Forum - Spårvägssällskapet.se

Railway Gazette International skriver:

Expression of Interest:
Stockholm Public Transport Authority

SL is planning to procure Metro trains during 2012.

SL is using the prequalification system TransQ to invite and Pre-qualify Tenderers.

Tenderers must qualify in TransQ via www.achilles.com/se/transq and last submission date is 2012-01-25

SL is using TransQ for all its procurements

//Lars S

Varför köper man inte fler C 20 ? Är de inte bra ?

Johan A skrev:Varför köper man inte fler C 20 ? Är de inte bra ?

Nu har den ju inte varit i produktion på rätt många år, så kostnaden är nog betydligt högre att ta upp den produktionenn igen än att anpassa någon av de lösningar som man har ute för tillfället. Det blev ju redan för dyrt med de krav som SL ställde i den avbrutna upphandlingen.

Men några brister fanns det - man spararde ju in en axel, vilket gör att konstruktionen kan ha svårt att klara belastningen i framtiden . Dessutom vill man nog försöka minimera antalet förarhytter - och alltså ha 72-metersvagnar. Något som borde kunna sänka kostnaden något - och förstås även underhållet - om än det kan kräva något större andel teknisk reserv.

Johan A skrev:Varför köper man inte fler C 20 ? Är de inte bra ?

De har ju byggts sedan 1996, så konstruktionen är alltså över femton år gammal. Det känns naturligt att man köper in sig på något mer modernt inför framtiden.

simonbertilsson skrev:

Johan A skrev:Varför köper man inte fler C 20 ? Är de inte bra ?

De har ju byggts sedan 1996, så konstruktionen är alltså över femton år gammal. Det känns naturligt att man köper in sig på något mer modernt inför framtiden.

det har talts om inköp av x-meter vagnlängd så man kanske funderar på andra vagnslängder än C20.
Jag tycker det vore intressant med ett längre tåg som får färre dyra förarhytter och mer utrymme för resenärer.
Kan man t.ex tänka sig en lösning som har 1 förarhytt och längd motsvarande C20 och kopplingsbar rygg i rygg med varandra till längd motsvarande 2xC20 och full läng blir 3 sådana enheter. lite mer krångel med växling men tågen blir billigare med färre hytter och får mer resandeutrymme.
Och om man tänker införa automatdrift på någon linje så kanske man slopar förarhyterna helt och bara har någon mindre hytt eller utrymme t.ex i mitten av tåget för den tågvakt som förmodligen blir nödvändig trots automatisk drift.
På blå linje i tur kan man ju fundera på någon vagnslängd så man kan köra full tåglängd (motsvarande 10xCx)

X

Lennart Petersen skrev:det har talts om inköp av x-meter vagnlängd så man kanske funderar på andra vagnslängder än C20.
Jag tycker det vore intressant med ett längre tåg som får färre dyra förarhytter och mer utrymme för resenärer.

Är det verkligen så enkelt? Längre vagnar innebär att man måste ha kortare avstånd mellan lederna, och fler leder innebär ju ett mindre effektivt utnyttjande av utrymmet.

Om dörrar placeras precis intill lederna så kommer folk automagiskt att samlas just vid dessa.

AdrianLangemar skrev:

Lennart Petersen skrev:det har talts om inköp av x-meter vagnlängd så man kanske funderar på andra vagnslängder än C20.
Jag tycker det vore intressant med ett längre tåg som får färre dyra förarhytter och mer utrymme för resenärer.

Är det verkligen så enkelt? Längre vagnar innebär att man måste ha kortare avstånd mellan lederna, och fler leder innebär ju ett mindre effektivt utnyttjande av utrymmet.

Med "en vagn" menar jag ett C20 eller längre sammanhängande tågsätt.
Det behöver inte bli någon skillnad. Tänk dig nuvarande C20 men byt ena förarhytten till resandeutrymme och en "platt front" som kanske även kan ha en dörr för utrymning. Två sådana vagnar kopplas rygg mot rygg och motvarar 2xC20, ytterligare en vagn kopplas till och blir ett tåg motsvarande 3xC20.

Men Adrian har en poäng i att lederna snor utrymme. Ett fullängds C20-tåg (146 m) har utöver ledarhytterna 4 mellanhytter och 6 semitrailerleder, som tillsammans upptar drygt 17 m om jag räknar rätt. 1/8 av tåglängden är alltså ineffektivt utnyttjad, antingen inte användbar som passagerarutrymme alls eller bara på en del av vagnens bredd. Detta är lätt att glömma bort när man föreställer sig "långa" vagnar.

