Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
CS skrev:en tänkbar spårvagn för innerstaden är snarare 60 m lång
Även om det i dagsläget är en ytterst hypotetisk fråga, håller jag 40 meter för troligare. En 60 meter lång vagn skulle inte få plats »inom« vissa kvarter, t ex längs Renstiernas gata på Södermalm ...
Då får man väl stänga av gator - eller flytta hållplatser. Vid Tjärhovsgatan lär spårvagnen få plats. Jag har ingen aning om trafikantutbytet vid Bondegatan, går den hållplatsen att flytta söderut till Vita Bergen? Kvarteren är precis, eller knappt, 60 meter långa, så jag inser din svårighet. Men svårigheter är till för att lösas.
Precis!
Vän av ordning skulle kunna påpeka att linje 4 inte går på Renstiernas gata, men det är klart att vi måste tänka långsiktigt! Hursomhelst måste vi testa fall för fall, och emd lite god vilja går det säkert att få in 60 meters vagnar. Det går ju i Hammarby sjöstad, Gröndal och Sundbyberg, eller hur?
Ja han har alltid varit lurig, för 30 år sedan jobbade han hos Radio Stockholm med något som skulle föreställa trafikinformation. När Skurubron vid ett tillfälle var avstängd, uppmanade han trafikanter från Orminge och Värmdö att åka Saltsjöbanan.
/Göran
Välutarbetad artikel i att den använder mest korrekta fakta men väl valda slutsatser, och ofta missrepresentation av motargumenten. Spårfaktorn ser jag till exempel mest som en stadsbyggnadsfaktor, och inte bilist till kollektivtrafik konverteringsfaktor.
Synd att det ska vara så att spårvagn ses som en konkurrent till buss. Att fortsätta prioritera stombussar är ju välkommet i sig. Att satsa på dessa snabbladdningsbussar är ju också välkommet på linjer som inte har lika hög belastning som stombussarna.
CS skrev:en tänkbar spårvagn för innerstaden är snarare 60 m lång
Även om det i dagsläget är en ytterst hypotetisk fråga, håller jag 40 meter för troligare. En 60 meter lång vagn skulle inte få plats »inom« vissa kvarter, t ex längs Renstiernas gata på Södermalm ...
Då får man väl stänga av gator - eller flytta hållplatser. Vid Tjärhovsgatan lär spårvagnen få plats. Jag har ingen aning om trafikantutbytet vid Bondegatan, går den hållplatsen att flytta söderut till Vita Bergen? Kvarteren är precis, eller knappt, 60 meter långa, så jag inser din svårighet. Men svårigheter är till för att lösas.
Ett alternativ är att lägga hållplatsen, med refug, mitt i gatan och sen endast tillåta högersväng för bilar från de sidogator som blockeras.
Kantorn skrev:Då får man väl stänga av gator - eller flytta hållplatser. Vid Tjärhovsgatan lär spårvagnen få plats. Jag har ingen aning om trafikantutbytet vid Bondegatan, går den hållplatsen att flytta söderut till Vita Bergen? Kvarteren är precis, eller knappt, 60 meter långa, så jag inser din svårighet. Men svårigheter är till för att lösas.
Precis!
Vän av ordning skulle kunna påpeka att linje 4 inte går på Renstiernas gata, men det är klart att vi måste tänka långsiktigt! Hursomhelst måste vi testa fall för fall, och emd lite god vilja går det säkert att få in 60 meters vagnar. Det går ju i Hammarby sjöstad, Gröndal och Sundbyberg, eller hur?
Men behöver det verkligen lösas? 60 meters spårvagnståg i innerstan tycker jag känns väl mastigt, även om det säkert funkar på valda sträckor. Varken Sjöstan, Gröndal eller Sumpan är så täta som innerstan (varken exploateringsmässigt eller gatuutnyttjandemässigt).
Jag ser gärna ett gediget spårvägsnät i innerstan, men om det krävs 60 meterståg säg var tredje-fjärde minut på en linje – är det inte läge att bygga tunnelbana då?
Kantorn skrev:Då får man väl stänga av gator - eller flytta hållplatser. Vid Tjärhovsgatan lär spårvagnen få plats. Jag har ingen aning om trafikantutbytet vid Bondegatan, går den hållplatsen att flytta söderut till Vita Bergen? Kvarteren är precis, eller knappt, 60 meter långa, så jag inser din svårighet. Men svårigheter är till för att lösas.
