Spåren i Stockholm räcker inte till!

[LÅ1]

Stockholm växer. ."Trängseln värre när Stockholm växer" skriver svd.se Även när all spårtrafik fungerar som den skall, (vilket just nu tycks vara en sällsynthet) så är det trångt på tågen. Och fler och fler vill åka med SL i rusningstid.
Ett problem är ju att T-banorna byggdes med getingmidjor, d.v.s. upp till tre förortsbanor delar på ett spår genom staden.

Man har haft planer på att flytta över en av de tre södra grenarna från gröna banan till den blå. Men jag tror inte de planerna är aktuella längre, även om man bygger T-bana till Nacka. (Eller?)
det har också förekommit lite löst prat om att dra Fruängsgrenen en annan väg från Liljeholmen så att Norsborgsbanan får egna spår hela vägen.Man har också förhoppningar om att ett nytt signalsystem skall kunna medge något tätare trafik. Men det blir väl ändå marginell kapacitetsökning.

Pendeltågen skall snart, eller i alla fall år 2017, slippa dela spår med långväga järnvägstrafik. Så Pendeltrafiken skall kunna utökas i framtiden utan problem. (Undra när man börjar klaga på att flera pendeltågsgrenar måste samsas på samma spår genom staden? Förmodligen tidigare än vad man tror i dag.)

Ett för Stockholm nytt koncept ligger också på planerarnas bord. BRT, Bus rapid transfer. (Finns det någon bra svensk benämning?) Dvs bussar som går i egna körfällt. Är man pessimist om man förutspår att BRT kondenseras ner till några nya bussfiler och mer stationsliknande hållplatser, trafikerade med nya blå bussar som ändå får ta hänsyn till annan trafik vid oprioriterade korsningar och vid passage genom innerstaden?

Trafiklandstingsrådet Wennerholm har sagt att någon T-baneutbyggnad inte är aktuell under hans tid som trafiklandstingsråd, även om han får sitta ytterligare en mandatperiod. (Tror det är ungefär så han sagt när han har haft möjlighet att förklara vad han verkligen menat, efter att rubriksättarna har skrikit ut något annat.) Jag undrar om det inte trots allt snart är dags att börja planera för nya dragningar. (Mer eller mindre realistiska idéer har ju inte saknats på detta forum.)

[BSB101]

Pendeltågen skall snart, eller i alla fall år 2017, slippa dela spår med långväga järnvägstrafik. Så Pendeltrafiken skall kunna utökas i framtiden utan problem. (Undra när man börjar klaga på att flera pendeltågsgrenar måste samsas på samma spår genom staden? Förmodligen tidigare än vad man tror i dag.)

Jag och många med mig pekar jag idag och igår på att beslutet om att bara bygga två spår för pendeltåget gör att kapacitetstaket i praktiken kommer uppstå direkt när tunneln öppnas. Det enda vettiga hade varit att bygga en fyrspårtunnel även om infrastrukturen i ändarna inte är helt utbyggd ännu.

Ett för Stockholm nytt koncept ligger också på planerarnas bord. BRT, Bus rapid transfer. (Finns det någon bra svensk benämning?) Dvs bussar som går i egna körfällt. Är man pessimist om man förutspår att BRT kondenseras ner till några nya bussfiler och mer stationsliknande hållplatser, trafikerade med nya blå bussar som ändå får ta hänsyn till annan trafik vid oprioriterade korsningar och vid passage genom innerstaden?

Problemet som jag ser det är att det inte finns något utrymme att bygga helt separata bussfiler som inte beblandas med övrig trafik. Det går inte att blunda för att en stor del av vägtrafiken består av privatbilism och lastbilstrafik som måste kunna tas sig fram.

Att använda mark för vägar/järnvägar i en storstad är även det ineffektivt. Bättre att gräva ner trafiken och istället kunna använda marken till bebyggelse och parker.

Till sist är ett stort problem med Stockholm att det inte byggs något större nytt som ska kunna avlasta vägar och järnvägar. Allt som byggs är gamla idéer som skulle byggts för länge sedan. Visst är det bra att det byggs till slut men det är fel att bygga för gårdagens behov. Man får inte glömma bort att Stockholm växer med ett Solna var artonde månad (eller vad det nu är). Med andra krävs en rejäl utbyggnad och spårtrafiken och vägar och till stora delar ska dessa gå under staden för att frigöra mark. Det behövs även överbyggnad av befintliga vägar och järnvägar för att knyta ihop stadsdelar och få en mer koncentrerad bebyggelse som möjliggör gång- och cykeltrafik.

[Mick Dundee]

Jag och många med mig pekar jag idag och igår på att beslutet om att bara bygga två spår för pendeltåget gör att kapacitetstaket i praktiken kommer uppstå direkt när tunneln öppnas. Det enda vettiga hade varit att bygga en fyrspårtunnel även om infrastrukturen i ändarna inte är helt utbyggd ännu.

