Forum - Spårvägssällskapet.se

Nu hakar socialdemokraterna på trenden och diskussionerna som varit aktuella när det gäller utbyggnad av spårvägar; att få byggarna att betala:

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/s-opp ... 584188.svd

Tror väl som Skanska antyder att tunnelbana med investeringar i mångmiljardklassen, nog huvudsakligen måste finansieras med offentliga medel. Ikano kanske vill, men att man skulle kunna hosta fram en miljard så där är ju nog rätt otroligt. Och några miljoner hit eller dit i stöd lär ju inte göra någon skillnad...

Det skulle väl inte vara omöjligt att få ihop 10.000 personer som kan plocka fram 100.000 var. Fast om de vill är ju en annan fråga.
PS Fast när jag tänker efter kanske vi har en finansieringsidé här. Sälj livstidskort för SL-resor för 100.000. Skansen lär delvis ha finansierats på detta sätt. Min mormor hade livstids fritt inträde där för att hennes far hade satt in pengar i hennes namn nån gång kring förra sekelskiftet.

Inge skrev:Det där var en synnerligen rörig artikel. För det första syftar man verkligen på byggare, eller är det egentligen fastighetsbolag man menar?

För det andra, vad menar sossarna med att hjälpa till? -Avser man att komma fram till att alla visst inte ville hälpa till och att man till slut "blir tvugna" att införa en ny fastighetsskatt av "solidaritetsskäl"?

Ok, om det bara finns ett fåtal fastighetsägare runt den nya banan, som en gång var fallet med Saltsjöbanan, annars är det rätt kört tror jag. Beträffande Karolinska är det förstås helt meningslöst. Det är väl landstingets fastighet?

Ja vem kommer att äga alla fastigheter i och vid "Nya Karolinska"?

"Skanska och Innisfree kommer att ansvara för finansiering, konstruktion, byggande samt drift och underhåll av det nya sjukhuset fram till år 2040. Uppdraget att designa och bygga sjukhuset uppgår till ca 14,5 miljarder kronor."

/TKO

Det luktar onekligen desperation från Socialdemokraterna. Eftersom (S) har fått total härdsmälta och gått i baklås och till varje pris nu försöker stoppa spårvägsutbyggnaden så kan man undra; hur tänker dom egentligen?

De föreslår i praktiken en, populärt kallad, OPS-lösning. Men hur skall den finansieras? Skall man betala tilläggsavgift när man åker tunnelbanan mellan Karolinska och Odenplan eller skall alla som åker tunnelbana betala tilläggsavgift när man åker?

Arlandabanan byggdes på detta sätt och så här i efterhand kunde man konstatera att det inte blev särskilt lyckat. Om Arlandabanan hade varit offentligt finansierat så skulle man redan sedan mer än 10 år sedan haft ordinarie pendeltåg till Arlanda utan extra kostnad för trafikanterna, på samma sätt som det är till de flesta större europeiska städers flygplatser. Denna möjlighet kommer inte att vara möjlig förrän om ett tiotal år när OPS-avtalet går ut och banan blir "fri". Idag blir det i stället så att en del åker tåget men väldigt många åker bil, taxi eller flygbuss, trafikslag som trafikerar vägar som redan idag är hårt belastade med köer och skadliga utsläpp som följd.

Odd skrev:Det luktar onekligen desperation från Socialdemokraterna. Eftersom (S) har fått total härdsmälta och gått i baklås och till varje pris nu försöker stoppa spårvägsutbyggnaden så kan man undra; hur tänker dom egentligen?

De föreslår i praktiken en, populärt kallad, OPS-lösning. Men hur skall den finansieras? Skall man betala tilläggsavgift när man åker tunnelbanan mellan Karolinska och Odenplan eller skall alla som åker tunnelbana betala tilläggsavgift när man åker?

Arlandabanan byggdes på detta sätt och så här i efterhand kunde man konstatera att det inte blev särskilt lyckat. Om Arlandabanan hade varit offentligt finansierat så skulle man redan sedan mer än 10 år sedan haft ordinarie pendeltåg till Arlanda utan extra kostnad för trafikanterna, på samma sätt som det är till de flesta större europeiska städers flygplatser. Denna möjlighet kommer inte att vara möjlig förrän om ett tiotal år när OPS-avtalet går ut och banan blir "fri". Idag blir det i stället så att en del åker tåget men väldigt många åker bil, taxi eller flygbuss, trafikslag som trafikerar vägar som redan idag är hårt belastade med köer och skadliga utsläpp som följd.