Precis!
Vän av ordning skulle kunna påpeka att linje 4 inte går på Renstiernas gata, men det är klart att vi måste tänka långsiktigt! Hursomhelst måste vi testa fall för fall, och emd lite god vilja går det säkert att få in 60 meters vagnar. Det går ju i Hammarby sjöstad, Gröndal och Sundbyberg, eller hur?
Men behöver det verkligen lösas? 60 meters spårvagnståg i innerstan tycker jag känns väl mastigt, även om det säkert funkar på valda sträckor. Varken Sjöstan, Gröndal eller Sumpan är så täta som innerstan (varken exploateringsmässigt eller gatuutnyttjandemässigt).
Jag ser gärna ett gediget spårvägsnät i innerstan, men om det krävs 60 meterståg säg var tredje-fjärde minut på en linje – är det inte läge att bygga tunnelbana då?
De gröna linjerna fungerar utmärkt som stadsbana, men fungerar riktigt långsamt och dåligt för pendlarna. De röda linjerna fungerar bättre för pendlarna och like sämre i innerstaden, de blå linjerna är bra pendlarlinjer tillför mycket lite till behovet av transporter i Stockholms innerstad. Eventuella ny tunnelbanor tenderar att hamla närmare och närmare jordens kärna och därmed utgöra ett sämre underlag för huvudstadens transportbehov på ytan eller i närheten av ytan. Vi behöver några nya spårvägslinjer i Stockholm och vi behöver lägga ner ner så många busslinjer som möjligt i Stockholms innerstad.
/Göran
Kantorn skrev:Då får man väl stänga av gator - eller flytta hållplatser. Vid Tjärhovsgatan lär spårvagnen få plats. Jag har ingen aning om trafikantutbytet vid Bondegatan, går den hållplatsen att flytta söderut till Vita Bergen? Kvarteren är precis, eller knappt, 60 meter långa, så jag inser din svårighet. Men svårigheter är till för att lösas.
Precis!
Vän av ordning skulle kunna påpeka att linje 4 inte går på Renstiernas gata, men det är klart att vi måste tänka långsiktigt! Hursomhelst måste vi testa fall för fall, och emd lite god vilja går det säkert att få in 60 meters vagnar. Det går ju i Hammarby sjöstad, Gröndal och Sundbyberg, eller hur?
Men behöver det verkligen lösas? 60 meters spårvagnståg i innerstan tycker jag känns väl mastigt, även om det säkert funkar på valda sträckor. Varken Sjöstan, Gröndal eller Sumpan är så täta som innerstan (varken exploateringsmässigt eller gatuutnyttjandemässigt).
Jag ser gärna ett gediget spårvägsnät i innerstan, men om det krävs 60 meterståg säg var tredje-fjärde minut på en linje – är det inte läge att bygga tunnelbana då?
60m-tåg var 3:e minut ger en sittplatskapacitet på ca 3000/h
det kostar 200 MSEK/km
Motsvarande sittplatskapacitet med tunnelbana ger 6-minuterstrafik
det kostar 1000MSEK/km
Sedan är det ju så att tunnelbanan drabbas av längre gånganslutningar vilket sänker attraktiviteten för korta resor. Så du kanske inte fyller de 3000 sittplatserna/h.
Om du skräms av 60m föreslår jag ett studium av Budapest linje 4/6. Funktion och resande i linjenätet torde vara likartat.
Investeringskostnaderna är tagna från det spårvägsalternativ för Solna C-Odenplan som redovisades för SLL:s trafiknämnd i maj 2013. Tunnelbanesifforna kommer från Tunnelbaneavtalet 2013 för motsvarande sträckning (Solna Stn - Odenplan)
En sådan boulevardspårväg som linje 4 skulle/borde kunna bli vill man ha eget utrymme i mitten och inte så mycket platser där vänstersvängande bilar förekommer. Så då blir det i alla fall inte en fullständig gatukorsning vid varje kvarter. Titta exempelvis på Odengatan hur många fullständiga 4-vägskorsningar det finns på den öster om Odenplan.