Till sist är ett stort problem med Stockholm att det inte byggs något större nytt som ska kunna avlasta vägar och järnvägar. Allt som byggs är gamla idéer som skulle byggts för länge sedan. Visst är det bra att det byggs till slut men det är fel att bygga för gårdagens behov. Man får inte glömma bort att Stockholm växer med ett Solna var artonde månad (eller vad det nu är). Med andra krävs en rejäl utbyggnad och spårtrafiken och vägar och till stora delar ska dessa gå under staden för att frigöra mark. Det behövs även överbyggnad av befintliga vägar och järnvägar för att knyta ihop stadsdelar och få en mer koncentrerad bebyggelse som möjliggör gång- och cykeltrafik.

Word. Följ gärna debatten om Västerleden - den färdigställs minst 40 år försent men ändå menar vissa på fullt allvar att den inte bör ha mer än fyra körfält. Även med sex körfält kommer den att slå i kapacitetstaket tämligen snabbt enligt Trafikverkets egna prognoser. Citybanan behöver givetvis kompletteras, helst av allt med en tunnel i ett annat läge (t ex Älvsjö-Liljeholmen-Stadshagen/Thorildsplan-Tomteboda el likn.) Att bygga ut t-banan till Lidingö skulle spara hektolitervis med både bränsle och koldioxidutsläpp varje dag. Dra upp Lidingöbanan till Lidingö centrum så gör man många flugor på smällen. Busstrafiken över Lidingöbron måste väl ändå vara Sveriges mest onödiga? Sist, mitt favvoförslag - t-bana Täby-universitetet-Karolinska-Odenplan-Rådhuset-Zinken/Medis-Sofia-Sickla-Nacka. Kostar massvis med pengar, men är ganska simpla lösningar som löser upp en mängd knutar i Stockholm.

Cheers,

[LÅ1]

Sist, mitt favvoförslag - t-bana Täby-universitetet-Karolinska-Odenplan-Rådhuset-Zinken/Medis-Sofia-Sickla-Nacka. Kostar massvis med pengar, men är ganska simpla lösningar som löser upp en mängd knutar i Stockholm.

Vad menar du? En ny T-banelinje som inte passerar T-centralen! Det kan väl aldrig vara rätt?

[Sven Blomberg]

Det här avsnittet i SvD artikeln måste väl vara felskrivet Bland annat gör man en översyn av att byta ut spårvagnsnätet både i Stockholms innersta och yttersta delar för att avlasta kollektivtrafiken. De måste väl mena bygga ut?

[LÅ1]

Det här avsnittet i SvD artikeln måste väl vara felskrivet Bland annat gör man en översyn av att byta ut spårvagnsnätet både i Stockholms innersta och yttersta delar för att avlasta kollektivtrafiken. De måste väl mena bygga ut?

Ja, den meningen är skum! Även om man byter ut "byta ut" mot "bygga ut" så blir slutet av meningen lite konstig. "avlasta kollektivtrafiken" borde då kanske vara "avlasta befintlig kollektivtrafiken" eller något liknande!

[Mick Dundee]

Vad menar du? En ny T-banelinje som inte passerar T-centralen! Det kan väl aldrig vara rätt?

Jag måste ha skrivit fel. Jag menar givetvis att den;
1. Måste passera Slussen (som givetvis inte byggs om från det asfaltsökenliknande massbilismmonument den är idag)
2. Måste passera T-centralen.
3. Ska givetvis trafikeras av C4-vagnar, för moderna vagnar är en styggelse.



Cheers,

[roggek]

Ska givetvis trafikeras av C4-vagnar, för moderna vagnar är en styggelse.



Cheers,

Nänä, A13 och B13 med kontaktledning...

[bruse]

Från fackligt håll:

Riksdagens utredningstjänst har på oppositionens uppdrag jämfört EU-ländernas investeringar i järnväg (drift, underhåll och reinvesteringar). Under perioden 2007 – 2013 uppgår de svenska investeringarna till 2,84 % av BNP. Genomsnittet för 18 undersökta länder är 5,74 % av ländernas BNP. Effekterna av de relativt låga svenska investeringarna förrvärras enligt utredningen av ett högt kostnadsläge inom bygg- och anläggningsbranschen.

[LÅ1]

Från fackligt håll:

Riksdagens utredningstjänst har på oppositionens uppdrag jämfört EU-ländernas investeringar i järnväg (drift, underhåll och reinvesteringar). Under perioden 2007 – 2013 uppgår de svenska investeringarna till 2,84 % av BNP. Genomsnittet för 18 undersökta länder är 5,74 % av ländernas BNP. Effekterna av de relativt låga svenska investeringarna förrvärras enligt utredningen av ett högt kostnadsläge inom bygg- och anläggningsbranschen.

