Forum - Spårvägssällskapet.se

x

Förstår inte hur föraren inte kunde lägga märke till att dörrarna inte öppnades på perrongen vid Kista?

Hur varnas föraren om han startar tåget med öppna dörrar? Borde det inte krävas en extra handling av något slag för att kunna starta tåget när en eller flera dörrar är öppna?

Angående nödöppnare så har jag märkt att de ofta, eller kanske rent av alltid(?), är oplomberade. Åtminstone luckan. Har känt på den, men aldrig öppnat den. Handtaget bakom kan ju vara plomberad.

Naturligtvis har Journalisten hittat en person som inte vet någonting om ämnet.

Skall verkligen föraren fortsätta till nästa station ifall han upptäcker att han kör med öppna dörrar, varför inte bara stanna, stänga och köra vidare efter avsyning, varför skulle man evakuera i tunneln?

HS

Förstår inte hur föraren inte kunde lägga märke till att dörrarna inte öppnades på perrongen vid Kista?

Jag undrar om föraren får någon indikering i förarhytten på att dörrarna i alla vagnar öppnats? Jag har vid några tillfällen, när jag väntat på annan linje, sett ett tåg komma in och dörrarna öppnas exempelvis bara i de fyra första vagnarna. Oftast har föraren genom gestikulerande från passagerarna på plattformen noterat att något var fel och gjort en ny och mera framgångsrik öppningsmanöver. Vid något tillfälle stod jag långt fram på plattformen och kunde ropa till föraren "dörrarna i de fyra sista vagnarna har inte öppnats", varpå det lyckades få upp även dessa dörrar. Dessa observationer är nog 20 - 30 år gamla, så kanske har öppningssystemet förbättrats?

Vid ett tillfälle noterade jag också ett tåg köra iväg i full fart med öppna dörrar i en vagn. Märkligt nog lyste den orange lampan, som väl indikerar att någon dörr är öppen. Kanske glappkontakt i något koppel gjorde att felindikeringen inte gick fram till förarhytten? I varje fall sade jag till spärrvakten, som lovade försöka få ledningscentralen att stoppa tåget. Denna händelse inträffade dock under lågtrafik, så sannolikt var det inte stor risk att någon passagerare skulle ramla av.

Si oop for dårarna, dårarna stenngs...

gek skrev:Jag undrar om föraren får någon indikering i förarhytten på att dörrarna i alla vagnar öppnats? Jag har vid några tillfällen, när jag väntat på annan linje, sett ett tåg komma in och dörrarna öppnas exempelvis bara i de fyra första vagnarna. Oftast har föraren genom gestikulerande från passagerarna på plattformen noterat att något var fel och gjort en ny och mera framgångsrik öppningsmanöver. Vid något tillfälle stod jag långt fram på plattformen och kunde ropa till föraren "dörrarna i de fyra sista vagnarna har inte öppnats", varpå det lyckades få upp även dessa dörrar. Dessa observationer är nog 20 - 30 år gamla, så kanske har öppningssystemet förbättrats?

Föraren går ju ut på perrongen när dörrarna ska stängas, så då borde det inte gå att missa att dörrarna redan är stängda!

Jag råkade ut för samma sak för någon vecka sedan när jag skulle lämna T-Centralen, tydligen hade någon nödöppnat dörrarna men sedan hade dom dragits (?) ihop för att - då jag startade - gå isär så mycket att tåget nödstoppades, halva första vagnen var utanför perrongen så jag fick klättra ner och knalla upp på perrongen och fram till sista vagnen (som vanligt alltid den sista!) för att stänga dörren, såklart att det var bara "änglar" i vagnen. Traska tillbaka och kvittera och sedan köra vidare.

Misstänker att systemet på Gröna linjen är känsligare än Blåa linjen.

Man kan också undra varför ingen drog i nödbromsen direkt när tåget började köra fastän dörren inte var stängd.

LÅ1 skrev:Hur varnas föraren om han startar tåget med öppna dörrar? Borde det inte krävas en extra handling av något slag för att kunna starta tåget när en eller flera dörrar är öppna?

Om jag fattat saken rätt så ges inget larm ifall någon nödöppnar en dörr som är avstängd. Å andra sidan borde en "avstängd"-skylt synas på fotot i så fall, fast en eventuell lapp kan ju ha blåst bort i farten.

LÅ1 skrev:Angående nödöppnare så har jag märkt att de ofta, eller kanske rent av alltid(?), är oplomberade. Åtminstone luckan. Har känt på den, men aldrig öppnat den. Handtaget bakom kan ju vara plomberad.

På spårvagnarna i Göteborg är nödöppnaren aldrig plomberad. Antagligen tycker man att okynnes-nödöppnande dels är relativt "lindrigt" och dels att det bara skulle bli extra jobb om man var tvungen att sätta på plomber igen, och dessutom att folk kanske inte skulle våga nödöppna i ett skarpt läge. Att nödöppna när en spårvagn står still på ett ställe där det inte är direkt olämpligt att kliva av/på verkar ju helt klart inte vara mycket mer allvarligt än att göra vad som helst "dumt" som försenar vagnen två minuter men i övrigt inte åstadkommer nån skada.

