Kollektivtrafiken när/om Bromma flyplats läggs ned

[Enceladus]

Intressant att visa skribenter fortsätter att anse att kommunerna har "råd", både med det ena och det andra. Vilken verklighet dessa skribenter lever i vet jag inte men det räcker med att läsa exempelvis SKLs rapporter om den ekonomiska utvecklingen så inser man att vi är på väg in i en lågkonjunktur samtidigt som kommunernas kostnader för det man måste bekosta ökar. Med andra ord, många kommuner har en hygglig ekonomi idag men bilden kommer se helt annorlunda ut om bara några år.

Vi har haft den här diskussionen förut. Det SKL säger om den genomsnittliga kommunen i landet är inte relevant. Stockholmsregionen har en yngre befolkning, vilket innebär att behovet av äldreomsorg inte är lika stort. Förutom markförsäljning är parkeringsavgifter en stabil inkomstkälla som inte alla kommuner har. Regionen behöver dock erbjuda både bostäder och kommunikationsmöjligheter för att behålla den unga befolkningen, så det gäller att använda de pengar som finns klokt. Detta råd gäller inte bara Stockholmsregionen!

[Lars_L]

Eftersom Bromma skulle kräva 20 tåg i timmen, är det enda rimliga att bygga fyrspår till Västra Skogen och till att börja med koppla den vid Fridhemsplan till Älvsjölinjen (givetvis varvat så att alla banor får avgångar både till Älvsjö och genom stan väster om stan.) Om man sedan drar den direkt från Västra Skogen eller via Hjulstabanan är ju valfritt. Man skulle ju kunna börja med att dra via Huvudsta. Eftersom det väl antagligen tar 20 år att bygga klart ett sådant gigantiskt bostadsområde, räcker kapaciteten ett bra tag.

2055 är det väl annars troligt att det behövs en ny förbindelse genom stan. Men gröna linjen skulle ju inte klara kapaciteten oavsett tarmen till Solna.

En tanke skulle ju kunna vara att koppla bort Ropstengrenen från röda linjen. En sträckning skulle väl då kunna vara Fridhemsplan - Odenplan - Östermalmstorg och vidare till Ropsten.

Du tycker alltså att man ska skippa Hagastaden helt och hållet? Visst skulle det bli ett överutbud med alla planerade stombussar, men linje 6 tyder på att utbudet inte alls behöver vara stort per linje. Det blir bara många linjer.

Hur skulle fyrspåret till Västra Skogen se ut? Det känns onödigt att bygga ut Stadshagen med ytterligare en plattform, men det skulle kunna vara motiverat med ett annat stationsläge, t.ex. i Hornsberg.

Nja inget problem med att man grenar av till Solna nu. Men givetvis kan det blir trångt på gröna linjen. Det finns väl med grenen till Solna, ungefär 25 procents marginal på gröna linjen för resandeökning (något mindre om ökningen sker längre ut i systemet - utifrån bekvämlighetsaspekten). Nu byggs det ju inte så där jättemycket i Västerort. Men det byggs ju ändå, så någon procents ökning är väl bra att räkna med per år. I slutändan kan det ju vara aktuellt att linjen till Solna får bli en minilinje som bara trafikerar till Odenplan. Men nu är det väl Bromma vi diskuterar?

I högtrafik är det ju inte så mycket överutbud till Karolinska. Men problemet som jag själv kan hålla med om är ju att det kan vara ett problem med många heldagslinjer i ett område där få bor.

Har väl inte funderat exakt på hur det skulle fungera med tunnnlar. Men går det att lägga en ny dubbelstationen lite närmare bostadsområdena i Hornsberg så är det inte mig emot. Och Västra skogen blir förstås knepig med alla varianter.

Fördelen med den här lösningen är ju att man kan anpassa efter hur resandet ökar. Man behöver inte ta hela investeringen på samma gång. Handelskammaren som du högaktar så mycket för deras analysförmåga, menar ju att det är väldigt svårt att bygga mer än 500 bostäder per år i samma område. I sådana fall skulle det ta 100 år att bygga klart på Bromma Flygplats, någon gång kring 2150 alltså. Fördubblar man byggtakten kan man kanske klara själva byggandet på 50 år. Så vi har tiden på oss...

