Forum - Spårvägssällskapet.se

M T R skulle ju göra så det blev bra med tunel banan . Fortfarande är det dåligt . Ibland kommer inte tåget och försenat ibland . Jag tykcer att det verkar sämmre !!! Vet nån om hur det är ?

Jag vet inte riktigt hur det brukar vara men det är ju inte jättebra.

Äre inte så, att samma personal och framför allt samma fack, betyder mer för detta... än vad operatören heter !

Sen kan man ju undra om de verkligen är så dåligt, tror mer på att de är en informationsbubbla... alla kan ju idag direkt se alla störningar och problem direkt i handen, de kunde man inte på den tiden SL bedrev trafiken under egen hatt (även om de började komma på slutet).

Tycker nog vi ska lugna ner oss och inse att vi måste betala mer om vi ska få mer, frågan är om vi vill det då ! (detta gäller då vårt samhälle generellt, inte bara källarspårvägen i sthlm)

Johan A skrev:M T R skulle ju göra så det blev bra med tunel banan . Fortfarande är det dåligt . Ibland kommer inte tåget och försenat ibland . Jag tykcer att det verkar sämmre !!! Vet nån om hur det är ?

SL redovisar ju varje månad antalet inställda avgångar och punktlighet (nu har man dock gått över till manuell läsning så det är inte helt jämförbart), men i princip ligger man väl idag på Veolias nivå, något högre genrellt vad gäller puntlighet.

Men helt klart är ju att punktligheten har ju inte blivit märkbart bättre. Man har ju ökat körtiderna - men inte ökat antal omlopp (vet inte om det är ett till på 14 kvällstid). Det var ju också något man vann avtalet på -alltså att öka körtiderna. Och ska man kunna öka omloppen, så måste man sätta de avställda cx-vagnarna i trafik etc. Det märkliga är att SL verkligen tycks ha trott att man märkbart skulle kunna öka punktligheten med detta. Den stora förseningsrisken - att tågen kommer in försent för att hinna vända i tid - blir ju inte mindre för att man lägger tiden ute på spår - istället för ändstation (viss följdförsening kan förstås undvikas).

Eftersom normalförseningen på gröna linjen lätt kunde ligga på 2-3 minuter tidigare - så är det väl dock möjligt att man lyckas få bort några förseningar på detta. Sedan är frågan om det är så viktigt i tunnelbanan - förutom i lågtrafik - bättre egentligen att man kör tätare trafik. Vill man en högre punktlighet - ja då måste man sätta exempelvis 7 minuter som gräns för vändtid på röda och gröna linjen (blåa med sin korta körtid och som vänder i stan klarar sig förstås med mindre - den har ju också rätt bra punktlighet utom i högtrafik, men där sätter som sagt infrastrukturen gränsen i huvudsak - möjligen ett till på linje 11 skulle kunna få bort en del följdförseningar från Akalla).

Det handlar ju dock inte om några avsevärda kostnader - som ofta inom SL-området bedrivs trafiken något för effektivt för att ge önskad kvalité. Av de 68 omlopp totalt som behövs under dagtid, skulle det alltså - med väl planerad tidtabell, endast behövas ytterligare ett tåg dagtid till på röda linjen (kräver ändring av slutstationer på 13/14 alternativt att man nöjer sig med dagens standard på linje 14 med 6 minuters vändtid i Fruängen), på gröna skulle omloppen räcka (bara att lägga tidtabellen annorlunda).

Sedan har man väl haft en hel del problem med facket av alla olika slag, med gnetstopp etc, som väl också påverkat trafiken något.

Det där med avställda Cx-vagnar låter intressant. Hur många rör det sig om? C6H eller C14/C15?

Inför införandet av Trängselskatten ställde man av 42 C6H som annars skulle ha skrotats. De ställdes upp bl.a. i Rissnedepån men tillhörde Nybodadepån. Tanken var att man med någorlunda jämna mellanrum skulle cirkulera vagnarna mellan Nyboda och Rissne så att man höll dom vid liv. Så blev det inte av någon anledning vilket gjorde att Hammarbyverkstan, när det blev dags, fick en hel del arbete med att väcka liv i de vagnar som stått overksamma i fukten i Rissnes tunnlar. Gör man likadant igen?

//Lars S

spårlasse skrev:Den stora förseningsrisken - att tågen kommer in försent för att hinna vända i tid - blir ju inte mindre för att man lägger tiden ute på spår - istället för ändstation (viss följdförsening kan förstås undvikas).