Det är väl snarare en del skribenter på detta forum som får härdsmälta så fort de läser ord som "tunnelbana" och "socialdemokraterna"? Förekommer dessa ord tillsammans så övergår ofta diskussionen till amatörmässig statskunskap och juridik...

I en av de konkreta frågorna - som dessutom har med spårtrafik att göra - så är det väl högern som desperat försöker stoppa den tidigare beslutade tunnelbaneutbyggnaden till Nya Karolinska. De allra flesta inser ju att en tunnelbana är den bästa lösningen, men "inte under min livstid" eller hur var det nu Den Store Ledaren sa?

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

Något oklart i och för sig vad S egentligen är ute efter - tror nog man vill att de skulle bidra utan OPS. Från Skanska betraktar man nog det hela som helt enkelt oseriöst. Utan förutsatte att svaret att det i sådana fall skulle vara en OPS-lösning. Skanska skulle ju antagligen vara den (bland annat) som fick uppdrag att bygga tunnelbanan. Om Skanska som byggare av NKS skulle sponsra projektet, så skulle det bli rätt konstigt. Den delen är ju inte heller på en konkurrensutsatt marknad.

Hela grunden till att byggherrar (eller fastighetsbolag) skall vara villiga att betala för spårtrafik är ju att man kan lägga det på hyrorna (försäljningen av fastigheten). Tanken är ju inte ointressant, men kan kanske ändå vara svår att realisera - särskilt som det handlar om så mycket pengar

OPS är problematiskt, men det är ett sätt att få fram pengar på. Tror också det är svårt för spårvägar och tunnelbanor i ett integrerat nät - finns ju andra alternativ och då är det svårare att konkurrera. Det är ju också svårare när en grund för trafiken är att den är skattefinansierad. Det är ju skillnad på exempelvis en bro där man kan ta ut tullar.

Vad man däremot kan göra särskilt när det gäller spårväg (går förstås för tunnelbana också), det är att ha en ops-lösning som enbart är riktad mot uppdragsgivaren/operatören (kollektivtrafikmyndigheten/entreprenören). Kostnaden läggs då i att tjänsten blir dyrare för landstinget att bedriva, men det behöver inte belasta de som reser (det stora underlaget på linjen gör ju ändå trafiken relativt sett billigare än annan trafik). Fördelen med detta handlar ju bara om att landstinget i sådana fall slipper låna och att kostnaden därmed inte belastar investeringsbudgeten. Nackdelen är förstås ett överpris. Men eftersom detta då inte läggs på hela investeringen (och bör inte göra så), utan endast på exempelvis vagnar och vagnhall, så blir inte heller kostnaden oöverkomlig.

Problemet med OPS-lösningar är att de torde i än högre grad än den politiska höger-vänster-oscilleringen kunna leda till att man gör kortsiktiga byggen på tunnelbanan, förutsatt att politikerna inte är tillräckligt bra på att hålla igen när en OPS-intressent vill få till en suboptimerad knorr nånstans. Generalplan för tung spårtrafik 50 år framåt, tack!

Men, vad gällande Karolinskaområdet så är det väl rätt mycket mer än just landstingets verksamheter som ska kollektivtrafikförsörjas?

TKO skrev:De allra flesta inser ju att en tunnelbana är den bästa lösningen...

Tunnelbana är en bra lösning, men inte från Grön linje, utan som ny linje. Möjligen från början enbart den stumpen, (KSS-Odenplan) men sedan utbyggnad både norrut och söderut. Tycker jag. Men jag är inte "de flesta".

Inge skrev:Såja, Thomas. Som du kanske vet så är det inte sossarna som bygger om sjukhuset

Jag tror att den politiska tillhörigheten hos de som bygger om sjukhuset omfattas av valhemligheten...

Kantorn skrev:

TKO skrev:De allra flesta inser ju att en tunnelbana är den bästa lösningen...

Tunnelbana är en bra lösning, men inte från Grön linje, utan som ny linje. Möjligen från början enbart den stumpen, (KSS-Odenplan) men sedan utbyggnad både norrut och söderut. Tycker jag. Men jag är inte "de flesta".

Grön tunnelbana fungerar ifall man också bygger en massa mer här och var på tunnelbanan, ungefär.

Inge skrev:Det där var en synnerligen rörig artikel. För det första syftar man verkligen på byggare, eller är det egentligen fastighetsbolag man menar?