[Enceladus]

Nja inget problem med att man grenar av till Solna nu. Men givetvis kan det blir trångt på gröna linjen. Det finns väl med grenen till Solna, ungefär 25 procents marginal på gröna linjen för resandeökning (något mindre om ökningen sker längre ut i systemet - utifrån bekvämlighetsaspekten). Nu byggs det ju inte så där jättemycket i Västerort. Men det byggs ju ändå, så någon procents ökning är väl bra att räkna med per år. I slutändan kan det ju vara aktuellt att linjen till Solna får bli en minilinje som bara trafikerar till Odenplan. Men nu är det väl Bromma vi diskuterar?

Nu har du nog missförstått min fråga. Miljöpartiet föreslog en linje mellan Bromma och Universitetet via Hagastaden. Du föreslog en linje mellan Bromma och Ropsten. Din variant borde vara mer intressant i och med Roslagsbanans förlängning, men det skulle fortfarande vara möjligt att låta linjen gå via Hagastaden. Den skulle kunna gå dit direkt efter Västra skogen och sedan följa samma sträckning som du föreslog. Som en bonus skulle grenen vid Odenplan kunna slopas, men det är sekundärt i det här sammanhanget. Det verkar vara du som inte diskuterar Bromma? Detta skulle alltså vara en helt ny linje i öst-västlig riktning som varken går till Hässelby eller Älvsjö.

I grova drag skulle den nya banan ha sträckningen Bromma–Västra skogen–Hagastaden–Odenplan–Ropsten. Vid Hagastaden grenas banan mot Arenastaden. Alla tåg på gröna linjen går till Alvik i högtrafik. Vad som händer med den nya linjen till Fridhemsplan är en annan fråga. Om Hagastaden verkligen behöver fem stombussar så kan det vara en målpunkt för den västliga tunnelbanan. Sedan kan den ta över Solnagrenen så att Arenastaden får en förbindelse mot Fridhemsplan istället för Odenplan. Då blir det fem oberoende tunnelbanesystem genom stan!

I högtrafik är det ju inte så mycket överutbud till Karolinska. Men problemet som jag själv kan hålla med om är ju att det kan vara ett problem med många heldagslinjer i ett område där få bor.

Jag har tyvärr inga förhoppningar om att utbudet anpassas till efterfrågan. Linje 6 har kvartstrafik nästan hela dagen utan att resandet motiverar detta.

Har väl inte funderat exakt på hur det skulle fungera med tunnnlar. Men går det att lägga en ny dubbelstationen lite närmare bostadsområdena i Hornsberg så är det inte mig emot. Och Västra skogen blir förstås knepig med alla varianter.

Kan det inte vara två enkla stationer i Stadshagen respektive Hornsberg? Det viktiga är invävningen i Västra skogen. (Detta under förutsättning att det blir en linje mellan Bromma och Fridhemsplan. Den ovan nämnda öst-västliga linjen ser ju mycket bättre ut. Jag börjar undra om det går att göra något vettigt med den västliga tunnelbanan. Utgångspunkten där är att pendeltåg och spårväg är mindre attraktiva, vilket i och för sig är sant. Men så behöver det inte vara. De blir vad man gör dem till.)

Fördelen med den här lösningen är ju att man kan anpassa efter hur resandet ökar. Man behöver inte ta hela investeringen på samma gång. Handelskammaren som du högaktar så mycket för deras analysförmåga, menar ju att det är väldigt svårt att bygga mer än 500 bostäder per år i samma område. I sådana fall skulle det ta 100 år att bygga klart på Bromma Flygplats, någon gång kring 2150 alltså. Fördubblar man byggtakten kan man kanske klara själva byggandet på 50 år. Så vi har tiden på oss...

Hur ser byggtakten ut i Barkarbystaden?

[twr]

"Utgångspunkten där är att pendeltåg och spårväg är oattraktiva". Vad menar du med det? Vem anser det?

[Enceladus]

"Utgångspunkten där är att pendeltåg och spårväg är oattraktiva". Vad menar du med det? Vem anser det?

Exempel: Östbergabor jublar efter t-banebeskedet

Den främsta orsaken till att den föreslagna öst-västliga linjen verkar bättre är att den når betydligt fler arbetsplatser med färre byten. En västlig tunnelbana mellan Sydväst och Bromma via Fridhemsplan skulle gå från sovstad till sovstad, vilket innebär att de flesta skulle behöva byta.

