Nya linjer i Norrköping

[Niklas Karlsson]

Sedan trafiken kommit igång på den nya banan till Hageby och Navestad har det i debatten ofta framkastats argument för att korta restiden mellan Ringdansen och Resecentrum. Med nuvarande sträckning av linje 2 uppgår den till 26 minuter. Om linjen dras över Drottninggatan istället minskar restiden till 21 minuter. Dock medför en sådan linjeomläggning andra konsekvenser.

Som jag ser det vore det dumt att minska turtätheten över Öster och till Fridvalla. Sedan spårvagnarna här börjat gå sex gånger i timmen (mot tidigare fyra) har resandet ökat, och mycket talar för att en återgång till tidigare utbud också minskar resandet. Faktum är rentav att det förekommer ett flertal direktresor mellan Ringdansen och Öster respektive Fridvalla. Särskilt populära tycks Djäkneparksskolan och Nya torget vara samt resor mellan Ringdansen/Hageby och Eneby.

I det nuvarande nätet är det svårt att hitta någon bra lösning som tillgodoser alla behov. Därmed gäller det att prioritera. Vad är egentligen viktigast? Som jag ser det bör man i första hand fokusera på (1) att behålla turtätheten över Öster och till Fridvalla, och (2) att öka turtätheten till Ringdansen. I andra hand har vi (3) kortare restid mellan Ringdansen och Resecentrum. Först i tredje hand hittar vi (4) direktförbindelse mellan Ringdansen och Öster samt (5) direktförbindelse mellan Ringdansen och Fridvalla.

Den enda rimliga sammansättningen av linjer som kan leva upp till målen 1, 2 och 3 ovan är denna:

2 Fridvalla - Eneby - Hagaskolan - Norr tull - Resecentrum - Öster - Söder tull - Söderstaden - Klingsberg
3 Vidablick - Hagaskolan - Norr tull - Resecentrum - Drottninggatan - Söder tull - Väster tull - Klockaretorpet
4 Norr tull - Resecentrum - Drottninggatan - Söder tull - Söderstaden - Ljura - Hageby - Navestad

Linje 2 och 3 trafikeras sex gånger i timmen och linje 4 åtta gånger. Det bör resultera i ett behov av 7 + 8 + 6 vagnar för sammanlagt 21 vagnar, vilket är tre(?) mer än idag (d.v.s. ca 17 % högre kostnader). Skulle man välja att trafikera linje 4 med sex turer i timmen sjunker det sammanlagda behovet med en vagn.

Låt oss säga att detta är förslag 1.

Om vi nu får bygga om nätet något inför förslag 2. Nu finns ett snabbspår mellan Söder tull och Ljura. Linje 4 får följa detta (varvid Trozelligatan inte längre trafikeras av linjen). Nu minskar vagnbehovet på linje 4 till 5 vagnar och sammanlagt fordras alltså 20 vagnar för trafiken.

2 Fridvalla - Eneby - Hagaskolan - Norr tull - Resecentrum - Öster - Söder tull - Söderstaden - Klingsberg
3 Vidablick - Hagaskolan - Norr tull - Resecentrum - Drottninggatan - Söder tull - Väster tull - Klockaretorpet
4 Norr tull - Resecentrum - Drottninggatan - Söder tull - Vasaparken - Ljura - Hageby - Navestad

Linje 2 och 3 går sex gånger i timmen, linje 4 åtta. Nu är vi nere på ett (teoretiskt) vagnbehov av 7 + 8 + 5 = 20 vagnar. Simsalabim har vi åstadkommit det mesta av det vi önskat:

• 7,5-minuterstrafik till Hageby och Ringdansen
• 10-minuterstrafik till Klingsberg, över Öster och till Fridvalla
• Endast 17 minuters restid mellan Ringdansen och Resecentrum via Drottninggatan
• 14 turer i timmen på Drottninggatan
• 20 turer i timmen Norr tull - Resecentrum - Rådhuset

Linjenätet går att realisera även utan snabbspår, men då behövs en vagn till för trafiken. Och restiden mellan Ringdansen och Resecentrum blir 4 minuter längre.

/Niklas

[CS]

Sedan trafiken kommit igång på den nya banan till Hageby och Navestad har det i debatten ofta framkastats argument för att korta restiden mellan Ringdansen och Resecentrum. Med nuvarande sträckning av linje 2 uppgår den till 26 minuter. Om linjen dras över Drottninggatan istället minskar restiden till 21 minuter. Dock medför en sådan linjeomläggning andra konsekvenser.

Linje 2 och 3 trafikeras sex gånger i timmen och linje 4 åtta gånger. Det bör resultera i ett behov av 7 + 8 + 6 vagnar för sammanlagt 21 vagnar, vilket är tre(?) mer än idag (d.v.s. ca 17 % högre kostnader). Skulle man välja att trafikera linje 4 med sex turer i timmen sjunker det sammanlagda behovet med en vagn.

Låt oss säga att detta är förslag 1.