Får väl hoppas att det är fastighetsägare man menar - för det är ju en vacker tanke att den som ser värdet på sin fastighet öka, gärna ska vara med och sponsra det som orsakat detta. Så går det tydligen till i t.ex. Frankrike, men är ju svårt att få till här hemma.
Annars pratas det ju om OPS, dvs Offentlig och Privat Samverkan, som en möjlighet att få fram kapital att investera.
Tyvärr gör väl här Skandia-killen (eller den som relaterar utsagan) den vanliga, men olyckliga, kopplingen av begreppet OPS med att finansiärens avkastning beror på resandet.
OPS är i grunden att privat intessent är med o slantar upp till investeringenom. Enklast som rent lån med avbetalning oftast gör man ju det genom att den private intressenten driver anläggningen och i samband med det får en betalning för att driva en viss trafik som inkluderar "ränta o ammortering".
Detta är ett slags OPS. Steget vidare, att låta den private intressenten också vara beroende av resandet, är väl också OPS, men kan också kallas koncession e dyl.

För o nackdelar (som jag ser det):
Som påpekats i tidigare inlägg så tenderar ju detta med OPS att öka totala kostnaden ("en hand till i syltburken").
Mot detta kan man ju dock anföra två faktorer som mycket väl kan minska totala kostnaden
1) En dylik anäggning byggs ju lämpligen som ett totalåtagande, "turn-key", vilket kan visa sig gynnsamt för alla parter
2) Om den som projekterar och bygger en anläggning vet att han ska driva den under en längre tid mot en fastställd betalning så kan det hela optimeras på ett gynnsamt sätt.
Steget vidare då - låta den private aktörens intäkter vara beroende på resandet?
Nja, här kan det ju vara mera tveksamt om intresse finns. Fr.a. att få någon att ta en sådan risk för t.ex en begränsad del (linje) av ett integrerat trafiksystem har ju visat sig svårt, dvs väldigt hög prislapp.
Egentligen handlar det om risker - vackra affärer kännetecknas av det är den part som är bäst lämpad att behärska en risk som tar den. Många privata aktörer är vana att bygga turn-key och vet hur man hanterar riskerna förknippade med det. Även att driva anläggningar finns ju avsevärd erfarenhet av.
Däremot är det ju väldigt svårt för en privat aktör ta en risk förknippad med resande om man inte har kontroll på hela trafiksystemet inkl. taxesättningen (och det är ju definitivt inte aktuellt hoppas jag).
MVH / Sten

TKO skrev: Det är väl snarare en del skribenter på detta forum som får härdsmälta så fort de läser ord som "tunnelbana" och "socialdemokraterna"? Förekommer dessa ord tillsammans så övergår ofta diskussionen till amatörmässig statskunskap och juridik...

Som vanligt har vissa tolkningsföreträde och åberopar åsiktsmonopolet...

När man skall bestämma sig för ett alternativ så har man att ställa nackdelar och fördelar mellan de olika alternativen mot varandra. Socialdemopkraternas främsta argument för att bygga tunnelbanan mellan Karolinska och Odenplan är att den har hög kapacitet och att det går snabbt att åka sträckan. Detta är för övrigt deras enda argument. Att man missar möjligheten att få större yttäckning, att tunnelbanan är oerhört dyr att bygga, att det inom rimliga ekonomiska ramar inte kan möjliggöra flera direkta linjer med området och att man helt struntar i tillgänlighet som moderna spårvägslinjer har, är rätt anmärkningsvärt. Man kan ju undra varför de då gör så.

En (eller flera) spårvägslinje(r) som trafikförsörjer området skulle få en yttäckning som är överlägsen den som tunnelbanan kan ge. Även ur tillgänglighetssynpunkt är det en stor fördel, särskilt som man kan tänka sig att en större andel rörelsebegränsade människor kommer att utnyttja linjen till sjukhuset. Spårvägen kan byggas så att en hinderfri miljö kan skapas hela vägen från gatan till vagnen. För tunnelbanans del handlar det om att det måste finnas hissar, som dessutom måste fungera, för att rörelsebegränsade människor skall kunna nyttja systemet. Men alla som nyttjar hissar i tunnelbanan vet att de är långsamma, orsakar extra väntetid, inte alltid är särskilt fräscha och att dom kan gå sönder. Nu är detta för del allra flesta ett väldigt litet problem men det finns. En annan stor nackdel med tunnelbanan enligt den aktuella planen är att turtätheten under inga omständigheter kommer att bli tätare än 10 minuter till sjukhuset utan att minska kapaciteten på den hårt belastade västerortslinjen. Med spårvägsalternativet kan man enkelt anpassa turtätheten till behovet och kanske även bygga ytterligare en linje som går en annan väg.