[BSB101]

Intressant att visa skribenter fortsätter att anse att kommunerna har "råd", både med det ena och det andra. Vilken verklighet dessa skribenter lever i vet jag inte men det räcker med att läsa exempelvis SKLs rapporter om den ekonomiska utvecklingen så inser man att vi är på väg in i en lågkonjunktur samtidigt som kommunernas kostnader för det man måste bekosta ökar. Med andra ord, många kommuner har en hygglig ekonomi idag men bilden kommer se helt annorlunda ut om bara några år.

Vi har haft den här diskussionen förut. Det SKL säger om den genomsnittliga kommunen i landet är inte relevant. Stockholmsregionen har en yngre befolkning, vilket innebär att behovet av äldreomsorg inte är lika stort. Förutom markförsäljning är parkeringsavgifter en stabil inkomstkälla som inte alla kommuner har. Regionen behöver dock erbjuda både bostäder och kommunikationsmöjligheter för att behålla den unga befolkningen, så det gäller att använda de pengar som finns klokt. Detta råd gäller inte bara Stockholmsregionen!

Halleluja! Du har funnit lösningen! Parkeringsavgifter. Titta gärna på valfri kommun i Stockholm och se hur mycket man får in på p-avgifter kontra total budget så ser du att p-avgifterna är en rätt liten del. P-avgifterna kommer inte rädda kommunerna från kommande lågkonjunktur, inte heller markförsäljning.

Även Stockholm får en äldre befolkning och både äldre och yngre kostar för kommunerna. Lägg där till det investeringsbehov som kommunerna, både i Stockholm och övriga landet har, så ser man snabbt att det inte finns någon kassakista att plocka ur. Visst allt handlar om prioriteringar men att exempelvis Stockholm skulle ha någon kassakista att ösa pengar på nya, icke beslutade, kollektivtrafiksatsningar är bara nonsens.

[Lars_L]

Nu har du nog missförstått min fråga. Miljöpartiet föreslog en linje mellan Bromma och Universitetet via Hagastaden. Du föreslog en linje mellan Bromma och Ropsten. Din variant borde vara mer intressant i och med Roslagsbanans förlängning, men det skulle fortfarande vara möjligt att låta linjen gå via Hagastaden. Den skulle kunna gå dit direkt efter Västra skogen och sedan följa samma sträckning som du föreslog. Som en bonus skulle grenen vid Odenplan kunna slopas, men det är sekundärt i det här sammanhanget. Det verkar vara du som inte diskuterar Bromma? Detta skulle alltså vara en helt ny linje i öst-västlig riktning som varken går till Hässelby eller Älvsjö

I grova drag skulle den nya banan ha sträckningen Bromma–Västra skogen–Hagastaden–Odenplan–Ropsten. Vid Hagastaden grenas banan mot Arenastaden. Alla tåg på gröna linjen går till Alvik i högtrafik. Vad som händer med den nya linjen till Fridhemsplan är en annan fråga. Om Hagastaden verkligen behöver fem stombussar så kan det vara en målpunkt för den västliga tunnelbanan. Sedan kan den ta över Solnagrenen så att Arenastaden får en förbindelse mot Fridhemsplan istället för Odenplan. Då blir det fem oberoende tunnelbanesystem genom stan!

Nackdelen är väl att NKS då inte får direktkontakt med T-centralen, men om den har koppling till röda linjen vid Östermalmstorg, så når man alla t-banesystem och pendeltågen utan ytterligare ett byte, vilket torde vara det viktigaste. Så det skulle absolut kunna vara en tanke. Särskilt som kapaciteten skulle räcka till Arenastaden. Fördelen nu är ju då att man faktiskt har möjlighet att kunna ta det i ett andra steg och då koppla om banorna. Vi har ju aldrig gjort sådant i Stockholm, men i London har man ju gjort sådana lösningar vid ett flertal tillfällen och torde vara normalt för ett växande t-banenät.

I högtrafik är det ju inte så mycket överutbud till Karolinska. Men problemet som jag själv kan hålla med om är ju att det kan vara ett problem med många heldagslinjer i ett område där få bor.

Jag har tyvärr inga förhoppningar om att utbudet anpassas till efterfrågan. Linje 6 har kvartstrafik nästan hela dagen utan att resandet motiverar detta.

Nu gick ju 73:an dock i tjugominuterstrafik under mellantrafiken. En tur mer i timmen är nog inget stort överutbud. Överutbudet är ju främst på helger eftersom bostäderna ännu inte är byggda i området och ganska få ändå arbetar på helgerna även på NKS. Att det blivit överkapacitet beror ju på att Keolis valde att låta 67 gå samma väg från Östra station (vilket ju inte var fallet när 6:an planerades). Men Hagastaden är ju inte precis färdigbyggd. Här är väl alla överens om att det uppstått en obalans eftersom Hagastaden ligger senare i planeringen än NDS område kring Hjorthagen/gasverksområdet.