Nja... Genom att förlänga körtiderna (framförallt på sträckan från ändstation till T-centralen) på bekostnad av vändtiden minskar du sannolikheten, att man slösar bort värdefulla minuter på att stå i Hässelby och vänta för att sedan drabbas av en försening redan i början av linjen. På detta sätt får man också en bättre marginal för hastighetsnedsättningar längs linjen, något som tyvärr är vanligt på T-bana 1, speciellt när årstid råder.

Det gör inte så mycket om tåget ibland går två minuter för sent från Hässelby, ty om du ändå har kört in dessa minuter vid Odenplan så är tåget i tid genom stan och då ökar punktligheten. Jag tycker att det är en utmärkt idé som MTR har haft, sedan kan man alltid diskutera såväl detaljupplägget (var och hur hålltiderna läggs) som precisionen i genomförandet (tågens åtlydnad av hålltiderna). Exempelvis tycker jag att hålltiderna i riktning BORT från stan kan sättas mer konservativt i vissa fall.

daniel_s skrev:

spårlasse skrev:Den stora förseningsrisken - att tågen kommer in försent för att hinna vända i tid - blir ju inte mindre för att man lägger tiden ute på spår - istället för ändstation (viss följdförsening kan förstås undvikas).

Nja... Genom att förlänga körtiderna (framförallt på sträckan från ändstation till T-centralen) på bekostnad av vändtiden minskar du sannolikheten, att man slösar bort värdefulla minuter på att stå i Hässelby och vänta för att sedan drabbas av en försening redan i början av linjen. På detta sätt får man också en bättre marginal för hastighetsnedsättningar längs linjen, något som tyvärr är vanligt på T-bana 1, speciellt när årstid råder.

Det gör inte så mycket om tåget ibland går två minuter för sent från Hässelby, ty om du ändå har kört in dessa minuter vid Odenplan så är tåget i tid genom stan och då ökar punktligheten. Jag tycker att det är en utmärkt idé som MTR har haft, sedan kan man alltid diskutera såväl detaljupplägget (var och hur hålltiderna läggs) som precisionen i genomförandet (tågens åtlydnad av hålltiderna). Exempelvis tycker jag att hålltiderna i riktning BORT från stan kan sättas mer konservativt i vissa fall.

Jo, kanske hårddrog det lite och det är förstås olika på olika sträckor. Några ställen håller jag med om att det behövdes längre körtid - men min uppfattning om varför tågen blev försenade tidigare har ofta varit att det varit de eftersom de varit försenade från stan. Däremot har du rätt i - och det tänkte jag inte på - att nedsatt hastighet förstås ger viss möljlighet att få något bättre puntlighet. Men istället har man fått andra problem . På linje 13 innebär det ju att körtiden nu innebära samtida avgång och ankomst till slutstation. Detta skapar lätt förseningsrisk. Och visst man kan ju tycka att det inte gör något om tåget är 2 minuter sent från Hässelby - eftersom man ändå kan köra in tiden - men skapar det en ökad upplevd puntlighet om tågen alltsom oftast avgår ett par minuter sent från ex.vis Hässelby? Dessutom skapar det ett problem i högtrafik eftersom tågen hamnar bakom tåg som ska avgå i tågläget närmast efter.

Nåväl, om jag uttryckte mig något hårddraget, så tycker jag i huvudsak det är bra att körtiderna inte är för snåla. Däremot - och det var det som var min poäng - klarar detta bara av kanske några procentenheter (förvisso bra nog) i punktlighetsstatistiken. När det gäller tågen från Hässelby så kan man väl säga att det blivit en aning förbättring, eftersom körtiderna var för snålt tilltagna tidigare. Men fyraminutersvändning på en linje med närmare en körtid på en timme - hur många ställen i världen hittar du det på? Och de korta vändtiderna överlag är ju den främsta orsaken till att förseningar både uppstår och kvarstår (om man inte gör en tidigare vändning för att komma i kapp)

Lars Stegenius skrev:Det där med avställda Cx-vagnar låter intressant. Hur många rör det sig om? C6H eller C14/C15?