(Motsvarande andel för ett Cx-tåg är faktiskt något mindre, cirka 14 m eller 1/10 av tåglängden, men det är förstås olämpligt att jämföra då denna beräkning är endimensionell dvs bara i tågets längsled).

Nåväl, över till ditt förslag, detta har naturligtvis funnits på tapeten även tidigare men hittills förkastats. Bland nackdelarna med att ha vagnar med bara en förarhytt finns att tågbildningen försvåras och, om det rör sig om vagnar som utgör 1/3 av tåglängden, att det i praktiken blir omöjligt att planera för varierande tåglängder. Det senare kan förstås låta bra i mångas öron, men i praktiken är det i alla fall inte någon fördel för allmänheten i en värld där alla bara tänker på pengar hela tiden. Problemet finns ju i viss mån redan idag (pga felande utrustning i vissa hytter) och kan inte betraktas som någon effektivitetsvinst för helheten.

[quote="daniel_s"]Men Adrian har en poäng i att lederna snor utrymme. Ett fullängds C20-tåg (146 m) har utöver ledarhytterna 4 mellanhytter och 6 semitrailerleder, som tillsammans upptar drygt 17 m om jag räknar rätt. 1/8 av tåglängden är alltså ineffektivt utnyttjad, antingen inte användbar som passagerarutrymme alls eller bara på en del av vagnens bredd. Detta är lätt att glömma bort när man föreställer sig "långa" vagnar.

(Motsvarande andel för ett Cx-tåg är faktiskt något mindre, cirka 14 m eller 1/10 av tåglängden, men det är förstås olämpligt att jämföra då denna beräkning är endimensionell dvs bara i tågets längsled).
---------
Men man kan ju stå i lederna så det är ju inte helt improduktiv yta.

Nåväl, över till ditt förslag, detta har naturligtvis funnits på tapeten även tidigare men hittills förkastats. Bland nackdelarna med att ha vagnar med bara en förarhytt finns att tågbildningen försvåras och, om det rör sig om vagnar som utgör 1/3 av tåglängden, att det i praktiken blir omöjligt att planera för varierande tåglängder.
----------
Omöjligt ?? Antingen kör man 2/3 tåg eller 3/3, ungefär som nu. Skillnaden är att i fullängdståget är tre förarhyter omvandlade till resandeutrymme (och det är inga leder)
Berlin S-bahn har förstärkningsenheter med en förarhytt som man kopplar till under högtrafik som exempel på hur det kan gå till.

Lennart Petersen skrev:Omöjligt ?? Antingen kör man 2/3 tåg eller 3/3, ungefär som nu. Skillnaden är att i fullängdståget är tre förarhyter omvandlade till resandeutrymme (och det är inga leder)
Berlin S-bahn har förstärkningsenheter med en förarhytt som man kopplar till under högtrafik som exempel på hur det kan gå till.

Hytter i båda ändarna är i praktiken en förutsättning för att, som i Stockholm, kunna sätta ihop frånkopplade tredjevagnar till nya tvåvagnståg, detta minskar antalet kopplingar och ger möjlighet att till nöds tursätta tågsätt som inte kan delas (t ex Cx-tåg).

Jag är ärligt talat inte så intresserad av exempel på hur man kan inskränka flexibiliteten i systemet genom att konstruera fordon som ger färre valmöjligheter, men fortsätt gärna att argumentera...

daniel_s skrev:

Lennart Petersen skrev:Omöjligt ?? Antingen kör man 2/3 tåg eller 3/3, ungefär som nu. Skillnaden är att i fullängdståget är tre förarhyter omvandlade till resandeutrymme (och det är inga leder)
Berlin S-bahn har förstärkningsenheter med en förarhytt som man kopplar till under högtrafik som exempel på hur det kan gå till.

Hytter i båda ändarna är i praktiken en förutsättning för att, som i Stockholm, kunna sätta ihop frånkopplade tredjevagnar till nya tvåvagnståg, detta minskar antalet kopplingar och ger möjlighet att till nöds tursätta tågsätt som inte kan delas (t ex Cx-tåg).

Jag är ärligt talat inte så intresserad av exempel på hur man kan inskränka flexibiliteten i systemet genom att konstruera fordon som ger färre valmöjligheter, men fortsätt gärna att argumentera...

Man kan ha en mindre styrpanel i vagnsänden som används för rangering. Sånt finns på många Metrosystem och funkar bra (och C3 hade väl någon sorts minihytt )
Och om du nu inte är intresserad av andras åsikter så behöver du ju inte nödvändigt läsa dem eller bemöta dem.