Kan det inte vara två enkla stationer i Stadshagen respektive Hornsberg? Det viktiga är invävningen i Västra skogen. (Detta under förutsättning att det blir en linje mellan Bromma och Fridhemsplan. Den ovan nämnda öst-västliga linjen ser ju mycket bättre ut. Jag börjar undra om det går att göra något vettigt med den västliga tunnelbanan. Utgångspunkten där är att pendeltåg och spårväg är mindre attraktiva, vilket i och för sig är sant. Men så behöver det inte vara. De blir vad man gör dem till.)

Jovisst. Jag menade väl egentligen att man kan bygga en ny station för den nya banan en bit ifrån. Särskilt då om man tänker sig ett fjärde system genom stan. Problemet är ju om linjerna ska säras och sedan åter knytas ihop till samma gren (om man inte låter en ny linje vara genomgående genom stan), då kan det nog ställa till det lite om inte körtiden mellan Fridhemsplan och Västra skogen blir likvärdig. Men det kan man nog också reglera på annat sätt.

Hur ser byggtakten ut i Barkarbystaden?

Den ligger nog som jag kan bedöma på omkring 500 per år - om man tar som genomsnitt. Det är ju en rad etapper i det bygget och man har väl inte ens antagit detaljplaner för alla etapper än. Men det har ju sagts att 18 000 bostäder ska vara klara till 2030 - det är ju dock knappast någon allt för genomarbetad tidsuppskattning, utan kan nog förväntas bli förskjutet några år. 2014 var de första husen klara. Om man räknar in en byggprocess på två år på det, så skulle väl då vara 1000 per år. Men sedan ska man klara det också.

Vi kan ju jämföra med Hammarby sjöstad. Där bygger man omkring 11 000 boståder. Fattades beslut om att bygga 1996 och beräknas vara klart 2020 (om än byggtakten varit lite lägre de senaste åren). 5 år av dem här var väl planeringsår ungefär, men då hade ju förstås planerna föregåtts av arbete under några år innan detaljplanen blev antagen. De första lägenheterna stod väl klara kring år 2000.

Det finns ju många utmaningar med att bygga fortare. Ett är ju vilken efterfrågan det finns på marknaden, andra är rent logistiska. Det blir ju inte lättare om man bygger på ett litet område. Men 1000 per år är väl rimligt att man klarar. Tänker vi då att de första husen skulle börja byggas ca 2050 (här ska ju infrastruktur rivas, marken miljösaneras etc), skulle väl området vara helt klart 2100. Om man nu kan bygga 50 000 bostäder. Stockholm stad har väl i sin utredning landat på 38 000 - vilket verkar mer rimligt. Icke för ty innebär det ju ändå en befolkning på 100 000 och med minimal plats för bilinnehav. Med den senare siffran så är det väl rimligt att området skulle kunna stå helt klart 2088, om 70 år alltså. Fram till ca 2070 bör det väl alltså vara möjligt att ha det som en gren av Hjulstabanan. Men det beror ju på hur mycket annat man bygger längs den sträckan förstås. Särskilt Rissne ökar ju i storlek, både det centrala som byggs där och Järvastadens utbredning. Att tvärbanan inte passerar Hallonbergen ökar ju också resandet på Hjulstagrenen. Å andra sidan lär väl tvärbanan avlasta en del.

[Enceladus]

Nackdelen är väl att NKS då inte får direktkontakt med T-centralen, men om den har koppling till röda linjen vid Östermalmstorg, så når man alla t-banesystem och pendeltågen utan ytterligare ett byte, vilket torde vara det viktigaste. Så det skulle absolut kunna vara en tanke. Särskilt som kapaciteten skulle räcka till Arenastaden. Fördelen nu är ju då att man faktiskt har möjlighet att kunna ta det i ett andra steg och då koppla om banorna. Vi har ju aldrig gjort sådant i Stockholm, men i London har man ju gjort sådana lösningar vid ett flertal tillfällen och torde vara normalt för ett växande t-banenät.

Jodå, det finns en otrafikerad länk mellan Hallonbergen och Rinkeby.