Om vi nu får bygga om nätet något inför förslag 2. Nu finns ett snabbspår mellan Söder tull och Ljura. Linje 4 får följa detta (varvid Trozelligatan inte längre trafikeras av linjen). Nu minskar vagnbehovet på linje 4 till 5 vagnar och sammanlagt fordras alltså 20 vagnar för trafiken.

2 Fridvalla - Eneby - Hagaskolan - Norr tull - Resecentrum - Öster - Söder tull - Söderstaden - Klingsberg
3 Vidablick - Hagaskolan - Norr tull - Resecentrum - Drottninggatan - Söder tull - Väster tull - Klockaretorpet
4 Norr tull - Resecentrum - Drottninggatan - Söder tull - Vasaparken - Ljura - Hageby - Navestad

Linje 2 och 3 går sex gånger i timmen, linje 4 åtta. Nu är vi nere på ett (teoretiskt) vagnbehov av 7 + 8 + 5 = 20 vagnar. Simsalabim har vi åstadkommit det mesta av det vi önskat:

• 7,5-minuterstrafik till Hageby och Ringdansen
• 10-minuterstrafik till Klingsberg, över Öster och till Fridvalla
• Endast 17 minuters restid mellan Ringdansen och Resecentrum via Drottninggatan
• 14 turer i timmen på Drottninggatan
• 20 turer i timmen Norr tull - Resecentrum - Rådhuset

Linjenätet går att realisera även utan snabbspår, men då behövs en vagn till för trafiken. Och restiden mellan Ringdansen och Resecentrum blir 4 minuter längre.

/Niklas

Sådärja då har du räknat fram vad ett genade spår mellan Ljura och Söder tull får kosta. Du behöver kanske uttrycka det i en diskonterad kostnad så får vi reda på hur många miljoner för att projektet vet vad det ska sikta på. Har du längden på sträckan och multiplicerar den med 40 MSEK/km så har vi kanske ett kostnadsgolv.

Med detta värde kontaktar du en kompetent spårvägsbyggarkonsult och så kanske det blir invigningskalas om 5-7-10 år

[spårlasse]

Inget fel på förslaget - tycker bara själv att man komplicerar i onödan. En linje 4 som bara går från Norr Tull - via öster till Klingsberg fungerar väl lika bra? Räcker med att den går i 20-minuterstafik dagtid vardagar, vilket då borde klaras med 2 omlopp - varav ett besparas från linje 2 som istället går Drottninggatan. Ett mycket enklare förslag. En utökning av trafiken till Navestad kan förstås fortfarande behövas - men det är ju en kostnad orsakad av resandebehov snarare. Varför de som bor i Fridvalla skall behöva åka över Öster för att nå Söder tull kan man ju också undra... Helst borde väl Öster klaras av genom en ringlinje som går Kungsgatan - vilket kanske också är en än mer motiverad utbyggnad än ett snabbspår från Ljura?

Ovan föreslagna lösning blir rätt billig också - när det är kvartstrafik på de övriga linjerna kan en sådan linje 4 gå i 30-minuterstrafik och kostar då inget mer än dagens trafik. Vi får då ökade driftkostnader på ungefär 1,5-2 miljoner kronor per år - under förutsättning att dagens rullande materiel räcker för trafikutökningen. Den samhällsekonomiska vinsten torde därför bli rätt påtaglig.

[bark]

En linje 4 som bara går från Norr Tull - via öster till Klingsberg fungerar väl lika bra?

Intressant förslag. Frågan är vad upprustning av Klingsberg kan gå på?

[Eleganten]

Ja, ursäkta om jag bryter tystnaden för några sekunder. Men det som skulle behövas för den där undermåliga spårvägens del är att trafiken till och från Navestad blev snabbare. Och det på nya spår genom Vasaparken fram till Nygatan. På så vis skulle spårvägen få en rakare linje och man fick bort spårvagnarna från Trozelligatan och Hörngatan. Man bör så långt som möjligt att skilja på spårväg och övrig trafik. Därefter kunde man införa ett nytt linjenät med tre linjer.

2 Fridvalla-Drottninggatan-Söder Tull-Kvarnberget (15 minuters trafik)
3 Vidablick-Drottninggatan-Söder Tull-Klockaretorpet (15 minuters trafik)
4 Kvarnberget-Söder Tull-Klockaretorpet (15 minuters trafik)

Med det här systemet skulle det i praktiken bli en spårvagn var 7,5 minut på sträckorna Hagaskolan-Söder Tull, Söder Tull-Kvarnberget och Söder Tull-Klockaretorpet och tvärtom. Man skulle alltså satsa resuserna på de sträckor som har flest resenärer. Det är endast mellan Haga-Vidablick och Haga-Fridvalla som trafiken skulle glesas ut till en vagn var 15:e minut. Men det räcker gott och väl.

Spårvagnstrafik över Öster försvinner på så vis. Och spårväg till Klingsberg är inte ens försvarsbart. Vad Norrköping skulle behöva förutom en omläggning av spårvagnslinjerna, är också ett helt nytt och utbyggt busslinjenät. Det man har idag är mest en kvarleva efter nedskärningar och besparingar. Ser man på Linköping har den staden en betydligt bättre och mer attraktivare kollektivtrafik än Norrköping.