Ja, det är sorgligt!
De siffrorna handlar väl om det nationella järnvägsnätet, antar jag, men även där saknas det investeringar för framtiden! Det är tur att vi har haft framsynta infrastrukturbyggare tidigare i det här landet. Frågan är vad man kommer att säga om vår tids samhällsbyggare om så där 20 år, på 2030-talet?

[M_M]

Jag och många med mig pekar jag idag och igår på att beslutet om att bara bygga två spår för pendeltåget gör att kapacitetstaket i praktiken kommer uppstå direkt när tunneln öppnas. Det enda vettiga hade varit att bygga en fyrspårtunnel även om infrastrukturen i ändarna inte är helt utbyggd ännu.

Fast att man når max beror väl på att man är så rackarns sugen på att köra tokhög turtäthet redan från dag ett, även om tågen då inte kommer vara helt fulla?

Jag minns inte om det var morgonrusningen eller eftermiddagsrusningen, men vid en av rusningarna har pendeltågen och fjärr/regionaltågen *inte* rusning samtidigt. Vid den rusningen skulle man kunna köra vissa pendeltåg via gamla banan och gamla stationen (vilket i praktiken i princip förutsätter att SL övergår till öppen spärrlinje, som i många andra städer såsom t.ex. Berlin och Budapest där det verkar funka kanonbra). Likaså kan "Snabb-pendlar" (=regionaltåg till Uppsala, Västerås, Eskilstuna o.s.v.) köras med rätt tågtyp och köra i pendeltågstunneln.

Till sist är ett stort problem med Stockholm att det inte byggs något större nytt som ska kunna avlasta vägar och järnvägar. Allt som byggs är gamla idéer som skulle byggts för länge sedan. Visst är det bra att det byggs till slut men det är fel att bygga för gårdagens behov. Man får inte glömma bort att Stockholm växer med ett Solna var artonde månad (eller vad det nu är). Med andra krävs en rejäl utbyggnad och spårtrafiken och vägar och till stora delar ska dessa gå under staden för att frigöra mark. Det behövs även överbyggnad av befintliga vägar och järnvägar för att knyta ihop stadsdelar och få en mer koncentrerad bebyggelse som möjliggör gång- och cykeltrafik.

En variant är väl att se till att alla dessa nya byggen som uppenbart tillkommer också betalar mer av kostnaden för infrastruktur o.s.v.?

En radikal och impopulär idé som nog många är motståndare till är "regionminskning" i form av att ha rätt höga avgifter för att åka på de hårdast belastade trafikstråken i rusningen, och det bör gälla både kollektivresande och vägtrafik. Jag ser inget problem med att ha en speciell högtrafiktaxa för SL-resor över mälarsnittet, och likaså ser jag inga problem med att ta en riktigt hög vägtull för att köra alla former av fordon över mälarsnittet (även Essingeleden och den kommande Västerleden - de som inte vill pröjsa får vänta eller åka över Kvicksund, ungefär).

Citybanan behöver givetvis kompletteras, helst av allt med en tunnel i ett annat läge (t ex Älvsjö-Liljeholmen-Stadshagen/Thorildsplan-Tomteboda el likn.)

Vad sägs om en sträckning öster om dagens, typ ungefär Farsta Strand - Skarpnäck - Nacka - Norra Djurgården - Odenplan och sen haka på spåren på Västeråsbanan? OBS att platsförslagen är extremt ungefärliga, jag skulle till exempel utan problem kunna tänka mig att ansluta vid Trångsund istället för Farsta. De spår som "blir över" Älvsjö-Farsta/Trångsund skulle kunna få någon annan typ av spårtrafik, givetvis med goda bytesmöjligheter där spåren korsar andra banor. (Det är "bara" de två yttersta stationerna på Hagsätragrenen som skulle få en viss restidsförlängning om man lägger till en bytesstation där den grenen korsar nuvarande nynäsbanan, och den restidsförlängningen gäller bara för de som inte tjänar på att byta). Spåren skulle kunna fortsätta att ha anslutning till Trafikverkets spår i båda ändar för den lilla mängd gods som körs på Nynäsbanan.

Att bygga ut t-banan till Lidingö skulle spara hektolitervis med både bränsle och koldioxidutsläpp varje dag. Dra upp Lidingöbanan till Lidingö centrum så gör man många flugor på smällen.

Tänk, jag håller fullständigt med dig, dags att fira som ovanlig händelse?
Riktigt bra bytesmöjligheter bör det också vara såklart. Frågan är var man bäst lägger bytespunkt, vid Lidingö Centrum?
Förlänga Lidingöbanan på något vis så att bytespunkten Lidingö Centrum hamnar på mitten och att banan fortsätter på norra Lidingö kanske?