Nu gick ju 73:an dock i tjugominuterstrafik under mellantrafiken. En tur mer i timmen är nog inget stort överutbud. Överutbudet är ju främst på helger eftersom bostäderna ännu inte är byggda i området och ganska få ändå arbetar på helgerna även på NKS. Att det blivit överkapacitet beror ju på att Keolis valde att låta 67 gå samma väg från Östra station (vilket ju inte var fallet när 6:an planerades). Men Hagastaden är ju inte precis färdigbyggd. Här är väl alla överens om att det uppstått en obalans eftersom Hagastaden ligger senare i planeringen än NDS område kring Hjorthagen/gasverksområdet.

Det är ändå anmärkningsvärt att det brukar vara samma områden som får ett överutbud. Ett annat exempel är den omfattande busstrafiken mellan Solna och Sumpan. Behovet finns inte efter att Tvärbanan har byggts, men linjerna är kvar. Detta på bekostnad av annan trafik, främst söder om stan, men även i Barkarbystaden. Har du någon förklaring till varför diskrepansen är så systematisk?

[Lars_L]

Intressant att visa skribenter fortsätter att anse att kommunerna har "råd", både med det ena och det andra. Vilken verklighet dessa skribenter lever i vet jag inte men det räcker med att läsa exempelvis SKLs rapporter om den ekonomiska utvecklingen så inser man att vi är på väg in i en lågkonjunktur samtidigt som kommunernas kostnader för det man måste bekosta ökar. Med andra ord, många kommuner har en hygglig ekonomi idag men bilden kommer se helt annorlunda ut om bara några år.

Vi har haft den här diskussionen förut. Det SKL säger om den genomsnittliga kommunen i landet är inte relevant. Stockholmsregionen har en yngre befolkning, vilket innebär att behovet av äldreomsorg inte är lika stort. Förutom markförsäljning är parkeringsavgifter en stabil inkomstkälla som inte alla kommuner har. Regionen behöver dock erbjuda både bostäder och kommunikationsmöjligheter för att behålla den unga befolkningen, så det gäller att använda de pengar som finns klokt. Detta råd gäller inte bara Stockholmsregionen!

Halleluja! Du har funnit lösningen! Parkeringsavgifter. Titta gärna på valfri kommun i Stockholm och se hur mycket man får in på p-avgifter kontra total budget så ser du att p-avgifterna är en rätt liten del. P-avgifterna kommer inte rädda kommunerna från kommande lågkonjunktur, inte heller markförsäljning.

Även Stockholm får en äldre befolkning och både äldre och yngre kostar för kommunerna. Lägg där till det investeringsbehov som kommunerna, både i Stockholm och övriga landet har, så ser man snabbt att det inte finns någon kassakista att plocka ur. Visst allt handlar om prioriteringar men att exempelvis Stockholm skulle ha någon kassakista att ösa pengar på nya, icke beslutade, kollektivtrafiksatsningar är bara nonsens.

Vi måste skilja på investeringsbudgetar och driftsbudgetar. Även i Stockholm stad kommer det bli tufft framåt 2020 när 40-talisterna kommer upp i 80 årsåldern. Men som sagt utmaningen ligger ju i att det samtidigt har fötts väldigt mycket barn de senaste åren.

Men även sådana här tunnelbaneutbyggnader bygger förstås på att staten är med att delfinansierar och givetvis måste de vara beslutade. Finns ju regler kring detta som måste följas, inte minst eftersom det är landstinget som har ansvaret. Stockholm har ju dock ändå en relativt stabil ekonomi - totalt har man väl 6 miljarder i finansiella tillgångar - sedan förstås ett eget kapital på några hundra miljarder ytterligare (men den är ju svårare att avyttra, eftersom mycket är helägda bolag i koncernen och anläggningstillgångar etc). Men eftersom Stockholm har en så pass hög omsättning, blir ju investering i spårtrafik en liten del, 2017 hade man avskrivningar i staden på 1,3 miljarder och finansiella kostnader på 628 miljoner, vilket ju är lite på en omsättning på 65 miljarder (omkring). Nu ska väl sägas att det ligger på mycket högre nivåer (förstås) i Stockholms stadshus AB, som hanterar dotterbolagen. Men det kan ändå jämföras med landstinget som kämpar för att hålla investeringsbudgeten på under 11 procent av driftsbudgeten.

Dock ser det ju inte ut så här för många av förortskommunerna förstås.

[Lars_L]

Jodå, det finns en otrafikerad länk mellan Hallonbergen och Rinkeby.?

