Apropå en massa aktuella inlägg (om Angeredsbanan, Långedragslinjen och försvunna änhållplatser bland annat) så undrar jag om någon kan förklara varför det plötsligt blev klyftigare att köra dubbla motorvagnar istället för en motorvagn med släp - och när detta hände. Vad jag förstått av diverse bildvisningar på Forum används släpvagnar på spårväg fortfarande runt om i Europa?
Martin
När (och varför) blev släpvagnar omoderna?
Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
-
Reimersholme71
- Inlägg: 2427
- Blev medlem: söndag 20 juli 2003 15:06
- Ort: Folkbåten S 772
- Kontakt:
Det var nog inte plötsligt. Multipelkörning och släpvagnar har båda förekommit länge. Vilket man väljer beror på omständigheterna. Om vi begränsar oss till Sverige så kan vi konstatera att man i spårvägarnas barndom oftast körde med enkla motorvagnar. Vid behov av större kapacitet kopplade man på en eller undantagsvis två släpvagnar. Det var ett ganska billigt sätt att öka kapaciteten. Nackdelen var att man fick långsam acceleration. Det gjorde inte så mycket när topphastigheten var låg och övrig gatutrafik bestod av gående, hästekipage och dragkärror.
De första multipelkörbara spårvagnarna i Sverige var väl Sundsvall-Sköns vagnar från 1932. Varför de gjordes multipelkörbara vet jag inte och på alla bilder jag har sett går vagnarna ensamma.
Därnäst kom Ängbyvagnarna. Det var ursprungligen tänkt att tunnelbanan skulle trafikeras med Ängbyvagnståg med som mest sex vagnar och då räckte förstås inte en motorvagn.
Sedan kom M25 i Göteborg. Då är vi framme vid tiden för bilismens ohejdade tillväxt. Då betraktades det som oundvikligt att gatorna skulle fyllas av snabbt framrusande bilar. Kollektivfiler var ett okänt begrepp och om någon hade sagt att man i framtiden avsiktligt skulle göra gupp på gatorna för att dämpa farten så hade den blivit utskrattad. Kort sagt, man ville ha ett spårvagnståg som kunde hänga med i den nya trafikrytmen. I Stig Hammarssons bok Zeppelinare, Limpor och Mustanger citeras ur ett brev från Volvochefen till Spårvägsdirektören. Mellan raderna kan man utläsa att Volvochefen nog helst skulle se att man avskaffade spårvagnarna, men om inte så skulle man åtminstone skaffa vagnar som kunde hänga med bilarna.
De första multipelkörbara spårvagnarna i Sverige var väl Sundsvall-Sköns vagnar från 1932. Varför de gjordes multipelkörbara vet jag inte och på alla bilder jag har sett går vagnarna ensamma.
Därnäst kom Ängbyvagnarna. Det var ursprungligen tänkt att tunnelbanan skulle trafikeras med Ängbyvagnståg med som mest sex vagnar och då räckte förstås inte en motorvagn.
Sedan kom M25 i Göteborg. Då är vi framme vid tiden för bilismens ohejdade tillväxt. Då betraktades det som oundvikligt att gatorna skulle fyllas av snabbt framrusande bilar. Kollektivfiler var ett okänt begrepp och om någon hade sagt att man i framtiden avsiktligt skulle göra gupp på gatorna för att dämpa farten så hade den blivit utskrattad. Kort sagt, man ville ha ett spårvagnståg som kunde hänga med i den nya trafikrytmen. I Stig Hammarssons bok Zeppelinare, Limpor och Mustanger citeras ur ett brev från Volvochefen till Spårvägsdirektören. Mellan raderna kan man utläsa att Volvochefen nog helst skulle se att man avskaffade spårvagnarna, men om inte så skulle man åtminstone skaffa vagnar som kunde hänga med bilarna.
-
Gäst
M24 och GSS 22-24 är också multipelkörbara. M24 är förvisso ett försöksprojekt inför M25, men ändock de går, eller snarare gick, att köra i multipel.Harald skrev: De första multipelkörbara spårvagnarna i Sverige var väl Sundsvall-Sköns vagnar från 1932. Varför de gjordes multipelkörbara vet jag inte och på alla bilder jag har sett går vagnarna ensamma.
Därnäst kom Ängbyvagnarna. Det var ursprungligen tänkt att tunnelbanan skulle trafikeras med Ängbyvagnståg med som mest sex vagnar och då räckte förstås inte en motorvagn.