TKO skrev:I en av de konkreta frågorna - som dessutom har med spårtrafik att göra - så är det väl högern som desperat försöker stoppa den tidigare beslutade tunnelbaneutbyggnaden till Nya Karolinska. De allra flesta inser ju att en tunnelbana är den bästa lösningen, men "inte under min livstid" eller hur var det nu Den Store Ledaren sa?

Det skulle vara intressant att få reda på hur dessa byggbeslut har tagits, vem som fick utföra bygget och när det stoppades? Eller är det bara en fantasi som byggts upp? Men jag vet att du har fler argument för tunnelbanan och fler argument mot spårvägen än de jag redovisat här så det vore ju kul om du kunde övertyga mig om tunnelbanans förträfflighet i detta fall. Kort sagt, min åsikt är att tunnelbana i detta fall inte är det bästa alternativet om man väger samman fördelar och nackdelar med varandra.

En bonusfråga:

Vilka lagar reglerar hur offentliga sektorn får/måste göra vid ett samarbete mellan bygg/fastighetsbranschen och offentliga sektorn?

Kan offentliga sektorn t.ex. kräva att ett privat företag slantar upp pengar till kollektivtrafikinfrastruktur för att få ett bygglov?

Inge skrev:

M_M skrev:En bonusfråga:

Vilka lagar reglerar hur offentliga sektorn får/måste göra vid ett samarbete mellan bygg/fastighetsbranschen och offentliga sektorn?

Kan offentliga sektorn t.ex. kräva att ett privat företag slantar upp pengar till kollektivtrafikinfrastruktur för att få ett bygglov?

Någon koppling till bygglov känner jag inte till. Men kommunerna har någon slags rätt till extra beskattning av fastighetsägare vid infrastrukturbygge. Detta brukas inte av alla kommuner och missbrukas av några. Min åsikt är att kommunerna helst borde fråntas denna rätt, då det saknas direkta kopplingar mellan vad fastightesägaren får betala och vad denne har för nytta.

Bättre vore väl om kommunerna bara får ändra denna skatt vid ändringar av fastighetsnyttjande som påverkar infrastrukturkraven, t.ex. att ett kontor görs om till tung verkstad, att ett arkiv görs om till studentlägenheter eller att ett shoppingområde görs om till kontor.

OPS-lösning?
Hmm, var det inte med OPS som Alliansen ville bygga ut spårvägsnätet och som (S) ansåg vara helt omöjligt.
Det stred mot allt man står för.
Vadan denna omsvängning?
-Per

Per Lind skrev:OPS-lösning?
Hmm, var det inte med OPS som Alliansen ville bygga ut spårvägsnätet och som (S) ansåg vara helt omöjligt.
Det stred mot allt man står för.
Vadan denna omsvängning?

Du måste förstå att det är enorm skillnad mellan alliansen och högersossar, för högersossarna låtsas att de är ett vänsterparti och att det därför är nån slags skillnad på om de eller alliansen lägger fram samma förslag

Odd skrev: En annan stor nackdel med tunnelbanan enligt den aktuella planen är att turtätheten under inga omständigheter kommer att bli tätare än 10 minuter till sjukhuset utan att minska kapaciteten på den hårt belastade västerortslinjen.

Fel. Det går att köra betydligt oftare om man accepterar byte vid Odenplan till/från Karolinska i motrusningen.

AdrianLangemar skrev:

Odd skrev: En annan stor nackdel med tunnelbanan enligt den aktuella planen är att turtätheten under inga omständigheter kommer att bli tätare än 10 minuter till sjukhuset utan att minska kapaciteten på den hårt belastade västerortslinjen.

Fel. Det går att köra betydligt oftare om man accepterar byte vid Odenplan till/från Karolinska i motrusningen.

Men planen är inte att man skall ha skytteltrafik utan argumenten pekar på att det skall integreras med tunnelbanans trafik. Om man även skall tillåta en lillpendel aktuell sträcka så måste man bygga en ny plattform på ca 140 meter och den kan inte integreras med Odenplans nuvarande utformning eftersom byggplanerna inte ger plats för ett sådant. Tänk på att vändning av ett tåg utan tågvändare tar minst tre minuter och under hela den tiden så är aktuell plattform upptagen. Dessutom skulle det innebära att man i tex femminuterstrafik skulle låta varannat tåg gå från en plattform och varannat tåg gå från en helt annan plattform på en annan våning någon annanstans i blivande Odenplanskomplexet. Det innebär ju i praktiken att delar av de få fördelar ett t-banealternativ skulle ha försvinner eftersom det helt plötsligt kräver ett byte.