Lägg ned kommunerna och ersätt dem med landstinget
Artikeln verkar vara en nästan direkt översättning från Finska Notisbyråns ursprungliga 'telegram' på finska. Ett fel har dock slingrat sej - meteoriten dunsade ner i Bjurböle utanför Borgå den 12 mars 1899. Därmed kan den inte ha varit utställd på museet i över 140 år (vilket innerbär att den hamnade på museet redan år 1874). Troligen har FNB tyrkt fel, för "i över 110 år" skall det säkert vara.
Meteoritspårvagnen väntar vid Vallgårdshallen på tursättning under småtimmarna.
LÅ1 skrev:
Även om det i dagsläget är en ytterst hypotetisk fråga, håller jag 40 meter för troligare. En 60 meter lång vagn skulle inte få plats »inom« vissa kvarter, t ex längs Renstiernas gata på Södermalm ...
Varför skulle det inte gå? I Schwerin kör man med 60 m långa tåg på tvåan och inte bara på breda bulevarder
carltram skrev:
Man får väl i Stockholma ta fram ett skohorn och pressa in spårvagnarna på de smalaste gatorna.
Piirka skrev:Meteoritspårvagnen väntar vid Vallgårdshallen på tursättning under småtimmarna.
Jag kan inte finska, men jag inser att det är specialtext i destinationsfönstret. Inte bara "Abonnerad" eller liknande! Kul!
Piirka skrev:
LÅ1 skrev:
Även om det i dagsläget är en ytterst hypotetisk fråga, håller jag 40 meter för troligare. En 60 meter lång vagn skulle inte få plats »inom« vissa kvarter, t ex längs Renstiernas gata på Södermalm ...
Det citatet har fått fel "avsändare". Borde vara "august". Men sånt händer även den bästa!
För mig får det gärna vara långa vagnar och långa hållplatser. Men det blir kanske trixigare för de som skall rita in det hela på plankartorna.
Vad August poängterar är att gatans längd, från en korsning till nästa, är problematisk för 60m-vagnar. bredden är nog inga problem
Själv tror jag att 40m-vagnar är säkrare, då 60m-vagnar (enl. min uppfattning) syftar på 2x30m-vagnar, och där är en koppel i mitten. vem vet vad som kan hända när nån genar över koppeln eller rent av koppelåker i en sådan tåg. Tvärbanan har ju ett skyddsstaket mellan spåren vid sidoplattformar, men kommer det finnas vid vartenda spårvagnshållplats för innerstaden? tror inte på det i såna smala gator iaf.
Däremot vore det en idé att ha hållplatser för 60m-vagnar. då kan alla hållplatser i länet användas med den längden... eller varför inte 80?
Frågan bör nog inte handla om ifall det går eller inte går att ha 60-metersspårvagnar. Få saker är omöjliga om vi håller oss till fysikens lagar, utan primärt handlar det om vad som krävs och om det är bra, eller nödvändigt.
Det finns framförallt två nackdelar, dels svårigheten att hitta bra hållplatslägen, dels att man måste planera så att inte spårvagnarna riskerar att blockera korsningar. Sådant går ju alltid att lösa - men därmed inte sagt att lösningen med nödvändighet blir bra. Någon större fördel med 60-meterslängd på ekipage avseende signalprioritering finns ju bara vid mycket tät trafik.
Idag (2009) har 4:an som max 770 resande på dimensionerande sträcka i maxtimmen (Högalidsgatan-Västerbroplan) - totalt 1350 tillsammans med andra linjer. Det gör alltså att det kommer vara rätt lagom med 6-minuterstrafik på linjen med 40-metersvagnar - givetvis går det att köra tätare trafik också. Den teoretiska kapaciteten ligger på över 5000 resande (utan att den absoluta signalprioriteringen ska börja orsaka problem för bilarna) och den kapaciteten kommer ju aldrig att vara aktuell. Men i sådana fall, ja då är det klart att 60-metersvagnar är att föredra framför att ge avkall på signalprioriteringen. Men då pratar vi om en spårvägslinje med över 200 000 påstigande per dag, mot 4:ans 58 000. Det vill säga att det totala resandet mellan Högalidsgatan och Västerbroplan skulle öka med nästan 400 procent. Dubbla resandemängden mot idag - tycker jag däremot är ett bra riktmärke för dimensioneringen.