Jag vet att det en tid fanns några försöksvagnar som kallades M24 och var multipelkörbara. Det är dock i det här sammanhanget mindre intressant. För det första så byggdes de ju om till M23 efter försöksperioden, så uppenbarligen ansåg man inte inte att de behövde vara multipelkörbara. Frågan var ju varför man skaffade multipelkörbara vagnar i stället för släpvagnar. Att försöksvagnar utrustas med en viss teknik är naturligtvis för att man vill pröva den tekniken. Den intressanta frågan är då varför man vill pröva tekniken. I det här fallet var det för att man tänkte anskaffa ett större antal multipelkörbara vagnar (M25) och det var skälet till att dessa skulle vara multipelkörbara jag redogjorde för.Anonymous skrev: M24 och GSS 22-24 är också multipelkörbara. M24 är förvisso ett försöksprojekt inför M25, men ändock de går, eller snarare gick, att köra i multipel.
Av samma skäl nämnde jag inte heller SS A28. Det var två försöksvagnar som liksom M24 inte var typiska för spårvägsdriften i den stad och vid den tid de var i tjänst.
Däremot är väl GSS tre vagnar rätt intressanta. Liksom Sundvall-Sköns fem (slutligen sex) vagnar var de, fast få till antelet, ändå typiska för sin bana. Liksom i fallet Sundsvall-Skön begriper jag inte heller varför man kostade på sig multipelkörbarhet. Bägge banorna var väl enmansbetjänade, så man kan inte ha sparat någon personal på multipelkörning. De var förvisso enkelspåriga, så att avstånden mellan mötesspåren begränsade turtätheten, men eftersom de var spårvägar kunde man ju köra följetåg vid behov av större kapacitet. Är det någon som vet det någonsin förekom mulitpelkörning i ordinarie drift på Sundsvall-Skön eller Bomhuslinjen? Finns det någon bild på multipelkopplade vagnar?
-
Mikko Laaksonen
- Inlägg: 264
- Blev medlem: torsdag 05 september 2002 17:36
- Ort: Åbo, Finland
Orsaker varför släp blev omoderna
Det finns två stora orsaken varför man använder nuförtiden ledvagnar och multipelkopplade motorvagnar i stället för släpvagnar.
- Accelerationsförmåga (som är bättre ju fler motorkapacitet det finns i en tåg)
- Biljettsystem och avskaffande av konduktörer.
I Tyskland orsakades Düwag-ledvagnarnas genombrott just på att i en ledvagn behövde man en förare och en konduktör eller bara en förare som också säljer biljetter. Då kunde man komma ner till en eller högst två personal per tåg. I tvåvagnståg var det med konduktörer tre, i trevagnståg fyra osv. Man byggde ett mycket stort antal av motorvagnar och släp samman till ledvagnar i bla. Rhein-Ruhrområdet.
Accelerationsförmåga blev viktigt då hastighet allmänt sett blev viktigt, vilket visst orsakades av tävling med bilar, även om det ofta var omvänt jämfört med Volvo-direktörens brev. Även 1950-talets tvåvagnståg med släp har ofta bättre accelerationsförmåga än tunga bilar (bussar, lastbilar).
Båda utvecklingarna kom samtidigt under 1950-60-talet.
Jag har för mig att i dag UITP rekommenderar multipelkopplade motorvagnar i stället för släpvagnar som allmän rekommendation för alla världens spårvägssystemer (har inte den manual hemma som rekommenderar detta).
Släp är visst billigare, och givetvis använder man släpvagnar t.ex. i Wien eller Düsseldorf där man fortfarande har gamla Düwag-vagnar i bruk, och i vissa fall har det också byggts låggolvsläp i senare tider.
Mvh Mikko
- Accelerationsförmåga (som är bättre ju fler motorkapacitet det finns i en tåg)
- Biljettsystem och avskaffande av konduktörer.
I Tyskland orsakades Düwag-ledvagnarnas genombrott just på att i en ledvagn behövde man en förare och en konduktör eller bara en förare som också säljer biljetter. Då kunde man komma ner till en eller högst två personal per tåg. I tvåvagnståg var det med konduktörer tre, i trevagnståg fyra osv. Man byggde ett mycket stort antal av motorvagnar och släp samman till ledvagnar i bla. Rhein-Ruhrområdet.
Accelerationsförmåga blev viktigt då hastighet allmänt sett blev viktigt, vilket visst orsakades av tävling med bilar, även om det ofta var omvänt jämfört med Volvo-direktörens brev. Även 1950-talets tvåvagnståg med släp har ofta bättre accelerationsförmåga än tunga bilar (bussar, lastbilar).
Båda utvecklingarna kom samtidigt under 1950-60-talet.
Jag har för mig att i dag UITP rekommenderar multipelkopplade motorvagnar i stället för släpvagnar som allmän rekommendation för alla världens spårvägssystemer (har inte den manual hemma som rekommenderar detta).
Släp är visst billigare, och givetvis använder man släpvagnar t.ex. i Wien eller Düsseldorf där man fortfarande har gamla Düwag-vagnar i bruk, och i vissa fall har det också byggts låggolvsläp i senare tider.
Mvh Mikko