AdrianLangemar skrev:

Odd skrev: En annan stor nackdel med tunnelbanan enligt den aktuella planen är att turtätheten under inga omständigheter kommer att bli tätare än 10 minuter till sjukhuset utan att minska kapaciteten på den hårt belastade västerortslinjen.

Fel. Det går att köra betydligt oftare om man accepterar byte vid Odenplan till/från Karolinska i motrusningen.

Du har säkert rätt i teorin, i praktiken är jag dock mer osäker på att en sådan trafikering kommer att fungera - då måste man nog ha skyttel i bägge riktningarna eller inte alls. Vad jag förstått tidigade av ditt förslag skulle ju det tåg som sedan endast går till Odenplan (om vi tar morgonrusningen), försvinna Västerut. För detta krävs ju att det dels går att ta sig till det västergånde spåret direkt från det från Karolinska, i annat fall att man har en vändbrygga mellan Odenplan och Rådmansgatan - inte helt enkelt att bygga dit...Fast det är klart planerar man för en sådan lösning går det väl kanske på något sätt att lösa - men det blir ändå väldigt känsligt vid förseningar etc; det skall fungera i praktiken också och inte bara i teorin.

Sedan är det ju det här drömmarna om att kunna köra 36 tåg i timmen; klarar man det ja då räcker ju kapaciteten västerifrån under åtskilliga år till. Frågan är väl hur realistisk en sådan turäthet är i praktiken. Dock inte omöjligt - det kräver att förarna inte tar för lång tid på sig vid de tunga stationerna; har man 40-sekundersgräns så bör det nog kunna fungera. Och då är det ju bara så att om ett tåg är försenat så hinner man släppa av de som skall gå av tåget, men kanske inte få på alla som skall kliva på - helt enkelt att bara stänga och köra. Det kör ju en del förare redan med i Stockholms tunnelbana - problemet är ju att en del är för snälla och väntar på att alla ska hinna gå på tåget...

Odd skrev:Om man även skall tillåta en lillpendel aktuell sträcka så måste man bygga en ny plattform på ca 140 meter och den kan inte integreras med Odenplans nuvarande utformning eftersom byggplanerna inte ger plats för ett sådant.

Just nu förbereder man för den nya plattformen. Har du helt missat den livliga diskussionen om att detta kan vara slöseri med pengar?

Odd skrev:Tänk på att vändning av ett tåg utan tågvändare tar minst tre minuter och under hela den tiden så är aktuell plattform upptagen.

Vad är det som säger att man inte kan ha tågvändare?

spårlasse skrev: Du har säkert rätt i teorin, i praktiken är jag dock mer osäker på att en sådan trafikering kommer att fungera - då måste man nog ha skyttel i bägge riktningarna eller inte alls. Vad jag förstått tidigade av ditt förslag skulle ju det tåg som sedan endast går till Odenplan (om vi tar morgonrusningen), försvinna Västerut. För detta krävs ju att det dels går att ta sig till det västergånde spåret direkt från det från Karolinska, i annat fall att man har en vändbrygga mellan Odenplan och Rådmansgatan - inte helt enkelt att bygga dit...Fast det är klart planerar man för en sådan lösning går det väl kanske på något sätt att lösa - men det blir ändå väldigt känsligt vid förseningar etc; det skall fungera i praktiken också och inte bara i teorin.

Varför måste man ha en vändbrygga? Varför kan man inte vända på Odenplans framtida mittspår? Och varför skulle det bli störningskänsligt?

AdrianLangemar skrev: Varför måste man ha en vändbrygga? Varför kan man inte vända på Odenplans framtida mittspår? Och varför skulle det bli störningskänsligt?

Det störningskänsliga var väl att du föreslog att man bara skulle ha byte av tåg i ena riktningen. Mittspåret kan ju bara användas då i morgonrusningen (fast det är kanske då du anser att det behövs), i annat fall ökar det ju tiden mellan tågen om man skall ha en växling från Rådmansgatan mot Odenplan.

Ser vi i morgonrusningen är ju problemet om det uppstår förseningar västerut. Den planerade tågluckan kan ju därmed lätt försvinna. Har man avgångar var 6:e minut är det ju rätt små marginaler och om man kör tåget ändå - och tågen från stan får vänta - riskerar ju detta att leda till att tågkö uppstår där.