Inför införandet av Trängselskatten ställde man av 42 C6H som annars skulle ha skrotats. De ställdes upp bl.a. i Rissnedepån men tillhörde Nybodadepån. Tanken var att man med någorlunda jämna mellanrum skulle cirkulera vagnarna mellan Nyboda och Rissne så att man höll dom vid liv. Så blev det inte av någon anledning vilket gjorde att Hammarbyverkstan, när det blev dags, fick en hel del arbete med att väcka liv i de vagnar som stått overksamma i fukten i Rissnes tunnlar. Gör man likadant igen?

//Lars S

Låter rimligt att det rör sig om blandannat dem. Som jag förstått det tog MTR något av den reserven nu i höstas för att bättre klara utsättning (och de reservtåg som lovats finnas i högtrafik enligt avtalet). Ser man på antalet vagnar som finns totalt och uppställningsplatser i depåer utnyttjat maximalt, så bör det vä ligga på den nivån du nämner. Enligt SL:s faktauppgifter ska det totalt finnas ca 120 hellängdståg och det behövs i daglig trafik (exklusive vagnreserv och reservtågen som nämnts ovan) - 105. Egentligen tycker man ju därför att alla tåg torde behövas som vagnreserv i den dagliga trafiken, men praktiska skäl (platsbristen i depåerna) gör väl just att man undviker detta. Det är väl egentligen orsaken till att de s.k. boskapsvagnarna nu rullar i trafik igen - det var helt enkelt billigast att använda dem - än att just köra full service för att få igång de avställda tågen.

Jag tycker det är litet märkligt att man förlänger körtiderna på gröna linjen när man nu har moderna T-vagnar och nytt signalsystem. Sträckan Hässelby Strand -- T-centralen kördes tidigare på 33 minuter, för att kortas till (om jag minns rätt 31 eller 32 minuter). Nu har man förlängt tiden till 35 minuter (ej blott i rusningstrafik utan även lördagar och söndagar), vilket leder till (ibland 2 minuter långa) uppehåll i exempelvis Alvik för att vänta in rätt avgångstid. Det ryktas att MTR gjort detta för att slippa vite för sena avgångar, eftersom restidens längd inte specificerats i avtalet -- stämmer detta? I vilket fall som helst så är det ett steg i fel riktning när man bör eftersträva en modern och effektiv kollektivtrafik med så korta restider som möjligt. Skulle man kunna vinna något med automatiserad körning (såsom i Paris)?
/Bengt

leifd skrev:Äre inte så, att samma personal och framför allt samma fack, betyder mer för detta... än vad operatören heter !

Jag håller med. Trots att ambitionerna hos den nya operatören var och är stora är det inte lätt att vända denna kolloss som uppdraget att driva Stockholms tunnelbana är. Att tro att det skulle gå över en natt, eller drygt ett år som det nu har gått, är osannolikt. Men om något år tror jag att vi får se en förändring. Och förbättring utifrån vad MTR har lovat i avtalet.

Men då måste man ha personalen med sig, och tyvärr verkar många vara av uppfattningen att "allt var bättre förr" och totalt livrädda till att förändras. Och fortsätter det så får man nog inse att det är samma tunnelbana och samma filosofi som råder. Oberoende av om operatören heter Connex, Veolia eller MTR...

kungsholmen skrev:

leifd skrev:Äre inte så, att samma personal och framför allt samma fack, betyder mer för detta... än vad operatören heter !

Jag håller med. Trots att ambitionerna hos den nya operatören var och är stora är det inte lätt att vända denna kolloss som uppdraget att driva Stockholms tunnelbana är. Att tro att det skulle gå över en natt, eller drygt ett år som det nu har gått, är osannolikt. Men om något år tror jag att vi får se en förändring. Och förbättring utifrån vad MTR har lovat i avtalet.

Men då måste man ha personalen med sig, och tyvärr verkar många vara av uppfattningen att "allt var bättre förr" och totalt livrädda till att förändras. Och fortsätter det så får man nog inse att det är samma tunnelbana och samma filosofi som råder. Oberoende av om operatören heter Connex, Veolia eller MTR...