Reddan skrev:Si oop for dårarna, dårarna stenngs...

Om jag inte minns fel så är skådisen som säger så inte ens svensktalande men kändis i Turkiet

LÅ1 skrev:Man kan också undra varför ingen drog i nödbromsen direkt när tåget började köra fastän dörren inte var stängd.

Om det var C20 så finns väl "bara" "samtal med föraren", dumt nog sitter närmaste sådan vid dörrarna. Jag minns inte om det sitter en sån på båda sidor av mittgången vid varje "dörr-sektion", om det bara sitter på ena sidan så kan det ju ha varit vid de öppna dörrarna. Om nån vågade trycka trots faran att vara nära dörrarna så kunde fartvind kanske gett så mycket brus att föraren inte hört vad som sagts. Därmed hade man varit tvungen att få någon i annan del av vagnen att använda samtal-grejen vid en annan dörrsektion, och där borta i vagnen kanske man inte ens uppfattat faran.

OBS! Utan att veta någonting om hur detta har gått till OBS! skulle jag kunna tänka mig detta:

Det snöade på torsdagseftermiddagen och var antagligen halt på spåret, föraren kan ha glidit förbi kista så pass långt att dörrarna inte kunde öppnas. C20 har nödbromsblockering för att inte riskera att i en farlig situation bli stående på tunnelsträcka och om den varit aktiv (vilket den är om föraren inte gjort någon dörrmanöver) går det att köra tåget även om en dörr är nödöppnad eller om någon dragit i nödbromsen. Sedan finns det ändå en massa frågetecken kvar, tex varför föraren inte gick tillbaka och återställde om han som det verkar redan på yttersträckan fick indikation om nödöppnad dörr osv osv etc etc.

Märkligt! Föraren hoppar ju ut under varje dörrstängning, han borde ha set att dörrarna inte stängdes. Tåget borde ju inte kunna sättas i rörelse med öppna dörrar.

Tgoj gubben skrev:Märkligt! Föraren hoppar ju ut under varje dörrstängning, han borde ha set att dörrarna inte stängdes. Tåget borde ju inte kunna sättas i rörelse med öppna dörrar.

Har du läst artikeln? Det står att dörrarna inte öppnades. Ett tåg kan normalt inte startas med öppna dörrar.

DrMerkwurdigliebe skrev:OBS! Utan att veta någonting om hur detta har gått till OBS! skulle jag kunna tänka mig detta:

Det snöade på torsdagseftermiddagen och var antagligen halt på spåret, föraren kan ha glidit förbi kista så pass långt att dörrarna inte kunde öppnas. C20 har nödbromsblockering för att inte riskera att i en farlig situation bli stående på tunnelsträcka och om den varit aktiv (vilket den är om föraren inte gjort någon dörrmanöver) går det att köra tåget även om en dörr är nödöppnad eller om någon dragit i nödbromsen. Sedan finns det ändå en massa frågetecken kvar, tex varför föraren inte gick tillbaka och återställde om han som det verkar redan på yttersträckan fick indikation om nödöppnad dörr osv osv etc etc.

Den sista meningen kan nog besvaras med att föraren inte kunde hantera den stora mängd information som denne troligen utsattes för i situationen. Vi människor verkar bara ha förmågan att hantera två saker samtidigt. Blir det fler blir det fel. Så om föraren skulle koncentrera sig på att köra och att hantera förbikörningen (under förutsättning att det var en sådan) så kan det mycket väl vara så att nödöppningen "försvann" i det allmänna informationsflödet i IDUn.

Lästips: På http://www.havkom.se/ kan man hitta mycket information i utredningar som gjorts efter tillbud och olyckor. Förvånansvärt många beror ytterst på ett svårhanterat informationsflöde...

kan det mycket väl vara så att nödöppningen "försvann" i det allmänna informationsflödet i IDUn.

jag gissar att IDUn är ett informationssystem som presenterar alla möjliga felbesked och varningar för föraren? Troligen åtföljt av diverse pipande och plingande ljud som ger en extra stresseffekt. Är larm och felbesked på något sätt sorterade/graderade, så att sådant som påverkar passagerarnas säkerhet visas extra tydligt och icke säkerhetskritiska felbesked kan undertryckas?

C20 har nödbromsblockering för att inte riskera att i en farlig situation bli stående på tunnelsträcka och om den varit aktiv (vilket den är om föraren inte gjort någon dörrmanöver) går det att köra tåget även om en dörr är nödöppnad eller om någon dragit i nödbromsen.