Busstrafiken över Lidingöbron måste väl ändå vara Sveriges mest onödiga?

Antagligen, fast det finns flera goda kanditater inte långt ifrån. Vad sägs t.ex. om alla de bussar som kör i stort sett paralellt med de centralaste delarna av Roslagsbanan och Saltsjöbanan, delvis för att man snålat och inte kostat på måttliga utbyggnader som skulle kunna öka kapacitén avsevärt (bättre mötesplats vid Henriksdal och dubbelspår samt dubbla plattformspår sista biten vid säcken i Slussen t.ex., och vad som nu kan gälla för Roslagsbanan) och delvis för att banorna inte når nån jätteoptimal knutpunkt.

Dra ner Roslagsbanan till Odenplan och bygg dels en vändslinga istället för säckstation så att tågen kan passera riktigt snabbt, och se också till så att det inte blir för komplicerat att bygga om banan till normalspår och ansluta på resten av normalspåret, inklusive den av mig hastigt påkomna och ovan föreslagna nya pendeltågtunneln Nynäs-Nacka-Djurgården-Odenplan. Dra ut tunnelbanan till Nacka och konvertera Saltsjöbanan till tunnelbana eller skaffa tunneltåg som går att köra på "en saltsjöbana".

Sist, mitt favvoförslag - t-bana Täby-universitetet-Karolinska-Odenplan-Rådhuset-Zinken/Medis-Sofia-Sickla-Nacka. Kostar massvis med pengar, men är ganska simpla lösningar som löser upp en mängd knutar i Stockholm.

Vill Täby ha tunnelbana? De har redan en dubbelspårig järnväg in till Stockholm Östra, räcker det inte rätt långt? Däremot borde en bättre länk Östra - Odenplan vara nån slags minimikrav. Här kan man komma ner på jorden och föreslå dels spårvägifiering av busslinje 4 och dels bättre framkomplighet i vägtrafiken...

Det här avsnittet i SvD artikeln måste väl vara felskrivet Bland annat gör man en översyn av att byta ut spårvagnsnätet både i Stockholms innersta och yttersta delar för att avlasta kollektivtrafiken. De måste väl mena bygga ut?

Jag reagerade också på det och tror också att de menar bygga ut.

Pendeltågstunneln ger väl en kapacitetsökning på åtminstone 25% gällande spårkapacitet använd för lokaltrafik över det mest belastade snittet. Det borde räcka 20 år i varje fall.

Ja, och om man räknar all trafik så blir ökningen såklart cirka 100% eftersom man får dubbelt så många spår...

Sedan får man väl justera busslinjer och sådant så att det inte matas till de linjer där det råder kapacitetsbrist. Tex kunde man flytta bussarna som idag går till Gullmarsplan till Älvsjö. Lijeholmsbussarna skulle kunna gå till Årstadal osv.

Sant! Vilka busslinjer skulle gå att flytta?

Skulle man kunna köra in vissa bussar ända in till Slussen?

En bra början vore väl att dra Tvärbanan ända fram till Saltsjöbanans Sicklastation, så att man åtminstone slipper att folk åker Gullmarsplan-"Saltsjöbanan" via Slussen istället för med Tvärbanan...

Från fackligt håll:

Riksdagens utredningstjänst har på oppositionens uppdrag jämfört EU-ländernas investeringar i järnväg (drift, underhåll och reinvesteringar). Under perioden 2007 – 2013 uppgår de svenska investeringarna till 2,84 % av BNP. Genomsnittet för 18 undersökta länder är 5,74 % av ländernas BNP. Effekterna av de relativt låga svenska investeringarna förrvärras enligt utredningen av ett högt kostnadsläge inom bygg- och anläggningsbranschen.

Nu väntar vi bara på att nån (från icke-fackligt håll) drar fram motsvarande siffror för t.ex. perioden 1994-2006.

Det är för övrigt intressant att facket tar fram sånahär siffror. Vilket fack?

[Mick Dundee]

Dra ner Roslagsbanan till Odenplan och bygg dels en vändslinga istället för säckstation så att tågen kan passera riktigt snabbt, och se också till så att det inte blir för komplicerat att bygga om banan till normalspår och ansluta på resten av normalspåret, inklusive den av mig hastigt påkomna och ovan föreslagna nya pendeltågtunneln Nynäs-Nacka-Djurgården-Odenplan. Dra ut tunnelbanan till Nacka och konvertera Saltsjöbanan till tunnelbana eller skaffa tunneltåg som går att köra på "en saltsjöbana".