Finns bara ett sätt....
Ingen automatisk överflyttning av personal, utan alla ska söka sina jobb. Men det tror jag inte man vågar...

bpn skrev:Jag tycker det är litet märkligt att man förlänger körtiderna på gröna linjen när man nu har moderna T-vagnar och nytt signalsystem. Sträckan Hässelby Strand -- T-centralen kördes tidigare på 33 minuter, för att kortas till (om jag minns rätt 31 eller 32 minuter). Nu har man förlängt tiden till 35 minuter (ej blott i rusningstrafik utan även lördagar och söndagar), vilket leder till (ibland 2 minuter långa) uppehåll i exempelvis Alvik för att vänta in rätt avgångstid. Det ryktas att MTR gjort detta för att slippa vite för sena avgångar, eftersom restidens längd inte specificerats i avtalet -- stämmer detta? I vilket fall som helst så är det ett steg i fel riktning när man bör eftersträva en modern och effektiv kollektivtrafik med så korta restider som möjligt. Skulle man kunna vinna något med automatiserad körning (såsom i Paris)?
/Bengt

Fast det är mycket mer resenärer, bara sean 1998 år har ju antalet resande ökat med - tror jag 14 procent!, vilket ju gör att både risken för förseningar ökar och även följdförseningar blir större, samt förstås att stoppen tar längre tid. Hur SL har beräknat körtiden har annars förändrats mellan åren. Ibland har man kört med motsatta MTR-praxis - tågen har haft väldigt kort tid tillräknat in till stan, för att ha "luften" lagd på väg ut från stan. Så långa körtider som vi har för tillfället tror jag aldrig att vi har haft tidigare. Det har alltid pendlat mellan att inte ha någon marginal i tiderna kontra att lägga in lite extra tid på olika ställen. Och där har MTR en poäng, det är bättre att en del av "luften" finns på väg in till stan, än ut från stan.

Att man inte skulle ha specificerat restiden vet jag inte - det gör man väl aldrig på det viset, operatören lägger ju alltid sin egen tidtabell -tvärtom valde man ju MTR för att man hade stort förtroende för MTR:s nya tidtabell. Nu fanns det problem med gamla tidtabellen, men den nya har även orsakat nya problem. Redan Veolia började med metodiken att förlänga körtiderna - men valde att göra det på linje 18 till Gullmarsplan, respektive i innerstaden samt från västerort i morgonrusningen. Extraminuten mellan Åkeshov och Alvik är dock helt onödig egentligen - möjligen att den behövs mellan 7.00-8.30 på morgonen - men då kör man ju ändå inte efter ordinarie minuttal rakt av. Att lägga till en minut på 19 vid Vällingby var dock rätt bra. Har man för knapp tid så innebär det ju att det lätt blir följdförseningar även i lågtrafik. Men i lågtrafik skulle det ha räckt att ha samma tider som Veolia hade dagtid (de hade å andra sidan en minut kortare i lågtrafik, vilket gjorde att tågen ändå lätt blev försenade). Samtidigt är det ett problem både på gröna linjen Västerut och Norsborgsgrenen att det är rätt långa grenar med många stationer där turtätheten på helger (och vardagar på Norsborgsgrenen) är rätt dålig. Det gör att dessa tåg egentligen blir något för hårt belastade. Har man exvis tåg som utgår från Liljeholmen/Alvik, så är det ju inte bara det att dessa är tomma vid dessa stora stationer, genom att de därmed blir så pass mycket mindre belastade, går ju också resan genom staden fortare, vilket ytterligare förstärker förseningsrisken för tågen från Norsborg/Hässelby. Anledningen här är ju att man inte har avstigande som måste gå av, innan de påstigande kommer på (finns förstås enstaka även på de andra tågen) Vill man ha mindre körmarginaler är det bästa man kan göra är att försöka ha en jämnare belastning mellan tågen=fler tåg ut på grenarna. Det är denna problematik som väl bl.a. fått MTR att ta i med någon minut för mycket på gröna linjen - samtidigt som tågen alltid ändå är någon minut försenad forfarande när de når exempelvis Hässelby strand som därmed i praktiken nästan alltid får 3-minutersvändningar som mest)

Visst skulle det fungera bättre med automatiserad körning, men min tes (ni får gärna motbevisa den),är att om man ska nå någon mer markant skillnad, måste man också ha helautomatiskt system helt utan förare (såsom 14 i paris eller Metron i Köpenhamn). Visst kan någon minut påverkas av hur fort förare kör och stannar, men den stora skillnaden (särskilt när man har stort tryck i trafiken med mycket trafikanter), är hur snabb man är dels på att öppna och stänga dörrarna i samband med stopp (här skulle förvisso en "autopilot"kunna göra viss nytta), men främst hur lång tid trafikantutbytet tar. Här måste man alltså ha en helautomatiskt system med automatisk dörrstängning. Då kan man programmera hur långa stoppen beräknas vara på stationerna och dörrarna stängs och öppnas efter denna "tidtabell". Det kan förstås ändå vara så att dörrarna inte kan stängas ordentligt för att folk står i vägen etc, eller håller i dörren, men det blir mycket mer sällsynt och påverkan på trafiken blir i regel mindre. Problemet är förstås att de ytterst snabba stopp som en del förare gör på ytterstationerna, naturligtvis försvinner.