O

Lennart Petersen skrev:Man kan ha en mindre styrpanel i vagnsänden som används för rangering. Sånt finns på många Metrosystem och funkar bra (och C3 hade väl någon sorts minihytt )

Alla tunnelvagnar i Stockholm går att köra från båda ändarna vid rangering, C6 har en rangerkontroller av det slag du diskuterar och den tar ingen plats alls. Men den går inte att köra omkring i trafik med, inte ens som vagntransport från en ändstation till närmaste depå, och det kunde man för övrigt inte med en C3 heller. Hur som helst är det irrelevant, det jag talar om är att en vagn i ena stunden ska kunna gå i norra änden av ett trevagnståg och nästa stund i södra änden av ett tvåvagnståg, då måste den ha fullständig förarhytt i båda ändarna. Hade det bara gällt att köra hem koppelforor hade man ju kunnat ha något slags "fullhastighetsrangerkontroller" som inte tar någon plats, men en sådan är inte att tänka på i trafiktåg (såvida man inte har helt förarlös drift).

En bättre målsättning är väl i så fall att utforma alla vagnsändar så att de går att konvertera från förarhytt till vestibul, som på ett par av de gamla vagnarna på Saltsjöbanan.

Jag tycker, och det är vad jag tycker, att tåglängderna skall vara halvlängds och fullängdståg. Om det även innebär att man kan ha kvartslängdståg spelar ingen roll.

Men en variant på detta är att vagnarna blir ca 35 meter långa men bara med en förarhytt. Ett fulländståg består i så fall av fyra sådana enheter. Om B-ändarna på dessa är i utförande att man enkelt kan koppla ihop dem med varandra med trafikantgenomströmning så är väl det bra. Ur underhållssynpunkt blir det enklare eftersom minsta möjliga enhet är ett fjärdedelståg istället för C20s tredjedelståg. Det borde bli effektivare hantering i verkstan. Dessutom behöver man bara komplettera med nya lyftar eller rörliga lyftar för att vagnarna skall kunna underhållas på samma ställen som C20.

Sätter man dessutom dörrpar precis intill lederna och vagnsändarna så kanske man kan effektivisera utnyttjandet av utrymmena också.

Och så tycker jag att utvändig gul borde införas igen!

daniel_s skrev:

Lennart Petersen skrev:Man kan ha en mindre styrpanel i vagnsänden som används för rangering. Sånt finns på många Metrosystem och funkar bra (och C3 hade väl någon sorts minihytt )

Alla tunnelvagnar i Stockholm går att köra från båda ändarna vid rangering, C6 har en rangerkontroller av det slag du diskuterar och den tar ingen plats alls. Men den går inte att köra omkring i trafik med, inte ens som vagntransport från en ändstation till närmaste depå, och det kunde man för övrigt inte med en C3 heller. Hur som helst är det irrelevant, det jag talar om är att en vagn i ena stunden ska kunna gå i norra änden av ett trevagnståg och nästa stund i södra änden av ett tvåvagnståg, då måste den ha fullständig förarhytt i båda ändarna. Hade det bara gällt att köra hem koppelforor hade man ju kunnat ha något slags "fullhastighetsrangerkontroller" som inte tar någon plats, men en sådan är inte att tänka på i trafiktåg (såvida man inte har helt förarlös drift).

En bättre målsättning är väl i så fall att utforma alla vagnsändar så att de går att konvertera från förarhytt till vestibul, som på ett par av de gamla vagnarna på Saltsjöbanan.

C3 fick köras som ledarvagn vid till och frånkoppling mellan Högdalen och depån samt mellan Vällingby och depån.

17AGR skrev:C3 fick köras som ledarvagn vid till och frånkoppling mellan Högdalen och depån samt mellan Vällingby och depån.

Det var väl några fler sträckor, Skärmarbrink-Hammarby samt mellan plattform och uppställningsspår vid diverse slutstationer. Men man fick inte köra t ex från Hässelby till Vällingbydepån, så det gällde att hålla tungan rätt i mun vid utsättningen.

17AGR skrev:

daniel_s skrev:

Lennart Petersen skrev:Man kan ha en mindre styrpanel i vagnsänden som används för rangering. Sånt finns på många Metrosystem och funkar bra (och C3 hade väl någon sorts minihytt )

Alla tunnelvagnar i Stockholm går att köra från båda ändarna vid rangering, C6 har en rangerkontroller av det slag du diskuterar och den tar ingen plats alls. Men den går inte att köra omkring i trafik med, inte ens som vagntransport från en ändstation till närmaste depå, och det kunde man för övrigt inte med en C3 heller. Hur som helst är det irrelevant, det jag talar om är att en vagn i ena stunden ska kunna gå i norra änden av ett trevagnståg och nästa stund i södra änden av ett tvåvagnståg, då måste den ha fullständig förarhytt i båda ändarna. Hade det bara gällt att köra hem koppelforor hade man ju kunnat ha något slags "fullhastighetsrangerkontroller" som inte tar någon plats, men en sådan är inte att tänka på i trafiktåg (såvida man inte har helt förarlös drift).