Vill Täby ha tunnelbana? De har redan en dubbelspårig järnväg in till Stockholm Östra, räcker det inte rätt långt? Däremot borde en bättre länk Östra - Odenplan vara nån slags minimikrav. Här kan man komma ner på jorden och föreslå dels spårvägifiering av busslinje 4 och dels bättre framkomplighet i vägtrafiken...

Jag tror att de gamla högerförortsaversionerna mot t-bana har försvunnit annat än hos åldriga högerstollar som Reinfeldts pappa (sonen har väl mer eller mindre själv uttryckt sig så om sin far?) och andra liknande filurer i Danderyd, Lidingö och Täby. Därutöver finns det ju inte sällan ett ringa förakt mot t-bana även på detta forum ... Sammantaget tror jag att en utbyggnad av t-bana till Täby skulle röna litet motstånd idag. Grundproblemet för Täbybanan kvarstår väl dock idag, nämligen tomrummet mellan Roslags Näsby och Mörby - det är ju fortfarande lika glesbefolkat som 1975 - eftersom varken Danderydsberg eller Dalkarlsängen bebyggts i någon vidare utsträckning. För resenärerna är det väl dock välkommet eftersom medelhastigheten blir rätt hög istället. Just my five cents.

RB anser jag borde läggas ned i sin nuvarande form och istället ersättas av pendeltåg som i huvudsak följer nuvarande stomnät till Ormsta (Arlanda) och Åkersberga. En omläggning så att Vallentunagrenen passerar Täby C är självklar. Delar av de inre sträckorna integreras med Tvärbanan. RB idag är undermålig där sk snabbtåg kommer ikapp antingen mjölktågen eller Parkentågen och har i stort kapacitetsproblem med behov av fyrspår. Fyrspår i ytläge kommer aldrig att byggas i nuvarande sträckning. Vagnarna är parodiskt små. Etc etc. Lägg ned, bygg om.

Cheers,

[Kantorn]

Sist, mitt favvoförslag - t-bana Täby-universitetet-Karolinska-Odenplan-Rådhuset-Zinken/Medis-Sofia-Sickla-Nacka. Kostar massvis med pengar, men är ganska simpla lösningar som löser upp en mängd knutar i Stockholm.

Cheers,

Den meningen kommer du att ångra - eftersom denna gås håller med dig.

[M_M]

Jag tror att de gamla högerförortsaversionerna mot t-bana har försvunnit annat än hos åldriga högerstollar som Reinfeldts pappa (sonen har väl mer eller mindre själv uttryckt sig så om sin far?) och andra liknande filurer i Danderyd, Lidingö och Täby.

Sant... Ett generationsskifte gott som något

Därutöver finns det ju inte sällan ett ringa förakt mot t-bana även på detta forum ...

Nog finns det folk med alla möjliga och omöjliga mer eller mindre underliga åsikter, bland annat här på forumet. För min egen del så tycker jag att spårväg verkar bäst till Karolinska, men däremot skulle jag gärna se förlängning av norra änden av blåa linjens båda grenar fram till lämpliga bytespunkter längs pendeltågen, förlängning av Hagsätra+Fruängengrenarna antingen till Älvsjö eller sammanbindning av dem med en ny bytesstation till pendeltåg, och tunnelbana till Nacka som dessutom tar över t.ex. Skarpnäck-grenen är i mitt tycke en bra idé. Jag hoppas att det inte får mig att framstå som en tunnelbanemotståndare. Att jag förespråkar spårväg till Karolinska är att jag föreställer mig spårväg på busslinje 4, och dragning av Karolinskaspåren ända till Solna, och då vore det rätt dumt att inte köra med samma systemtyp och kompatibla fordon på Tvärbanan, Karolinskaspårvägen, stomlinje 4 (som då givetvis förlängs de futtiga meter som behövs för att nå den planerade spårvägen till Norra Durgården, Värtan och Ropsten, och då givetvis kompatibla fordon även här).

Jag är också en smula tveksam till förslaget på en spårväg som skulle gå mellan nån av tunnelbanestationerna i närheten av Norsborg (minns inte exakt namnet och orkar inte kolla, det är inte viktigt för budskapet typ) och en pendeltågstation i närheten. Det verkar bättre att dra tunnelbanan till pendeltågstationen, och lämpligtvis bygga en spårtriangel vid pendeltågstationen. Eftersom det sannolikt lär ta mycket lång tid innan det byggs mer spårväg i den trakten så är det dumt att blanda in ytterligare spårtrafikslag med påföljande påtvingade byten för resenärerna.

Sammantaget tror jag att en utbyggnad av t-bana till Täby skulle röna litet motstånd idag. Grundproblemet för Täbybanan kvarstår väl dock idag, nämligen tomrummet mellan Roslags Näsby och Mörby - det är ju fortfarande lika glesbefolkat som 1975 - eftersom varken Danderydsberg eller Dalkarlsängen bebyggts i någon vidare utsträckning. För resenärerna är det väl dock välkommet eftersom medelhastigheten blir rätt hög istället. Just my five cents.