En annan variant är förstås med att ha tågvakter på stationerna i innerstaden som sköter och ger signal när dörrarna ska stängas - då blir det samma standard på alla tåg (fast detta kanske snarare påverkar flytet i trafiken än punktligheten i en bredare bemärkelse). En annan kanske (fast då skulle väl förarna gå i taket), ha en signal eller lampa som piper/lyser när tågen har stått inne på en viss station för länge (enligt vad som finns utrymme för i tidtabellen) och då får föraren efter varning stänga dörrarna oavsett om fler vill på. Men detta är ju också en balansgång - om tåget är försenat och sedan när det kommer, hinner man inte komma på och får vänta till nästa, ja då lär väl inte beröm hagla över kundtjänsten.

Om vi nu talar om bekväm resa med snabba stopp skulle alltså en sådan lösning inte bidraga till det. Stoppen med Metron i Köpenhamn ex.vis tar sällan under 40 sekunder (mot i regel ca 25-30 i Stockholm (dock längre i innerstaden). Denna säkerhetstid behövs helt enkelt för att det inte är någon som ser ifall någon står på stationen, utan måste utgå från vad det normalt tar för av- och påstigande på en station med den storleken. Å andra sidan utgår ju nästan "snabbstoppen" från att ingen ska gå av. Är det någon äldre som reser sig först när t-banan stannat och ska av på någon udda station är det nog risk att dörrarna hinner stängas innan vederbörande hinnerav.

Ytterligare ett problem om vi ser på punktligheten är att vi har få dörrar i vagnarna, detta gör att de inte fungerar vid riktigt många passagerare. Ett tåg som är ett par minuter försenat till Gullmarsplan på morgonen och som blir proppfullt, blir lätt 4-5 minuter sent genom staden, genom att av- påstigande tar längre tid.

Går det alltså att lösa? Frågan är vad vi vill betala och vilken kvalité man vill ha när det gäller puntlighet. Tror att det går att göra, men som vanligt kostar det. Det gäller alltså att hitta en balans i vad det får kosta och vad vi tycker att det är värt. Det kanske är bättre att låta tågen gå ofta, än att vi lägger resurser på att längre vändtider för att säkra att tågen håller tiden. Samtidigt kan man göra småsaker som inte behöver kosta så mycket om man är effektiv. Man behöver ju inte ha samma lösningar alla dagar och tider. På lördagar fungerar exvis morgonrusningen (om man får kalla det så) betydligt mer smärtfritt än på eftermiddagen. Shemalägger man exvis ett extra omlopp (med längre vändtid i Hässelby strand mellan 15.00-18.00 på lördagar och söndagar så skulle det säkert räcka). I kvarstrafiken blir det ofta problem på fredags- och lördagskvällar då det är många som åker och lite stökigt, lägg till ett extra omlopp på 19, för längre vändtid i Hagsätra mellan 21.00-24.00 på fredagar och lördagskvällar, så klarar man det där. I eftermiddagsrusningen vardagar är det svårare att hitta en lösning, men även där går det säkert att hitta effektiva lösningar som inte behöver innebära så värst stora extrakostnader. Man anpassar helt enkelt till de tider man brukar ha förseningar. För det viktiga är att undvika följdförseningarna i systemet. I annat fall får man ha orimligt långa hålltider längs resan.

kungsholmen skrev:

leifd skrev:Äre inte så, att samma personal och framför allt samma fack, betyder mer för detta... än vad operatören heter !

Jag håller med. Trots att ambitionerna hos den nya operatören var och är stora är det inte lätt att vända denna kolloss som uppdraget att driva Stockholms tunnelbana är. Att tro att det skulle gå över en natt, eller drygt ett år som det nu har gått, är osannolikt. Men om något år tror jag att vi får se en förändring. Och förbättring utifrån vad MTR har lovat i avtalet.