So long

[Ulrik Berggren]

Ja, ursäkta om jag bryter tystnaden för några sekunder. Men det som skulle behövas för den där undermåliga spårvägens del är att trafiken till och från Navestad blev snabbare. Och det på nya spår genom Vasaparken fram till Nygatan. På så vis skulle spårvägen få en rakare linje och man fick bort spårvagnarna från Trozelligatan och Hörngatan. Man bör så långt som möjligt att skilja på spårväg och övrig trafik. Därefter kunde man införa ett nytt linjenät med tre linjer.

2 Fridvalla-Drottninggatan-Söder Tull-Kvarnberget (15 minuters trafik)
3 Vidablick-Drottninggatan-Söder Tull-Klockaretorpet (15 minuters trafik)
4 Kvarnberget-Söder Tull-Klockaretorpet (15 minuters trafik)

Med det här systemet skulle det i praktiken bli en spårvagn var 7,5 minut på sträckorna Hagaskolan-Söder Tull, Söder Tull-Kvarnberget och Söder Tull-Klockaretorpet och tvärtom. Man skulle alltså satsa resuserna på de sträckor som har flest resenärer. Det är endast mellan Haga-Vidablick och Haga-Fridvalla som trafiken skulle glesas ut till en vagn var 15:e minut. Men det räcker gott och väl.

Spårvagnstrafik över Öster försvinner på så vis. Och spårväg till Klingsberg är inte ens försvarsbart. Vad Norrköping skulle behöva förutom en omläggning av spårvagnslinjerna, är också ett helt nytt och utbyggt busslinjenät. Det man har idag är mest en kvarleva efter nedskärningar och besparingar. Ser man på Linköping har den staden en betydligt bättre och mer attraktivare kollektivtrafik än Norrköping.

So long

Om nu Linköping har en så mycket bättre och attraktivare kollektivtrafik än Norrköping, hur kan det då komma sig att antalet respr per invånare är höger i N än i L? Linköping må ba många linjer, men turtätheten är kass jämfört med andra städer i motsvarande storleksklass.

[2763]

Om nu Linköping har en så mycket bättre och attraktivare kollektivtrafik än Norrköping, hur kan det då komma sig att antalet respr per invånare är höger i N än i L? Linköping må ba många linjer, men turtätheten är kass jämfört med andra städer i motsvarande storleksklass.

Den stora sanningen som bussbranschen inte tycker om är svaret på din fråga:

Social
Produktiv
Ålright!
Ringklocka
Visslande fart
Accepterad
Grym
Nytänkande

/T

[Niklas Karlsson]

En linje 4 som bara går från Norr Tull - via öster till Klingsberg fungerar väl lika bra?

Ett av problemen med dagens linjeföring är att linje 2 har olika belastning i sina olika ändar. Genom att slå isär linjen så att den norra delen trafikeras av linje 2 och den södra av linje 4 (vilka nummer linjerna får är förstås helt oväsentligt) kan man reglera turtätheten mycket bättre för att följa efterfrågan. Jag tror därför mer på varianten där linjen från Ringdansen vänder vid Norr tull.

Räcker med att den går i 20-minuterstafik dagtid vardagar, vilket då borde klaras med 2 omlopp - varav ett besparas från linje 2 som istället går Drottninggatan.

En av poängerna med att dela nuvarande linje 2 på ett sådant sätt att grenen till Ringdansen frikopplas från trafiken till Fridvalla är att kunna reglera utbudet på de olika linjerna i enlighet med efterfrågan. Ett exempel på det kan vara att linje 2 (i mitt förslag) går glesare mitt på dagen, kanske var 12 eller 15 minut, medan linje 4 går tätare. I mitt förslag redogör jag bara för maxtrafiken. Linjen till Ringdansen klarar sig nog med sex turer i timmen utanför rusningen, så i praktiken behövs inte 20 omlopp hela dagen. Ytterligare en poäng med uppdelningen av linjen är att den ena (läs linje 2) kan glesas ut tidigare än linje 4, vilket sparar omlopp även i lågtrafik.

En utökning av trafiken till Navestad kan förstås fortfarande behövas - men det är ju en kostnad orsakad av resandebehov snarare.

Precis, men det hindrar ju inte att man ändå bör försöka hålla nere kostnaden för utökningen av trafiken. Jag tror de flesta är överens om att linjen skulle må bra av tätare trafik; hur tät kan förstås diskutera.

Varför de som bor i Fridvalla skall behöva åka över Öster för att nå Söder tull kan man ju också undra... Helst borde väl Öster klaras av genom en ringlinje som går Kungsgatan - vilket kanske också är en än mer motiverad utbyggnad än ett snabbspår från Ljura?

Kungsgatan är en annan diskussion. Mitt förslag utgår från vad man kan åstadkomma med minimala investeringar i det befintliga nätet. Som jag ser det finns ingen motsättning mellan Kungsgatan och snabbspåret till Ljura: båda behövs. När det gäller Öster finns nog en del man kan göra för att göra turen snabbare. Att jag föreslår att just linje 2 även i fortsättningen ska trafikera Öster beror på att linjen gått där sedan slutet av 1970-talet och att erfarenheten visar att upplägget fungerar ganska bra med hänsyn till linjernas belastning.