Lars_L skrev:Frågan bör nog inte handla om ifall det går eller inte går att ha 60-metersspårvagnar. Få saker är omöjliga om vi håller oss till fysikens lagar, utan primärt handlar det om vad som krävs och om det är bra, eller nödvändigt.
Det finns framförallt två nackdelar, dels svårigheten att hitta bra hållplatslägen, dels att man måste planera så att inte spårvagnarna riskerar att blockera korsningar. Sådant går ju alltid att lösa - men därmed inte sagt att lösningen med nödvändighet blir bra. Någon större fördel med 60-meterslängd på ekipage avseende signalprioritering finns ju bara vid mycket tät trafik.
Idag (2009) har 4:an som max 770 resande på dimensionerande sträcka i maxtimmen (Högalidsgatan-Västerbroplan) - totalt 1350 tillsammans med andra linjer. Det gör alltså att det kommer vara rätt lagom med 6-minuterstrafik på linjen med 40-metersvagnar - givetvis går det att köra tätare trafik också. Den teoretiska kapaciteten ligger på över 5000 resande (utan att den absoluta signalprioriteringen ska börja orsaka problem för bilarna) och den kapaciteten kommer ju aldrig att vara aktuell. Men i sådana fall, ja då är det klart att 60-metersvagnar är att föredra framför att ge avkall på signalprioriteringen. Men då pratar vi om en spårvägslinje med över 200 000 påstigande per dag, mot 4:ans 58 000. Det vill säga att det totala resandet mellan Högalidsgatan och Västerbroplan skulle öka med nästan 400 procent. Dubbla resandemängden mot idag - tycker jag däremot är ett bra riktmärke för dimensioneringen.
Lite off topic, men finns det spårvagnshållplatser där man kan kliva i/ur på båda sidorna samtidigt? I vanliga fall har man ju spår i motsatt riktning på ena sidan, men om man skapar större distans eller helt enkelt låter det gå på andra sidan kvarteret? Bara en lös tanke på det vanliga klagomålet att det är för få dörrpar i vissa spårvagnsmodeller.
Själv tror jag att 40m-vagnar är säkrare, då 60m-vagnar (enl. min uppfattning) syftar på 2x30m-vagnar, och där är en koppel i mitten. vem vet vad som kan hända när nån genar över koppeln eller rent av koppelåker i en sådan tåg.
:
Om det här skulle vara ett stort problem så kan man ju ha ett utfällbart "staket" mellan vagnarna så det inte går att hoppa in över kopplen.
Sådana rätt enkla lösningar finns i en del spårvagnsstäder.
Lennart Petersen skrev:Om det här skulle vara ett stort problem så kan man ju ha ett utfällbart "staket" mellan vagnarna så det inte går att hoppa in över kopplen.
Sådana rätt enkla lösningar finns i en del spårvagnsstäder.
Det är inte så mycket till för att hindra koppelåkning, utan snarare för att hindra att folk av misstag går in mellan vagnarna. VILL man klättra så kan man!
Man kan nästan undra om Ulo Masing fått inspiration från mitt förslag att ordna temporär vagnhall för första delen av Djurgårdsbron-Ropsten genom att permanent bygga triangelkorsning vid Hakberget och bygga en första sträcka i Valhallavägen som i början används som vagnhall (med t.ex. typ "pressening-tält" + bra staket runt om) för att senare använda som "etapp 0" på spårvägskonvertering av linje 4.
Det är trots allt Hakberget/TV-huset - Östra station som vore absolut enklast att spårvägskonvertera, och för att det ska vara meningsfullt så bör man givetvis fortsätta åtminstone till Odenplan. Det pratas ofta om att Odengatan är jobbigare, men man kan t.ex. enkelt titta på gatuvy på Google Maps och konstatera att på norra sidan av Odengatan precis väster om Valhallavägen så står det en stor fet reklampelare på tvären på trottoaren. Om vi bara flyttar bort den så har vi nära på sparat in bredden för ett körfält...