Ja, tomrummet är väl egentligen inget jätteproblem. Det som väl snarast är problem med T-banan är väl att framförallt Norsborgsgrenen är "för lång". Det skulle vara bra med antingen en avgrening från den banan till någon pendeltågstation, eller en avgrening av järnvägen så att de pendeltåg som ändå inte går ända till Södertälje kunde gå till någon tunnelbanestation på den grenen, så att resenärerna kan byta till pendeltåg och nå centrum mycket snabbare.

RB anser jag borde läggas ned i sin nuvarande form och istället ersättas av pendeltåg som i huvudsak följer nuvarande stomnät till Ormsta (Arlanda) och Åkersberga. En omläggning så att Vallentunagrenen passerar Täby C är självklar. Delar av de inre sträckorna integreras med Tvärbanan. RB idag är undermålig där sk snabbtåg kommer ikapp antingen mjölktågen eller Parkentågen och har i stort kapacitetsproblem med behov av fyrspår. Fyrspår i ytläge kommer aldrig att byggas i nuvarande sträckning. Vagnarna är parodiskt små. Etc etc. Lägg ned, bygg om.

Problemet är väl att oavsett om man bygger om till pendeltåg (och tvärbana/spårväg närmast Stockholm) eller låter bli så varken ökar eller minskar behovet av fler spår (på stationer eller helst på linjerna) för att snabbtåg ska kunna köra om långsamtåg...

Jag kan ha fått det om bakfoten men om jag uppfattat rätt så har man vid alla större ombyggnader på modern tid sett till att lastprofilen klarar full "normalspår-järnvägsprofil", så i princip skulle man kanske kunna köra vagnar i t.ex. X60-storlek om man så ville... Hur som helst så är knappast spårvidd eller för den delen spänningsystemet nämnvärt påverkande för möjligheten att köra med högre hastighet, starkare acceleration och större fordon om man så vill. Jag "gör en Postvagnen" och refererar till Schweiz...

Ett argument talar dock rätt starkt för att behålla RB ungefär som nu, och det är att hela systemet verkar funka osedvanligt bra (om man ska tolka vad som skrivs på forumen rätt, jag åker ytterst sällan själv så jag får lita på andrahandsinfo). Det är inte att förakta med tanke på hur ruttet delar av kollektivtrafiken kan fungera på grund av knas gällande "mjuka frågor"...

[M_M]

Reinfeldt är väl en Roslagsbanediggare om inte jag minns fel?

Sedan får man väl justera busslinjer och sådant så att det inte matas till de linjer där det råder kapacitetsbrist. Tex kunde man flytta bussarna som idag går till Gullmarsplan till Älvsjö. Lijeholmsbussarna skulle kunna gå till Årstadal osv.

Sant! Vilka busslinjer skulle gå att flytta?

Skulle man kunna köra in vissa bussar ända in till Slussen?

Bussarna från Västerhaningehållet behövs kanske inte alls när pendeltågen börjar köras mer frekvent, då borde det räcka med kortare matarlinjer.

Vad pratar man om för turtäthet? Kör bussarna idag oftare än pendeltågen? Tågen kör väl en gång i kvarten i rusningen, eller?

Således handlar det om bussarna från Tyresö. Dessa borde kunna fortsätta rakt fram via Örbyleden till Älvsjö istället för att svänga upp på Nynäsvägen. Örbyleden har fått väsentligt mindre trafik sedan södra länken öppnade och med signalprioritering borde man kunna ta sig väl så snabbt till Ävlsjö som till Gullmarsplan. För de som specifikt skall vidare med grön linje kan man ha en hållplats vid Hökarängen.

Sant. Hur skulle restiden t.ex. Tyres-Centralen se ut då tro?

Angående flytt till Slussen så är det väl redan idag så att enstaka Tyresöbussar går hela vägen in till centralen. -Just för att avlasta tunnelbanan.

Aha! Det vore kanske läge att göra så med fler bussar? "TKO-bussen" = 160 kanske skulle kunna dras in till Slussen?

Den lyxen behövs kanske inte när pendeltågstunneln är klar.

Har SL beställt fler X60 för att utöka turtätheten, och i så fall hur många och när kommer de?

(Jag är rätt säker på att jag läst att man beställt X60 för att kunna förlänga pendeltågen till Uppsala däremot).

Dessutom är det ju så att Slussen skall byggas om. Åtminstone under ombyggnaden, om inte permanent, bör således bussar flyttas därifrån snarare än dit.

Sant! Finns det nån tidplan för den ombyggnaden?