Ovan föreslagna lösning blir rätt billig också - när det är kvartstrafik på de övriga linjerna kan en sådan linje 4 gå i 30-minuterstrafik och kostar då inget mer än dagens trafik. Vi får då ökade driftkostnader på ungefär 1,5-2 miljoner kronor per år - under förutsättning att dagens rullande materiel räcker för trafikutökningen. Den samhällsekonomiska vinsten torde därför bli rätt påtaglig.

Jag har inte gett mig in i träsket att beräkna samhällsnyttan. Rent allmänt är ju det ett ganska vanskligt företag, och i det här fallet blir lösningen i vilket fall som helst bara tillfällig till dess att nästa utbyggnad av nätet sker då ju ändå linjerna behöver läggas om.

/Niklas

[Niklas Karlsson]

Sådärja då har du räknat fram vad ett genade spår mellan Ljura och Söder tull får kosta. Du behöver kanske uttrycka det i en diskonterad kostnad så får vi reda på hur många miljoner för att projektet vet vad det ska sikta på. Har du längden på sträckan och multiplicerar den med 40 MSEK/km så har vi kanske ett kostnadsgolv.

Med detta värde kontaktar du en kompetent spårvägsbyggarkonsult och så kanske det blir invigningskalas om 5-7-10 år

Sträckan i fråga (Söder tull - Ljura centrum) är ca 700 m, så om din siffra på 40 miljoner stämmer blir kostnaden alltså 28 miljoner. Emellertid krävs ju en omfattande spårändring vid Söder tull där det kanske rentav kan bli fråga om en grand union. I samband med att detta arbete utförs bör man kanske också komplettera med vändspår (slinga eller spårkryss) så att vagnar kan vända vid Söder tull i framtiden. Därför vågar jag mig inte på att räkna på kostnaden.

/Niklas

[Niklas Karlsson]

Man bör så långt som möjligt att skilja på spårväg och övrig trafik.

Jag kan inte annat än hålla med. Därmed kokar hela resonemanget ner till vad man menar med "så långt som möjligt". I min värld är det t.ex. självklart att det finns även andra aspekter att väga in än de rent tekniska.

Därefter kunde man införa ett nytt linjenät med tre linjer.

2 Fridvalla-Drottninggatan-Söder Tull-Kvarnberget (15 minuters trafik)
3 Vidablick-Drottninggatan-Söder Tull-Klockaretorpet (15 minuters trafik)
4 Kvarnberget-Söder Tull-Klockaretorpet (15 minuters trafik)

Med det här systemet skulle det i praktiken bli en spårvagn var 7,5 minut på sträckorna Hagaskolan-Söder Tull, Söder Tull-Kvarnberget och Söder Tull-Klockaretorpet och tvärtom. Man skulle alltså satsa resuserna på de sträckor som har flest resenärer. Det är endast mellan Haga-Vidablick och Haga-Fridvalla som trafiken skulle glesas ut till en vagn var 15:e minut. Men det räcker gott och väl.

Spårvagnstrafik över Öster försvinner på så vis. Och spårväg till Klingsberg är inte ens försvarsbart.

Min uppfattning är - jag måste luta mig mot min uppfattning eftersom jag inte har tillgång till resandestatistiken - att belastningen mellan Hagaskolan och Vidablick är ungefär lika stor som mellan Vägträffen och Klockaretorpet. Det är också vad man kan förvänta sig med tanke på att det bor ungefär lika mycket folk utmed linjerna. Att det ena området då skulle ha dubbelt så tät trafik som det andra verkar svårt att motivera. Dagens linje 3 är för övrigt en stabil linje som har fungerat mycket bra under de drygt 30 år den funnits i sin nuvarande form. Jag ser inget behov av att ändra sträckningen alls, faktiskt. Turtätheten kan man förstås diskutera, men jag tycker sex turer i timmen är en bra kompromiss mellan behov och resurser.

Att jag föreslår trafik till Klingsberg beror på att det finns befintliga spår där, som visserligen måste rustas upp, och att min linje 2 behöver vända någonstans. Dessutom täcker man upp resandebehovet i Söderstaden (Trozelligatan) och slipper således köra buss där istället. När det gäller trafiken över Öster är underlaget mycket bättre, särskilt med sex turer i timmen. Eftersom vagnhallen ligger här kommer spåren att behövas även fortsättningsvis, och att då inte utnyttja dem i den dagliga trafiken är ren kapitalförstöring. Givetvis kan turtätheten diskuteras (även här), liksom vilken linje som ska trafikera sträckan.

Vad Norrköping skulle behöva förutom en omläggning av spårvagnslinjerna, är också ett helt nytt och utbyggt busslinjenät. Det man har idag är mest en kvarleva efter nedskärningar och besparingar. Ser man på Linköping har den staden en betydligt bättre och mer attraktivare kollektivtrafik än Norrköping.