Vad gäller längden så vore det direkt dumt att inte från början planera för att åtminstone i framtiden kunna köra tåglängder på ca 60m. Ett sätt att både få vägtrafiken och spårtrafiken att flyta bättre är att ta bort många korsningar där smågator kommer åt båda körriktningarna på huvudgatan de korsar / ansluter till. Endast högersvängar är alltså vad som gäller i sådana korsningar, förutom att det också givetvis är tillåtet att köra rakt fram längs huvudgatan.
Vad gäller multade vagnar så fungerar det bra i Göteborg, och har så gjort i många år. Tricket är att vid hållplatser och på liknande platser ha ett staket mellan spåren som gör det i princip meningslöst att gena över kopplet mellan främre och bakre vagn.
Men man behöver inte multa vagnar för att köra långa tåg. Budapest som redan nämnts i tråden har fordon som är 54 meter långa utan någon multning. Om man tänker sig att vi åtminstone har Lidingöbanan och Spårväg City i trafik den dag det behövs långa tåg på linje 4 så kan man helt enkelt göra så att de långa fordonen bara körs i högtrafik medan lågtrafiken på hela nätet körs av de vagnar som i högtrafik används på Spårväg City och Lidingöbanan. (Det måste inte vara just de linjerna, ordnar man t.ex. en förbindelse till Tvärbanan så kan man låta korta vagnar köra på Nockebybanan i rusningen och utanför rusningen kan någon av de vagnarna rulla på andra linjer). Väljer man samma fordonstyper fast olika längd så gör det inget att de kortare fordonen kommer slitas hårdare, när de är utslitna så är det bara att ta de utslitna korta fordonens ändar och montera på de långa fordonen som man delar, om man inte bara helt enkelt ser till att cirkulera reservdelar så att slitaget i praktiken ändå går på ett ut, eller för den delen ser till att byta ut de korta vagnarna oftare än de långa. Kort sagt, det är egentligen inget problem och det finns många olika alternativ att välja på där inget alternativ är särskilt dåligt.
Vi kan nog inte förutspå resandemängder genom att titta på dagens resande. Idag går bussarna så långsamt att tunnelbanan i många fall blir attraktiv trots att den egentligen innebär en längre körsträcka. Genom att bygga en linje som ger snabba och bekväma resor så kan man troligtvis tappa av en hel del av resandet på tunnelbanan. Det i sin tur är riktigt bra för det kostar rent utsagt fantastiskt mycket mindre pengar att bygga en spårvägskonvertering av linje 4 med 60m-hållplatser, kollektivkörfält längs hela vägen och näst intill absolut kollektivprioritering, jämfört med att istället bygga vidare på "gula linjen"-tunnelbanan eller liknande.
Busstrafiken som terminerar vid Gullmarsplan verkar (enligt en diskussion här där det uppskattades att bussarna i rusningen kör med nästan alla sittplatser fyllda men nästan inga ståplatser nyttjade) motsvara en sjundedel av resandet på tunnelbanan Gullmarsplan-Slussen. Om de resenärerna kan kliva ombord på spårvagnar som är (helt eller nästan) tomma när de anländer Gullmarsplan istället för att vara sist att kliva ombord fulla tunnelbanetåg så torde de resenärerna till en del flytta till spårvägen.
Om vi ordnar bra triangelanslutningar vid Gullmarsplan och för den delen via bron över till Liljeholmen så kan linje 4's spår dessutom samtrafikeras med tvärbanan i olika kombinationer. Förvisso kommer resenärerna knappast ändra så värst mycket på ändpunkterna på sitt resande men de kan mycket väl tänkas ändra resvägen. På så vis kan resande mellan "Tvärbaneland" och "linje 4-land" till betydande del lyftas bort från tunnelbanan.
Resultatet blir att det går att mata yttterligare resenärer till tunnelbanan utan att på något sätt behöva bygga ut tunnelbanan på något sätt.
Med siffrorna som CS framför, att det kostar fem gånger så mycket att bygga en tunnelbana (vars trafik förvisso kan utökas till tre gånger spårvägens kapacitet), säger att det givetvis måste vara lönsamt att bygga innerstads/närförortspårväg om den kan flytta över resenärer från de tunnelbanelinjer vi redan har. Vi får ju helt enkelt tunnelbanekapacitet för spårvägspris!
(Och nej, jag förespråkar inte någon mastodontlång spärvägslinje från någon förort lite längre ut, där bör tunnelbana/pendeltåg/lokalbana vara bättre alternativ).