En variant för att minska antalet bussar där, om än på "fel våning", vore att se till att öka kapacitén på Saltsjöbanan så att den, åtminstone under Slussenombyggnaden, kan ta de resenärer som idag åker buss från Nacka/Värmdö till Slussen.

Varför inte till det utrymme som skulle kunna frigöras vid Gullmarsplan? Det vore relativt enkelt för Värmdöbussarna att köra dit via Hammarby fabriksväg.

Fast då blir det ju än värre belastning på tunnelbanan igen, eller fattar jag fel?

Om det inte går att skaka fram pengar så att man kan t.ex. bygga ut blå tunnelbana till Nacka och ta över en gren på gröna linjen så tycker jag att man borde bygga spårväg Gullmarsplan-Slussen (som etapp 1, och vidare norrut framöver) med mycket god signalprioritet och möjlighet att köra långa spårvagnståg, då kan de spårvagnarna ta många av de resenärer som idag byter från buss/tvärbanan till tunnelbana vid Gullmarsplan. Visst, det är inte heller gratis men borde rimligtvis kosta mycket mindre än att bygga tunnelbana...

[LÅ1]

Dessutom är det ju så att Slussen skall byggas om. Åtminstone under ombyggnaden, om inte permanent, bör således bussar flyttas därifrån snarare än dit.

Sant! Finns det nån tidplan för den ombyggnaden?

Finns nog ingen eftersom man inte har ett beslut på vad och hur det skall byggas.
Med tanke på hur länge detta har diskuterats och hur diskussionerna förs så skulle jag gissa på efter 2050, snarare än före! Fast då är hela Slussen en spökstad som ingen får beträda av säkerhetsskäl!

[spårlasse]

Kunde inte låta bli att jämföra befolkningsutveckling med ökad trafik på spåren (här ej hänsyn tagen till att befolkningen ökar lite olika i länet och att kollektivtrafikandelen tycks historiskt ha ökat något mer än befolkningsökningen). Utgångspunkten är årets utveckling, med ett nettökning av befolkningen i Stockholms län med 1,7 procent. 2010 bör i detta avseende vara ett mellanår då vare sig någon extrem konjunkturtopp rådde, likväl som lågkonjunkturens dalgång (som dock inte drabbade Stockholm nämnvärt), planades ut under året.

Ser man på dagens maxbelastade avsnitt kommer därmed gröna linjen att nå sin praktiska kapacitetsgräns 2020 (som grund ligger SL:s uppgifter på belastning och kapacitetstak enligt trafikplan 2020), röda linjen (inklusive utbyggt signalsystem och alltså 30 tåg i timmen) år 2023.

Nya citybanan når ett praktiskt kapacitetstak ca 2040 - detta bygger dock på att man inte får några effekter av att turtätheten ökar - börjar man köra 5 minuterstrafik på grenarna redan 2020, samtidigt som gröna linjen har nått kapacitetstaket och att man därmed blir tvungen att omstyra till pendeltågsnätet, kommer trafikökningen att "äta" upp utrymmet betydligt tidigare. Det bör också påpekas att det kommer bli problem betydligt tidigare på den mest belastade sträckan (Södertäljegrenen) - då det kommer vara svårt att köra tåg var 5:e minut hela sträckan och därmed riskerar belastningen per tåg att bli relativt ojämn (' ex.vis Gnestapendeln som har stort resandeutbyte in till stan - med begränsad turtäthet) - vilket tidigarelägger perioden innan man når kapacitetstaket (såvida man inte då tycker det är o.k. att resenärerna får vänta in några tåg till dess man får plats (detta bygger också på att man kan köra 24 tåg i timmen som max). man skulle säkert kunna omfördela tågen mellan Södertäljegrenen och Västerhaningegrenen så att kapaciteten räcker ett tag till - men det kan vara svårt att få till en sådan tidtabell som blir vettig (särskilt som Nynäshamntågen inte heller kan ha anslutning till varje tåg i Västerhaninge och därmed skapar en ojämn belastning även där). Detta får mig fortfarande att vara förvånad över att man inte beställde dubbeldäckare istället för X60.

Det är alltså relativt bråttom att hitta åtgärder. Mest akut att påbörja är nog blå linjen till Nacka-Orminge, via en station på Södermalm. På så sätt minskar man också något kapacitetsbristen på gröna linjen. Röda linjen blir fortfarande ett problem, möjligen kan förlängningen av tvärspårvägen till Solna (och därefter Kista), klara av att minska trycket något på sträckan Liljeholmen-Centralen. Men troligtvis måste man påbörja projekteringen av en ny sträckning från LIljeholmen med tunnelbanan redan idag via förslagsvis Hornstull-Fridhemsplan-Odenplan-Tekniska högskolan. Risken är väl förstås att kapacitetsbehovet till centrala stan ändå blir för stort på sikt - men det ger en extramarginal på kanske 15 år.