Jag tror man ska vara försiktig med att jämföra kollektivtrafiken i Norrköping och LInköping. Städerna har väldigt olika karaktär och helt olika förutsättningar. Att Linköping har många fler linjer beror på flera faktorer. En av dem är att staden täcker en större yta, en annan är att trafiken sköts uteslutande med bussar. I Norrköping finns numera egentligen bara fyra busslinjer kvar i staden, och av dem är två kandidater för att ersättas med spårväg inom en 10-årsperiod. Efter det blir det inte många busslinjer kvar att laborera med.

Vilken stad som har den bättre och attraktivare trafiken ligger förstås i betraktarens ögon; något riktigt bra objektivt mått på detta blir svårt att hitta. Men en sak som i alla fall går att mäta är antal resenärer per fordonskilometer. I Östgötatrafikens årsredovisning för 2010 (http://www.ostgotatrafiken.se/Documents ... g_2010.pdf) kan man på sidan 14 se tabeller över antal påstigande och antal fordonskilometer för de båda städerna.

I Linköping producerades 4,7 miljoner fordonskilometer för 8,2 miljoner resenärer. I Norrköping visar siffrorna 2,9 miljoner fordonskilometer och 7,5 miljoner resenärer. En enkel division visar nu att det i Linköping var 8,2/4,7 = 1,74 påstigande per fordonskilometer. I Norrköping ger samma beräkning ett resultat på 7,5/2,9 = 2,6 påstigande per fordonskilometer.

Om inte annat bör dessa siffror kunna tolkas som att kollektivtrafiken i Norrköping är effektivare än i Linköping. (Huruvida det också betyder att den är bättre och attraktivare är en annan fråga.) Norrköping har 0,86 resenärer mer per fordonskilometer, vilket återspeglar att effektiviteten är nästan 50 % högre i Norrköping.

/Niklas

[leifd]

Inget fel på förslaget - tycker bara själv att man komplicerar i onödan. En linje 4 som bara går från Norr Tull - via öster till Klingsberg fungerar väl lika bra? Räcker med att den går i 20-minuterstafik dagtid vardagar, vilket då borde klaras med 2 omlopp - varav ett besparas från linje 2 som istället går Drottninggatan. Ett mycket enklare förslag. En utökning av trafiken till Navestad kan förstås fortfarande behövas - men det är ju en kostnad orsakad av resandebehov snarare. Varför de som bor i Fridvalla skall behöva åka över Öster för att nå Söder tull kan man ju också undra... Helst borde väl Öster klaras av genom en ringlinje som går Kungsgatan - vilket kanske också är en än mer motiverad utbyggnad än ett snabbspår från Ljura?

Ovan föreslagna lösning blir rätt billig också - när det är kvartstrafik på de övriga linjerna kan en sådan linje 4 gå i 30-minuterstrafik och kostar då inget mer än dagens trafik. Vi får då ökade driftkostnader på ungefär 1,5-2 miljoner kronor per år - under förutsättning att dagens rullande materiel räcker för trafikutökningen. Den samhällsekonomiska vinsten torde därför bli rätt påtaglig.

Min uppfattning är nog den, att Niklas förslag är bra mycket bättre, då det skapar 3 ungefär lika livskraftiga linjer, medan ditt för slag ger två livskraftiga linjer och en dödförklarad linje.
varför vi på Öster ska hålla tillgodo med hälften så bra kollektivtrafik, de kan ju inte jag förstå. Sen finns ju det fenomenet att om de är 20 min mellan vagnarna, o de tar 15 minuter att gå samma sträcka, då åker ingen. Går de en vagn var 10:e min så lär de bli fler som åker.
Vad är de för fel att satsa på mer kollektivtrafik istället. Och kom sen inte med argumentet att skola, vård och omsorg behöver pengarna bättre. Så är de väl iofs, men varför ska kollektivtrafiken få stryka på foten varje gång ??

[leifd]

Man bör så långt som möjligt att skilja på spårväg och övrig trafik.

Jag kan inte annat än hålla med. Därmed kokar hela resonemanget ner till vad man menar med "så långt som möjligt". I min värld är det t.ex. självklart att det finns även andra aspekter att väga in än de rent tekniska.

Därefter kunde man införa ett nytt linjenät med tre linjer.

2 Fridvalla-Drottninggatan-Söder Tull-Kvarnberget (15 minuters trafik)
3 Vidablick-Drottninggatan-Söder Tull-Klockaretorpet (15 minuters trafik)
4 Kvarnberget-Söder Tull-Klockaretorpet (15 minuters trafik)

Med det här systemet skulle det i praktiken bli en spårvagn var 7,5 minut på sträckorna Hagaskolan-Söder Tull, Söder Tull-Kvarnberget och Söder Tull-Klockaretorpet och tvärtom. Man skulle alltså satsa resuserna på de sträckor som har flest resenärer. Det är endast mellan Haga-Vidablick och Haga-Fridvalla som trafiken skulle glesas ut till en vagn var 15:e minut. Men det räcker gott och väl.

Spårvagnstrafik över Öster försvinner på så vis. Och spårväg till Klingsberg är inte ens försvarsbart.

