför Stockholm
(1) Arbetsplatspendlingen från Hangö och Ekenäs kommer att definitvt förbättras och gå snabbare till Helsingforsområdet. Idag körs sex turer med Y-tåg till Helsingfors på vardagar med tågbyte i Karis från Hangö tåget. Banan Karis - Kyrkslätt är enspårig vilket resulterar att tåg kan köra om varandra bara vid mellan stationerna Ingå och Sjundeå. I och med Stockholmstrafiken tvingas finska myndigheter att sats på hygglig järnväg
(2) Alla och allt skall som sagt ej till eller från Helsingfors, Karis blir omstignings och omlastning för personer och transporter från ett område som innefattar södra Finland, nordvästra Ryssland och om Nargö - Porkkala tunneln byggs även Estland och Lettland. Om vi ser på linjen Hamburg - Tammerfors kan järnvägarna erbjuda direkt förbindelse Hamburg - Odense - Köpenhamn - Malmö - Stockholm - Grisslehamn - Mariehamn - Karis - Hyvinge - Tavastehus - Tammerfors (om spårbredden kan omvandlas i Karis). Alternativt om Ålands tunneln ej byggs blir erbjudande Hamburg - Berlin - Warschawa - Kaunus - Riga - Tallin - Helsingfors - Hyvinge - Tavastehus - Tammerfors (om Porkkala - Nargö tunneln byggs).
(3) Sysselsättningseffekten är, utöver Karis och kanske Grisslehamn, effekten av bättre och snabbare transporter. Oron för minskade sjötransporter tror jag begränsar sig närmast till business resor med färjorna och lastbilstransporter till mellaneuropa. Saken bör utredas. Men bättre och snabbare transporter kommer definitivt att förbättra konkurens läget för handel och industri i mellan och norra Sverige såsom för södra Finland.

Utöver dessa uppkommer ett antal exotiska möjligheter
(a) Special sjukvård i Helsingforsområdet på svenska, hur skulle det vara med Karolinska. Transporten två timmar + ambulans till och från tåget
(b) Expressen kan köpas i varuhus i Helsingfors efter klockan halv två, men ...
(c) Affärsmöte i Stockholm 9.00 - 16.00. Till stationen före 5.00 (finsktid) och hemma efter 20.00 (finsktid). Optimistiskt men kanske ej omöjligt. Resultatet är samma som flyget. Men järnvägen kan dra det längre strået om vi kör Helsingfors - Stockholm varannan timme.
(d) Som kännt vann Kastup på Öresundsbron, vad kommer Arlanda att landa ? Kanske resan Ekenäs - Helsingfors-Vanda flygfält tar ungefär lika lång tid som Ekenäs - Arlanda ?
(e) Allsång på Skansen, kanske något för oss här i södra Finland utan övernattning alltså ej bara för ålänningar

Referensen till lokaltåg är ej heller betydelselös eftersom en del av inkomsterna fås från sträckor som Mariehamn - Pargas/Kirjais (och vidare till Åbo), Hangö - Helsingfors. Det är som jag skrev en fråga om attityder, och ombyggnad av felaktigt byggda stationer och uträtning av järnväg. Undrar vilka stationer klarar av att tåget går "genom stationen" med en hastighet av 150 km/h. I min mening bör alltid en station byggas så att huvudgenomfarten är utan peronger och inkapslad eftersom lufttrycket från tåg som kör igenom båser iväg kunderna på perongen. Egentligen bör alla stationer utom Helsingfors byggas så här. Periodvis kör ett tåg även igenom Helsingfors Centralstation, resulterar i ambulanser, brandkårsuttryckning och braskiga nyheter.

Finlandsbåtarna ger en hellt annan service och riktar sig till en annan publik än denna järnvägslösning har som mål. Klart är att det sker förändring men hellt oklart är vad blir resultatet. Är glaset halvfullt eller halvtomt ?

Frågan om spårvidd av typ fyrskenslösning baserar sig på antagande att "alla" reser endast på sträckan Karis - Helsingfors men har försökt påvisa även intresse för andra mål. Ur svensk synpunt kan ej lösningen Grisslehamn - Stockholm med fyrskenslösning vara lösningen, för hur skall Öresundståget från Helsingör komma till Helsingfors ?