Ja, den förstås, den glömde jag...

Nu gick ju 73:an dock i tjugominuterstrafik under mellantrafiken. En tur mer i timmen är nog inget stort överutbud. Överutbudet är ju främst på helger eftersom bostäderna ännu inte är byggda i området och ganska få ändå arbetar på helgerna även på NKS. Att det blivit överkapacitet beror ju på att Keolis valde att låta 67 gå samma väg från Östra station (vilket ju inte var fallet när 6:an planerades). Men Hagastaden är ju inte precis färdigbyggd. Här är väl alla överens om att det uppstått en obalans eftersom Hagastaden ligger senare i planeringen än NDS område kring Hjorthagen/gasverksområdet.

Det är ändå anmärkningsvärt att det brukar vara samma områden som får ett överutbud. Ett annat exempel är den omfattande busstrafiken mellan Solna och Sumpan. Behovet finns inte efter att Tvärbanan har byggts, men linjerna är kvar. Detta på bekostnad av annan trafik, främst söder om stan, men även i Barkarbystaden. Har du någon förklaring varför diskrepansen är så systematisk?

Trafiken mellan Solna och Sumpan är ju ett VBP-avtal, det innebär att Arriva bara får betalt för påstigande resenärer. Åker färre, är det alltså Arriva som får stå för kostnaden och inte vi trafikanter. Därför hänger det inte ihop med trafik söder om stan på något sätt.

Barkarbystaden är väl den enda stadsdel som man är i ganska god fas med resandeutvecklingen. Att man p.g.a bristande intresse från operatören, inte ser till att trafiken fungerar mellan 18-19 på lördag- och söndagskvällar är ju snarast problem hos operatören. Men totalt är det inget underutbud där. Resandet kvällstid är ju exempelvis lägre på 550 till Barkarbystaden än 541 mot Vällingby kvällstid. Ofta är det ju bara ett fåtal personer som stiger på bussen mot Barkarbystaden senare på kvällen. 567 har ett fåtal avgångar i högtrafik som troligen behöver förstärkning. Men där finns ju ett tydligt avtal med Trafikförvaltningen att om mer än 20 procent av ståplatserna är upptagna (vilket på en normalvagn motsvarar 7 stående), så ska man sätta in förstärkningstur. Sedan om Nobina inte gör det, så är det ju snarast för att man inte sköter avtalet, eller har bristande ATR-stöd för resandeunderlagets storlek.

[twr]

Med "busstrafiken mellan Solna och Sundbyberg" menar du stombussarna mellan Ekerö och Danderyd? Nä, de passerar ju inte Sundbyberg. Eller linje 515? Den går ju ganska långt från Tvärbanan.

[Enceladus]

Med "busstrafiken mellan Solna och Sundbyberg" menar du stombussarna mellan Ekerö och Danderyd? Nä, de passerar ju inte Sundbyberg. Eller linje 515? Den går ju ganska långt från Tvärbanan.

Linje 509 borde vara den största syndaren. Förmodligen kör Arriva inte mer än vad avtalet kräver. Det är visserligen ett VBP-avtal, så Arriva får inte så mycket betalt för själva trafiken, men däremot skulle avtalet kunna bli billigare om Arriva inte behövde köra tomma bussar.

[twr]

Med "busstrafiken mellan Solna och Sundbyberg" menar du stombussarna mellan Ekerö och Danderyd? Nä, de passerar ju inte Sundbyberg. Eller linje 515? Den går ju ganska långt från Tvärbanan.

Linje 509 borde vara den största syndaren. Förmodligen kör Arriva inte mer än vad avtalet kräver. Det är visserligen ett VBP-avtal, så Arriva får inte så mycket betalt för själva trafiken, men däremot skulle avtalet kunna bli billigare om Arriva inte behövde köra tomma bussar.

Den går ju från Bromma flygplats till Danderyd. Det är bara en liten del av dem sträckan som är gemensam med Tvärbanan.

[Enceladus]

Med "busstrafiken mellan Solna och Sundbyberg" menar du stombussarna mellan Ekerö och Danderyd? Nä, de passerar ju inte Sundbyberg. Eller linje 515? Den går ju ganska långt från Tvärbanan.

Linje 509 borde vara den största syndaren. Förmodligen kör Arriva inte mer än vad avtalet kräver. Det är visserligen ett VBP-avtal, så Arriva får inte så mycket betalt för själva trafiken, men däremot skulle avtalet kunna bli billigare om Arriva inte behövde köra tomma bussar.