Min uppfattning är - jag måste luta mig mot min uppfattning eftersom jag inte har tillgång till resandestatistiken - att belastningen mellan Hagaskolan och Vidablick är ungefär lika stor som mellan Vägträffen och Klockaretorpet. Det är också vad man kan förvänta sig med tanke på att det bor ungefär lika mycket folk utmed linjerna. Att det ena området då skulle ha dubbelt så tät trafik som det andra verkar svårt att motivera. Dagens linje 3 är för övrigt en stabil linje som har fungerat mycket bra under de drygt 30 år den funnits i sin nuvarande form. Jag ser inget behov av att ändra sträckningen alls, faktiskt. Turtätheten kan man förstås diskutera, men jag tycker sex turer i timmen är en bra kompromiss mellan behov och resurser.

Att jag föreslår trafik till Klingsberg beror på att det finns befintliga spår där, som visserligen måste rustas upp, och att min linje 2 behöver vända någonstans. Dessutom täcker man upp resandebehovet i Söderstaden (Trozelligatan) och slipper således köra buss där istället. När det gäller trafiken över Öster är underlaget mycket bättre, särskilt med sex turer i timmen. Eftersom vagnhallen ligger här kommer spåren att behövas även fortsättningsvis, och att då inte utnyttja dem i den dagliga trafiken är ren kapitalförstöring. Givetvis kan turtätheten diskuteras (även här), liksom vilken linje som ska trafikera sträckan.

Vad Norrköping skulle behöva förutom en omläggning av spårvagnslinjerna, är också ett helt nytt och utbyggt busslinjenät. Det man har idag är mest en kvarleva efter nedskärningar och besparingar. Ser man på Linköping har den staden en betydligt bättre och mer attraktivare kollektivtrafik än Norrköping.

Jag tror man ska vara försiktig med att jämföra kollektivtrafiken i Norrköping och LInköping. Städerna har väldigt olika karaktär och helt olika förutsättningar. Att Linköping har många fler linjer beror på flera faktorer. En av dem är att staden täcker en större yta, en annan är att trafiken sköts uteslutande med bussar. I Norrköping finns numera egentligen bara fyra busslinjer kvar i staden, och av dem är två kandidater för att ersättas med spårväg inom en 10-årsperiod. Efter det blir det inte många busslinjer kvar att laborera med.

Vilken stad som har den bättre och attraktivare trafiken ligger förstås i betraktarens ögon; något riktigt bra objektivt mått på detta blir svårt att hitta. Men en sak som i alla fall går att mäta är antal resenärer per fordonskilometer. I Östgötatrafikens årsredovisning för 2010 (http://www.ostgotatrafiken.se/Documents ... g_2010.pdf) kan man på sidan 14 se tabeller över antal påstigande och antal fordonskilometer för de båda städerna.

I Linköping producerades 4,7 miljoner fordonskilometer för 8,2 miljoner resenärer. I Norrköping visar siffrorna 2,9 miljoner fordonskilometer och 7,5 miljoner resenärer. En enkel division visar nu att det i Linköping var 8,2/4,7 = 1,74 påstigande per fordonskilometer. I Norrköping ger samma beräkning ett resultat på 7,5/2,9 = 2,6 påstigande per fordonskilometer.

Om inte annat bör dessa siffror kunna tolkas som att kollektivtrafiken i Norrköping är effektivare än i Linköping. (Huruvida det också betyder att den är bättre och attraktivare är en annan fråga.) Norrköping har 0,86 resenärer mer per fordonskilometer, vilket återspeglar att effektiviteten är nästan 50 % högre i Norrköping.

/Niklas

Håller helt och fullt med Niklas i de han skriver här i denna tråden.

Att Norrköping har en mycket mer effektiv kollektivtrafik är ju ingen nyhet, de har ju alltid varit så. Kan ju kanske vara därför politiker i Linköping sneglar avundsjukt på Norrköpings siffror.

Varför missunnar Eleganten oss som bor på Öster en bra kollektivtrafik ? Vi har haft den i 108 år och vi vill ha den kvar. Vår enda busslinje här på Öster, linje 116 mot Lindö, går numera med 30-min trafik (med några få förstärkningsturer morgon och någon enstaka eftermiddag), de gör ju inte den trafiken direkt attraktiv. Trafiken upphör även tidigare på kvällen. Har svårt att förstå varför du vill lämna hela Östra delen av Norrköpings innerstad helt åt sitt öde vad gäller kollektivtrafik. Nej, satsa o satsa på mer trafik, de är de ända rätta sättet. Ska vi få attraktiv trafik, måste de få kosta. Dessutom kan det nog några år innan man ser att trafiken ökar. Att vänta sig en ökning motsvarande den som trafiken till Navestad upplevt då de belv spårvagn, de ska vi nog inte räkna med i de korta perspektivet.