[M_M]

Å andra sidan förutsätter detta att pendlandet även i fortsättningen till stor del kommer ske i/genom centrum.

Är det en bra användning av gemensamma resurser att verkligen uppmuntra den formen av pendlande?

OBS, det är är inte helt retoriska frågor, jag vill veta vad som egentligen är "bra" också...

[spårlasse]

Tittar man på både Stockholm och länet får man en variation över tiden - trender och förstås även poltiska beslut såsom bostadspoltik etc spelar väl in. Ibland har länet fördubblats i invånarantal på ca 40 år - ibland har det tagit drygt 60. För de senaste säg fem åren stämmer 1,7 procent per år rätt bra - hur länge denna cykel håller i sig är ju dock förstås omöjligt att veta. Intressant är väl också att andelen som reser kollektivt ökar mer än befolkningsökningen under senare år - kanske främst som en effekt av trängselskatt och annat. Kollektivtrafikandelen påverkas ju också av både kapaciteten/attraktiviteten i kollektivtrafiken och möjligheten att åka bil.

När det gäller kollektivtrafik är det ju dock så att kollektivtrafiksystem som ligger vid kapacitetstaket ofta skapar en mindre stabil trafik. Därför ser jag det också som mycket önskvärt att man hinner vara klar med lösningar innan man slår i taket. Även om signalsystemet på gröna linjen skulle klara 36 tåg i timmen - innebär dagens belastning ändå att uppehållstiden blir för långa på stationerna för att klara av mer tåg - trafikutbytet tar helt enkelt för lång tid.

Här måste ju också tas med hur nya vägar påverkar andelen kollektivresande. Förbifart Stockholm tror jag inte i sig minskar SL-resorna - däremot kan det innebära bättre utrymme på Essingeleden - vilket därmed kan lätt fylls upp av "nya" billister.

Kör man med 2-minuterstrafik på blå linjen - skulle faktiskt en sammankoppling med gröna kunna vara en bra lösning och som sagt också möjliggöra en förlängning till Tyresö. Men på sikt blir antagligen 4-minuterstrafik till Nacka för låg turtäthet - iaf om det ska täcka all trafik. Samtidigt är ju Nacka/Värmdö ytterst lämpligt för direktbussar av olika slag - så det kanske inte är så allvarligt att man slår i kapacitetstaket.

Detsamma problemet ser jag att det finns på gröna linjen Västerifrån. Det byggs mycket däromkring och man har ju också Ekerö - som även om man inte har några gigantiska byggplaner på öarna - finns ju det geografiska utrymmet för rätt stor exploatering med tiden. Man har ju också talat om att i en framtid bygga bostäder på Bromma Flygplats etc, vilket skulle leda till ett enormt tryck på gröna linjen. Därför tror jag nog det vore fel att koppla ihop gröna linjen med Karolinska - utan någon ersättning av den förlorade turtätheten västerifrån. Redan idag när Hagsätra tåget avgår från Hässelby 3 minuter efter en förstärkningsvagn därifrån, blir det många ståplatser på ordinarie tåg. Med detta vill jag ha sagt att det nog inte går att koppla gröna linjen till Karolinska - utan att det blir kapacitetsproblem Västerut. Däremot skulle man kunna tänka sig att en linje på gröna linjen från Västerort viker av till Karolinska och kanske fortsätter till Tekniska och Danderyd, och likaså med tåget Söderifrån. Det gäller väl dock här att inte heller göra för komplexa upplägg - då det ju lätt påverkar stabiliteten.

Nja, det där med att det byggs mycket längs pendeltågssträckningarna verkar inte riktigt stämma, det byggs minst lika mycket i Stockholm (eller iaf om man ser till befolkningsökningsprognoserna. Solna/Sundyberg bygger ju mycket och där är det förstås en del som kan ta pendeltåget - men det riskerar också att belasta tunnelbanan. Blåa linjen har ju dock en ansenlig kapacitet kvar, så där är ju inget sådant problem (om än det kan behöva andra vändmöjligheter vid Kungsträdgården - om den nu inte förlängs). Men i Stockholm har man rätt många projekt för förtätning och nya bostadsområden som drabbar tunnelbanestystemet. Däremot går det säkerligen att styra över en del på olika håll till att använda pendeltåget. Börjar man köra dem var femte minut på grenarna, blir ju också attraktiviteten en helt annan också - vliket kan styra över resenärer till pendeltågsnätet.

[Magnus Redin]

Hur stor nytta skulle det göra för kapaciteten och störningståligheten om alla för de två pendeletåglinjernas gemensamma stationer får fyra perrongspår?