En bättre målsättning är väl i så fall att utforma alla vagnsändar så att de går att konvertera från förarhytt till vestibul, som på ett par av de gamla vagnarna på Saltsjöbanan.

C3 fick köras som ledarvagn vid till och frånkoppling mellan Högdalen och depån samt mellan Vällingby och depån.

Alla gamla vagnar på Saltsjöbanan gick att ha som genomgångsvagnar även motorvagnarna exempelvis ett 6-vagnarståg bestod av manövervagn, motorvagn, 2 x passvagnar, motorvagn samt manövervagn. Passvagnarna var med låst förarhytt, jobbade som kondis på dom i slutet av 60-talet.

Berlins S-banas BR 481 har den lösningen som har diskuteras här, d.v.s endast en förarhytt per enhet. Det är DTW, 2 motorvagnar fast kopplade med varandra samt med genongång, förarhytt endast i en ända. Normala minsta sammansättningen är 481+481 (A-B + B-A). Det förekommer även 3-enheterståg under lågtrafik med en B-ända mot A-ända (A-B + B-A + B-A).

Vad gäller vår tunnelbana är väl i sådan fall en grundenhet på c:a 70 meter med förarhytt i båda ändar. Det blir då en besparing på 2 hytter per fullängdeståg.


Oops höll på att glömma det här: God Jul & Gott Nytt År på er alla.

En sak till man bör ta i beaktande är om man i framtiden planerar för plattformsdörrar. Frågan har varit uppe tidigare och kommer säkert igen. Det vore olyckligt om man skaffar vagnar med dörrar placerade annorlunda än C20. Med plattformsdörrar installerade måste alla tågen på en bana ha sina dörrar placerade exakt på samma ställe för att vagnsdörrarna skall passa för plattformens dörrar. Väljer man en annan längd än C20:s så kommer detta problem att uppstå.

Visserligen kan man säga att man håller vagntyperna isär på olika banor, men skulle det fungera med tex alla C20 på bana 1 ("Grön") och 3 ("Blå") och alla C22 ("C30") på bana 2 ("Röd")? Blir det inte ett överskott på C20 då? Hur skall man göra om man bygger ut banorna, då kanske man måste nybeställa vagnar i C20-längd.

Dessutom, när kommer man ha nytta av att köra halvlängdståg? långt in på kvällarna är det knappast möjligt att köra med halvlängdståg och absolut inte dagtid mellan rusningstiderna.

I Paris har man testat att sätta upp dörrar på de äldre linjerna med dörrar som är axelhöga. Fördelen med detta är att de är billigare än dörrar som är fullhöga. Om man har helt separerade spår och plattformar så tillkommer även kostnaden och arbetet med att installera ny ventilation till plattformarna - som idag sköts av tågen som ventilerar stationerna.

I Paris ser det ut så här:
http://www.youtube.com/watch?v=vZKAQ01MXOI

Vill man verkligen "grotta" till det så kan man göra som i St Petersburg:
http://www.youtube.com/watch?v=jtULzExdaPY

I Hannover lät man Jasper Morrison designa en vagntyp i slutet av 1990-talet i två varianter. Vagnarna är 25 meter långa och tre bildar ett fullängsdtåg på 75 meter. Man har två typer av vagnar, den ena har hytter i båda ändar, den andra har hytt i ena änden och är öppna i andra änden. Dessa senare kopplas rygg mot rygg och kan gås igenom i leden. Vid behov kopplas den första typen till och bildar därmed ett trevagnars fullängdståg.

Här parkopplade vagnar med hytt i båda ändar:
http://www.flickr.com/photos/hhhumber/3027140005/

Här ett par av den andra varianten med förarhytt i ena änden och de öppna delarna kopplade mot varandra:
http://www.flickr.com/photos/hhhumber/3024963327/

Om man vill fortsätta med att lågtrafiktåg är två tredjedelar av längden på längsta tåglängd så kan man också tänka en variant där man köper vagnar som är just två tredjedelar av ett helt tåg, och då antingen också köper tredjedelsvagnar som är kopplingsbara med tvåtredjedelsvagnarna, eller ser till att de nya går att koppla med befintliga C20.


Berlin har för övrigt tunneltåg med genomgång genom hela tåget.


Skulle elefantöron + fällbara hytter som på Öresundstågen, Y2 och en klase danska vagnar vara vettigt?