[20581000184197]

För Norrköpings tätort som helhet skulle det nog vara bättre om linje 2 och linje 3 båda gick i Drottninggatan. Försvara inte tvåans sträckning över Öster med alla medel bara för att ni bor där. Det går ju flera busslinjer i Östra promenaden, även om inte alla är tätortslinjer. Och om en tredje spårvagnslinje Klingsberg-Öster-Norr Tull i kombination med att linje 2 finge gå i Drottninggatan skulle innebära minskad turtäthet för spårvagnar över Öster, kan man väl låta ytterligare någon stadsbusslinje gå i Östra promenaden som kompensation för detta. Jag tror att spårvägens viktigaste funktion är att binda ihop ytterstadsdelar med stadens centrum och resecentrum.

Jag vill alltså inte ha bort spårvagnstrafiken från Öster, utan låta den skötas av en tredje linje, även om det skulle innebära något minskad turtäthet. (Men jag bor i Linköping, så jag ska kanske inte tycka något )

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg vil foreslå følgende nett:
1 Navestad-Drottningatan-Resecentrum videre som 4
2 Fridvalla - Eneby - Hagaskolan - Norr tull - Resecentrum - Öster - Söder tull - Söderstaden - Klingsberg
3 Vidablick - Hagaskolan - Norr tull - Resecentrum - Drottninggatan - Söder tull - Väster tull - Klockaretorpet
4 Ressentrum-Kungsgatan-Navestad

[M_M]

Om man vill öka antalet direktresor utan att göra linjenätet mer svårbegripligt så skulle man helt enkelt kunna göra så att ungefär varannan tur in mot stan från respektive ändhållplats körs som "den andra" linjen. Från både Klockaretorpet och Kvarnbergetskulle alltså både linje 2 + 3 avgå och så fort de nått växlarna väster om Söder Tull så skulle de alltså köra som linje 2 och 3 idag. På motsvarande sätt skulle från både Vidablick och Fridvalla köras både linje 2+3 och när de nått Hagaskolan skulle de köras som dagens linje 2+3.

Nätet blir då lika begripligt som idag. Linje 2 på öster och linje 3 via spårförslingringen i centrum. Alla södergående linje 2 mot Kvarnberget, alla södergående linje 3 mot Klockaretorpet. Alla norrgående linje 2 mot Fridvalla, alla norrgående linje 3 mot Vidablick. Allt detta samtidigt som varje hållplats skulle få direktresor till varje annan hållplats på spårvägsnätet, förutom att man inte skulle kunna åka direkt mellan de två grenarna i centrum (vilket väl knappast är särskilt aktuellt heller antar jag, en gissning är väl att de flesta går om de ska förflytta sig inom centrum?).

Visst, detta måste givetvis anpassas efter vilken turtäthet de olika linjerna/grenarna behöver. Med den tänkta grenen från spårvägen till Klockaretorpet så kan kanske även den grenen motivera lika hög turtäthet som den nya spårvägen till Kvarnberget?

Det som förvånar mig är varför man inte sätter in enstaka skolturer via Klingsbergslingan. Nog för att slingan är sliten men skulle den inte ens klara två turer per dygn? Kör med de vagnar som är snällast mot spåret och som rymmer flest passagerare per "spårslitageenhet" eller nåt sånt.

[C12C3C3C12]

Eftersom jag är gammal nog att komma ihåg L4 samt att det är dumt att ändra L2 samt L3 ändhållplatser föreslår jag följande: L2 + L3 i Drottninggatan, L4 från Norr Tull över Öster till Klingsberg, under rusningen förlängd till Navestad.

Hur långt har man kommit med spårvagnen tillbaka i Kungsgatan? I sådana fall skulle man återuppliva L1 som ringlinje över Norr Tull - Kungsgatan - Söder Tull - Öster - Norr Tull.

[Nils Carl Aspenberg]

Problemet med ringlinjer er å hente inn forsinkelser. Derfor har de fleste ringlinjer i verden forsvunnet. Men Helsingfors klarer det, så det er kanskje mulig også i Norrköping. Derfor foreslo jeg sporvei på Kungsgatan uten å innføre en ringlinje.

[Niklas Karlsson]

För Norrköpings tätort som helhet skulle det nog vara bättre om linje 2 och linje 3 båda gick i Drottninggatan. Försvara inte tvåans sträckning över Öster med alla medel bara för att ni bor där. Det går ju flera busslinjer i Östra promenaden, även om inte alla är tätortslinjer. Och om en tredje spårvagnslinje Klingsberg-Öster-Norr Tull i kombination med att linje 2 finge gå i Drottninggatan skulle innebära minskad turtäthet för spårvagnar över Öster, kan man väl låta ytterligare någon stadsbusslinje gå i Östra promenaden som kompensation för detta. Jag tror att spårvägens viktigaste funktion är att binda ihop ytterstadsdelar med stadens centrum och resecentrum.