För övrigt, vad gäller vagnlängden så tycker jag att man inte ska utreda fasta förslag på längder, utan man bör snarast för varje tänkbart hållplatsläge titta på var det finns steg i hur kostnaden ökar eller det rent av blir i princip omöjligt att gå över en viss längd. Vem vet, om man gör en sådan utredning kommer man kanske fram till (obs hypotetiskt exempel) att infrastruktur för vagnlängder på 52m kostar lika mycket som för korta vagnar, att det kostar 7% mer att kunna ha 83m långa vagnar men då måste man skippa en hållplats för den blir annars nära på omöjlig att anlägga, eller liknande. När man tittar på den så kallade faktiska verkligheten så ser man trots allt ofta rätt lätt på en gatas utformning att ett trappsteg i kostnad eller allmän inverkan för hållplatslängd går vid en viss längd, exempelvis just som tidigare nämnts att en korsande tvärgata behöver stängas. Andra exempel kan vara att en gata smalnar av längs sin sträcka och det därmed blir svårare och svårare att klämma in tillräcklig bredd på en hållplats allt eftersom man tänker sig längre hållplats.
Lars_L skrev:Frågan bör nog inte handla om ifall det går eller inte går att ha 60-metersspårvagnar. Få saker är omöjliga om vi håller oss till fysikens lagar, utan primärt handlar det om vad som krävs och om det är bra, eller nödvändigt.
Det finns framförallt två nackdelar, dels svårigheten att hitta bra hållplatslägen, dels att man måste planera så att inte spårvagnarna riskerar att blockera korsningar. Sådant går ju alltid att lösa - men därmed inte sagt att lösningen med nödvändighet blir bra. Någon större fördel med 60-meterslängd på ekipage avseende signalprioritering finns ju bara vid mycket tät trafik.
Idag (2009) har 4:an som max 770 resande på dimensionerande sträcka i maxtimmen (Högalidsgatan-Västerbroplan) - totalt 1350 tillsammans med andra linjer. Det gör alltså att det kommer vara rätt lagom med 6-minuterstrafik på linjen med 40-metersvagnar - givetvis går det att köra tätare trafik också. Den teoretiska kapaciteten ligger på över 5000 resande (utan att den absoluta signalprioriteringen ska börja orsaka problem för bilarna) och den kapaciteten kommer ju aldrig att vara aktuell. Men i sådana fall, ja då är det klart att 60-metersvagnar är att föredra framför att ge avkall på signalprioriteringen. Men då pratar vi om en spårvägslinje med över 200 000 påstigande per dag, mot 4:ans 58 000. Det vill säga att det totala resandet mellan Högalidsgatan och Västerbroplan skulle öka med nästan 400 procent. Dubbla resandemängden mot idag - tycker jag däremot är ett bra riktmärke för dimensioneringen.
Bra uträkning! Det är alltid bra att få in lite djupare resonemang!
Din uträkning visar väl att 4:an som vi tänker på den idag kanske inte kräver 60-meters tåg. Om vi å andra sidan tänkar att den ska fylla en större funktion än idag kan man tänka att när spåren väl ligger där bör de transportera så mycket folk som möjligt. Då är den ett alternativ till en västlig tunnelbana som plötsligt "alla" är överens om att den "behövs", utan att någon har gjort en djupare analys. 60 meters spårvagnar på en befintlig bro kan då ge en ganska stor nytta, till en betydligt dyrare tunnel för 140 meters tåg.
M_M: Jag citerar inte eftersom ditt inlägg var så långt, men jag håller med om allt! Kopplinga till Gullmarsplan och Liljeholmen bör vi ha, helst även till Solna, då har vi ett rejält spårvägsnät på plats! Och fordonslängden bör avgöras genom att titta på förutsättningarna på varenda plats, i stället för en teoretisk diskussion om 40 eller 60! (Vem vet, kanske 54 är helt rätt, utan multning? Eller 72 m, utan multning? Det finns om inte i produktion, så åtminstone i produktkataloger.)
Hursomhelst måste vi testa fall för fall, och emd lite god vilja går det säkert att få in 60 meters vagnar. Det går ju i Hammarby sjöstad, Gröndal och Sundbyberg, eller hur?