Den går ju från Bromma flygplats till Danderyd. Det är bara en liten del av dem sträckan som är gemensam med Tvärbanan.

Vad spelar det för roll? Den har nästan inga resenärer. Bättre att använda resurserna där det är trängsel.

[twr]

Den går ju från Bromma flygplats till Danderyd. Det är bara en liten del av dem sträckan som är gemensam med Tvärbanan.

Vad spelar det för roll? Den har nästan inga resenärer. Bättre att använda resurserna där det är trängsel.

Du får ta fram ett samlat förslag för hela Stockholms kollektivtrafik och lägga fram.

[Enceladus]

Den går ju från Bromma flygplats till Danderyd. Det är bara en liten del av dem sträckan som är gemensam med Tvärbanan.

Vad spelar det för roll? Den har nästan inga resenärer. Bättre att använda resurserna där det är trängsel.

Du får ta fram ett samlat förslag för hela Stockholms kollektivtrafik och lägga fram.

Arriva har själva föreslagit att dra in linjen på sträckan som är parallell med Tvärbanan. Ingen tjänar på att köra tomma bussar. Om Trafikförvaltningen går med på denna förändring återstår att se. De lyckades inte förra året.

Tillägg: Märkte precis att signaturen "spårlasse" förutspådde detta redan för sex år sedan. Vilken insikt!

[Enceladus]

Barkarbystaden är väl den enda stadsdel som man är i ganska god fas med resandeutvecklingen. Att man p.g.a bristande intresse från operatören, inte ser till att trafiken fungerar mellan 18-19 på lördag- och söndagskvällar är ju snarast problem hos operatören. Men totalt är det inget underutbud där. Resandet kvällstid är ju exempelvis lägre på 550 till Barkarbystaden än 541 mot Vällingby kvällstid. Ofta är det ju bara ett fåtal personer som stiger på bussen mot Barkarbystaden senare på kvällen. 567 har ett fåtal avgångar i högtrafik som troligen behöver förstärkning. Men där finns ju ett tydligt avtal med Trafikförvaltningen att om mer än 20 procent av ståplatserna är upptagna (vilket på en normalvagn motsvarar 7 stående), så ska man sätta in förstärkningstur. Sedan om Nobina inte gör det, så är det ju snarast för att man inte sköter avtalet, eller har bristande ATR-stöd för resandeunderlagets storlek.

Tror du att det hade varit bättre med Keolis eller Arriva? Det tror inte jag. Det är fel på avtalet.

[Lars_L]

Barkarbystaden är väl den enda stadsdel som man är i ganska god fas med resandeutvecklingen. Att man p.g.a bristande intresse från operatören, inte ser till att trafiken fungerar mellan 18-19 på lördag- och söndagskvällar är ju snarast problem hos operatören. Men totalt är det inget underutbud där. Resandet kvällstid är ju exempelvis lägre på 550 till Barkarbystaden än 541 mot Vällingby kvällstid. Ofta är det ju bara ett fåtal personer som stiger på bussen mot Barkarbystaden senare på kvällen. 567 har ett fåtal avgångar i högtrafik som troligen behöver förstärkning. Men där finns ju ett tydligt avtal med Trafikförvaltningen att om mer än 20 procent av ståplatserna är upptagna (vilket på en normalvagn motsvarar 7 stående), så ska man sätta in förstärkningstur. Sedan om Nobina inte gör det, så är det ju snarast för att man inte sköter avtalet, eller har bristande ATR-stöd för resandeunderlagets storlek.

Tror du att det hade varit bättre med Keolis eller Arriva? Det tror inte jag. Det är fel på avtalet.

Det finns brister i avtalet också, men alla avtal har brister om man har så pass dåliga uppföljningsrutiner som i Trafikförvaltningens fall. Men visst kvalitetsmässigt har ju Nobina varit sämst i länet under många, många år för trafikområdet Järfälla/Upplands-Bro. Med det nya avtalet är man åtminstone inte sämst varje månad. Helt klart borde kraven på uppföljning varit hårdare satta. Men det är ändå en förbättring mot en del andra äldre avtal. Keolis är ju det bolag som i alla mätningar får högst kundnöjdhet.

Sedan kan man ju inte titta på några få avgångar för att avgöra hur entreprenören sköter sig. Det går ju att hitta exempel på sådana brister på nästan alla tunga linjer. Generellt är väl Nobina dock ganska dåliga på att välja rätt vagnsstorlek för rätt avgång. Där är ju både Keolis och Arriva betydligt bättre.