Men då måste man ha personalen med sig, och tyvärr verkar många vara av uppfattningen att "allt var bättre förr" och totalt livrädda till att förändras. Och fortsätter det så får man nog inse att det är samma tunnelbana och samma filosofi som råder. Oberoende av om operatören heter Connex, Veolia eller MTR...

Otroligt naiv och oinsiktsfull måste man vara om man tror att MTR:s problem att leverera det de lovat beror på personalen och dess fack

tutf skrev:

kungsholmen skrev:

leifd skrev:Äre inte så, att samma personal och framför allt samma fack, betyder mer för detta... än vad operatören heter !

Jag håller med. Trots att ambitionerna hos den nya operatören var och är stora är det inte lätt att vända denna kolloss som uppdraget att driva Stockholms tunnelbana är. Att tro att det skulle gå över en natt, eller drygt ett år som det nu har gått, är osannolikt. Men om något år tror jag att vi får se en förändring. Och förbättring utifrån vad MTR har lovat i avtalet.

Men då måste man ha personalen med sig, och tyvärr verkar många vara av uppfattningen att "allt var bättre förr" och totalt livrädda till att förändras. Och fortsätter det så får man nog inse att det är samma tunnelbana och samma filosofi som råder. Oberoende av om operatören heter Connex, Veolia eller MTR...

Otroligt naiv och oinsiktsfull måste man vara om man tror att MTR:s problem att leverera det de lovat beror på personalen och dess fack

Ja, det måste ju vara dom förbaskade kunderna som envisas med att åka tunnelbana istället för att ta bilen.

tutf skrev:Otroligt naiv och oinsiktsfull måste man vara om man tror att MTR:s problem att leverera det de lovat beror på personalen och dess fack

Är man naiv också om man tror att det är en av pusselbitarna?

mickeb skrev:

tutf skrev:Otroligt naiv och oinsiktsfull måste man vara om man tror att MTR:s problem att leverera det de lovat beror på personalen och dess fack

Är man naiv också om man tror att det är en av pusselbitarna?

Absolut!

tutf skrev:

mickeb skrev:

tutf skrev:Otroligt naiv och oinsiktsfull måste man vara om man tror att MTR:s problem att leverera det de lovat beror på personalen och dess fack

Är man naiv också om man tror att det är en av pusselbitarna?

Absolut!

Men de är ju så att de är sanning... viktiga pusselbitar som tyvärr är otroligt motsträviga för minsta förändring.

leifd skrev:Men de är ju så att de är sanning... viktiga pusselbitar som tyvärr är otroligt motsträviga för minsta förändring.

Jaha, kan du exemplifiera eller på annat sätt utveckla hur du menar?

daniel_s skrev:

leifd skrev:Men de är ju så att de är sanning... viktiga pusselbitar som tyvärr är otroligt motsträviga för minsta förändring.

Jaha, kan du exemplifiera eller på annat sätt utveckla hur du menar?

Nej, går helt på känsla !!

tutf skrev: Otroligt naiv och oinsiktsfull måste man vara om man tror att MTR:s problem att leverera det de lovat beror på personalen och dess fack

Jag är inte naiv, utan realist. För att kunna genomföra en förändring till det bättre (vilket MTR har gjort i anbudet) måste man ha den viktigaste byggstenen till denna förändring med sig. Det torde det inte vara någon som invädner sig emot. Får man inte personalen med sig, även om detta beror på att man (MTR i detta fall) inte lyckas motivera personalen, kommer man inte att lyckas med sin förändring/förbättring.

Mina egna erfarenheter (vilket givetvis inte är helt säkerställt) säger mig att en stor del av den personal som MTR tog över (och givetvis är beroende av) var väldigt bekväma i det man hade tidigare, och ser varje förändring som en försämring istället för att se möjligheterna i vad förändringen kan leda till.

Att det sedan finns ett fack som drar allt i långbänk och motverkar de förslag på förbättringar som tas fram gör inte saken bättre. Så var det säkert även på Veoliatiden men jag har en känsla av att MTR mer är av ambitionen att förändra varpå det kanske inte märktes lika tydligt då.

Och får man inte igenom de förändringar (i mitt tycke förbättringar) kommer tunnelbanan bara att lucka fram precis som tidigare, och alla som är av tycket att förändringar är av ondo får vatten på sin kvarn. Jag hoppas inte att vi hamnar där även om jag är uppriktigt oroad för det...