Jag vill alltså inte ha bort spårvagnstrafiken från Öster, utan låta den skötas av en tredje linje, även om det skulle innebära något minskad turtäthet. (Men jag bor i Linköping, så jag ska kanske inte tycka något )

Jag har svårt att se varför man inte ska få uttala sig i frågor rörande trafikförsörjningen av Öster bara för att man råkar bo där, vilket jag för sakens skull vill klargöra att jag inte gör. Till skillnad från en samling busslinjer (som t.ex. i Linköping) är spårvägsnätet just ett system och måste trafikeras som ett sådant, på gott och ont. Det finns emellertid (minst) två mycket goda skäl att trafikera Öster i 10-minuterstrafik:

1. På Öster och i Oxelbergen (som ligger på andra sidan Östra promenaden) bor ca 10 000 personer. Det är mer än i t.ex. Hageby (där det bor 8 000).
2. Öster är en del av Norrköpings innerstad, och som sådan har den en lång rad målpunkter, och ett mycket stort antal större och mindre arbetsplatser och skolor.

Utifrån dessa fakta kan jag inte dra någon annan slutsats än att Öster behöver sin spårvägstrafik med ca sex turer i timmen, oavsett vilken linje man väljer att dra över området.

Att, som 20581000184197 föreslår, ersätta välfungerande spårvägstrafik med busstrafik är sannerligen att gå åt fel håll oavsett hur man lägger upp lösningen. I Norrköping strävar vi efter att ersätta buss med spårväg och inte tvärtom.

/Niklas

[Niklas Karlsson]

Problemet med ringlinjer er å hente inn forsinkelser. Derfor har de fleste ringlinjer i verden forsvunnet. Men Helsingfors klarer det, så det er kanskje mulig også i Norrköping. Derfor foreslo jeg sporvei på Kungsgatan uten å innføre en ringlinje.

Jag tror du har rätt i att ringlinjer är ett vanskligt koncept. Faktum är att just det förhållandet att linje 1 en gång i tiden trafikerades som ringlinje var ett av argumenten till att den avvecklades. Som jag ser det är det närapå en självklarhet att återinföra spårväg på Kungsgatan, men hur den ska trafikeras får jag återkomma till i en annan debatt. Det ligger utanför ämnet för den här tråden som ju fokuserar på vad som är möjligt att åstadkomma med dagens infrastruktur (plus eventuellt snabbspåret mellan Söder tull och Ljura).

/Niklas

[Niklas Karlsson]

Om man vill öka antalet direktresor utan att göra linjenätet mer svårbegripligt så skulle man helt enkelt kunna göra så att ungefär varannan tur in mot stan från respektive ändhållplats körs som "den andra" linjen. Från både Klockaretorpet och Kvarnbergetskulle alltså både linje 2 + 3 avgå och så fort de nått växlarna väster om Söder Tull så skulle de alltså köra som linje 2 och 3 idag. På motsvarande sätt skulle från både Vidablick och Fridvalla köras både linje 2+3 och när de nått Hagaskolan skulle de köras som dagens linje 2+3.

Nätet blir då lika begripligt som idag. Linje 2 på öster och linje 3 via spårförslingringen i centrum. Alla södergående linje 2 mot Kvarnberget, alla södergående linje 3 mot Klockaretorpet. Alla norrgående linje 2 mot Fridvalla, alla norrgående linje 3 mot Vidablick. Allt detta samtidigt som varje hållplats skulle få direktresor till varje annan hållplats på spårvägsnätet, förutom att man inte skulle kunna åka direkt mellan de två grenarna i centrum (vilket väl knappast är särskilt aktuellt heller antar jag, en gissning är väl att de flesta går om de ska förflytta sig inom centrum?).

Jag håller inte med om att en sådan sammansättning av linjer skulle göra nätet mer begripligt. Faktiskt är det väl enkelt nog som det är? Visst finns en poäng i att slippa byten, men när nätet byggs ut faller konceptet som en mogen frukt. Redan med en tredje gren (t.ex. Vrinnevisjukhuset och Ingelsta) brakar systemet ihop. Nu behövs hela nio linjer för att uppfylla andemeningen, och därefter ökar det snabbt: fyra grenar -> sexton linjer, fem grenar -> 25 linjer ...

Även om tanken är god med att eliminera byten så spricker idén av sin egen tyngd.

Norrköpings innerstad täcker en yta på ungefär två kvadratkilometer så det finns nog ett visst underlag för resor med spårväg även inom innerstaden. Förutsättningen är dock att trafiken är tillräckligt tät för att folk ska välja spårvagnen.

Visst, detta måste givetvis anpassas efter vilken turtäthet de olika linjerna/grenarna behöver. Med den tänkta grenen från spårvägen till Klockaretorpet så kan kanske även den grenen motivera lika hög turtäthet som den nya spårvägen till Kvarnberget?

Här tappar du bort mig helt i ditt resonemang. Om grenarna tvinnas samman i tidtabellen på det sätt du föreslår blir det till och med teoretiskt omöjligt att ha olika turtäthet på olika grenar. Faktum är att man binder upp sig ännu hårdare än i dagens system, som ju redan det uppvisar bekymmer med anpassningen av turutbudet till Ringdansen. Ska man dra det till sin spets bör man förstås undvika alla genomgående linjer, men i praktiken räcker det med att "bryta ut" de grenar som avviker från "standardefterfrågan" i systemet. I Norrköpings fall är det framför allt banan till Ringdansen som faller in under den kategorin.

/Niklas