Men nu har vi nog kommit från ämnet tror jag...

[Enceladus]

Barkarbystaden är väl den enda stadsdel som man är i ganska god fas med resandeutvecklingen. Att man p.g.a bristande intresse från operatören, inte ser till att trafiken fungerar mellan 18-19 på lördag- och söndagskvällar är ju snarast problem hos operatören. Men totalt är det inget underutbud där. Resandet kvällstid är ju exempelvis lägre på 550 till Barkarbystaden än 541 mot Vällingby kvällstid. Ofta är det ju bara ett fåtal personer som stiger på bussen mot Barkarbystaden senare på kvällen. 567 har ett fåtal avgångar i högtrafik som troligen behöver förstärkning. Men där finns ju ett tydligt avtal med Trafikförvaltningen att om mer än 20 procent av ståplatserna är upptagna (vilket på en normalvagn motsvarar 7 stående), så ska man sätta in förstärkningstur. Sedan om Nobina inte gör det, så är det ju snarast för att man inte sköter avtalet, eller har bristande ATR-stöd för resandeunderlagets storlek.

Tror du att det hade varit bättre med Keolis eller Arriva? Det tror inte jag. Det är fel på avtalet.

Det finns brister i avtalet också, men alla avtal har brister om man har så pass dåliga uppföljningsrutiner som i Trafikförvaltningens fall. Men visst kvalitetsmässigt har ju Nobina varit sämst i länet under många, många år för trafikområdet Järfälla/Upplands-Bro. Med det nya avtalet är man åtminstone inte sämst varje månad. Helt klart borde kraven på uppföljning varit hårdare satta. Men det är ändå en förbättring mot en del andra äldre avtal. Keolis är ju det bolag som i alla mätningar får högst kundnöjdhet.

Sedan kan man ju inte titta på några få avgångar för att avgöra hur entreprenören sköter sig. Det går ju att hitta exempel på sådana brister på nästan alla tunga linjer. Generellt är väl Nobina dock ganska dåliga på att välja rätt vagnsstorlek för rätt avgång. Där är ju både Keolis och Arriva betydligt bättre.

Men nu har vi nog kommit från ämnet tror jag...

Det kan vara värt att tillägga att Keolis har större andel produktionsavtal än de två andra operatörerna. Det är inte helt rättvist att jämföra kundnöjdheten rakt av. Nobina har ju nästan bara incitamentsavtal. Det är som att jämföra kundnöjdheten på tunnelbanan och pendeltåget. Den senare har ett sämre utbud och kommer därför automatiskt att ha mindre nöjda resenärer.

[Lars_L]

Det kan vara värt att tillägga att Keolis har större andel produktionsavtal än de två andra operatörerna. Det är inte helt rättvist att jämföra kundnöjdheten rakt av.

Visst är det så. Men då är det ju ännu mer intressant. Nobina menar ju att man har den höga kundnöjdheten just för att man har VBP på 676 för Norrtälje. Arriva ligger ju oftast på en låg nivå kundnöjdhet i Norrort som har VBP. Allvarligt talat ser jag att det är ganska liten skillnad i kundnöjdhet mellan avtalsformerna. Alla produktionsavtal har ju i dag ändå ganska stort inslag av incitament.

Nobina Järfälla/Upplands-Bro har ju just genom att det är produktionsavtal kunna införa kvartstrafik rakt av på 541, 550 och 559 (med undantag för helgmorgon och nattrafiken). Det hade man ju aldrig någonsin infört om det varit ett VBP-avtal. Att man ändå inte lyckas få bättre kvalitetsbetyg, beror ju på att man inte lyckas hantera trängsel och punktligheten. Men så är också vitet för att inte uppnå kundnöjdhet otroligt lågt satta och börjar på väldigt låga nivåer. Så även i det sammanhanget borde avtalet varit tuffare.

Analyserar man avtalsområdena och tittar på punktligheten i avtalsområdena, så är det den tydligaste signalen till varför kundnöjdheten är så dålig. I Järfälla/Upplands-Bro har man ju alltid varit väldigt dåliga på den saken - trots att man egentligen bara har ett par-tre linjer som kan bli sena p.g.a köer. Men för sådana saker är det betydligt viktigare vilka viten man har än om det är ett VBP-avtal eller produktionsavtal.