Men borde det inte krävas en aktiv åtgärd från föraren för att utnyttja nödbromsblockeringen och köra vidare? Nu får jag intrycket att nödbroms/öppen dörr bara ger en felsignal till föraren, en signal som kan försvinna bland alla andra felindikeringar. Nödbromsblockering och möjlighet att köra vidare trots att passagerardörrar är öppna är väl tänkt att nyttjas för att undvika att ett brinnande tåg blir stående i en tunnel. I en sådan situation får man kanske ta risken att några passagerare skadar sig när de trillar ut genom öppna dörrar, om övriga kan räddas genom att tåget kan köra ut ur tunneln. Men om inget brandlarm utlösts borde det i de flesta situationer vara säkrare att stå kvar på platsen tills de öppna dörrarna kunnat stängas.

gek skrev: ...
Men borde det inte krävas en aktiv åtgärd från föraren för att utnyttja nödbromsblockeringen och köra vidare? Nu får jag intrycket att nödbroms/öppen dörr bara ger en felsignal till föraren, en signal som kan försvinna bland alla andra felindikeringar. Nödbromsblockering och möjlighet att köra vidare trots att passagerardörrar är öppna är väl tänkt att nyttjas för att undvika att ett brinnande tåg blir stående i en tunnel. I en sådan situation får man kanske ta risken att några passagerare skadar sig när de trillar ut genom öppna dörrar, om övriga kan räddas genom att tåget kan köra ut ur tunneln. Men om inget brandlarm utlösts borde det i de flesta situationer vara säkrare att stå kvar på platsen tills de öppna dörrarna kunnat stängas.

Nödbromsblockeringen kan inte skilja ut om det är ett brandlarm (som ju endast finns på nya vagnar) eller andra fel. Så det stämmer att efter att villkoren för att nödbromsblockeringen är uppfyllda så är det dörrmanöver som talar om för systemet att den åter är på ett ställe som kan användas för utrymning.

Alla system kan brukas och missbrukas. I detta fall har en trafikant klart missbrukat en nödöppningsanordning och därmed framkallat en fara. Det vore intressant om man kunde få fram identiteten på trafikanten för denne har nog gjort sig skyldig till detta missbruk.

Har jag fattat fel eller är nödbromsblockeringen verkligen konstruerad så att den inte hindrar att man öppnar dörrar med nödöppnare men väl att öppna dörrar stoppar tåget?

ABC i SvT har ett reportage om denna händelse.
Inte ett ord om att dörrarna inte gick upp vid stationen, eller att någon nödöppnat en dörr vid stationen. Däremot säger och skriver man "I den panik som utbröt försökte passagerare få stopp på tåget genom att dra i nödbromsen. Men i all stress råkade i stället en knapp för nödöppning tryckas in. Följden blev att ytterligare ett dörrpar gick upp under färd." Man talar också om flera öppna dörrpar.

Harald skrev:Har jag fattat fel eller är nödbromsblockeringen verkligen konstruerad så att den inte hindrar att man öppnar dörrar med nödöppnare men väl att öppna dörrar stoppar tåget?

Denna blockering gäller både neddragna nödbromshandtag och nödöppnarhandtag. Som tidigare sagt är den helt automatisk och träder i kraft efter ett visst antal körda meter från senaste dörrstängning. När blockeringen är aktiv stannas inte tåget automatiskt när någon drar i nödbromsen (vilket ju är den naturliga följden när man drar i nödbromsen, därav namnet nödbromsblockering...), utan det finns instruktioner för om man skall stanna eller ej beroende på var man befinner sig. Denna funktion infördes vid någon för mig okänd tidpunkt, men det var rätt länge sedan. Tanken med den är att ett tåg inte skall bli stående på tunnelsträcka om det brinner eller något annat hälsovådligt, utan man skall kunna köra vidare till en station där det alltid är lättare att hantera situationen.

Likaså stannar inte tåget när någon nödöppnar ett dörrpar. Att nödöppna dörrar för att ta sig ut är det lag på i Sverige, därför finns den funktionen. När C20 kom var denna funktion inte blockerad utan tåget stannade prompt när någon nödöppnade ett dörrpar. Enda sättet att ta sig vidare på var att traska bak och återställa nödöppnarhandtaget. Så småningom kom man på att folk kanske inte gjorde som de skulle vid en nödsituation (dra i nödbromsen) utan de kanske nödöppnade dörrar istället, med potentiellt livsfarliga följder. Därför kopplades en nödöppnarblockering in på den tidigare nämnda nödbromsblockeringen, detta var runt 2005-2006 om jag inte kommer ihåg fel. Samma instruktioner gäller för detta scenario som det ovanstående.

Nåväl, i vilket fall skickas signaler till föraren om vad som har hänt. De skickas i tidsordning och inte i någon form av prioritetsordning. Varje meddelande måste kvitteras bort för att nästa skall komma fram. Det blir två meddelanden för varje nödbromshandtag/nödöppnare, vilket ger en hel del om folk drar hej vilt. Eftersom jag inte är insatt i vad som egentligen hände i torsdags vill jag inte spekulera om detta och vad som kan ha hänt.