Forum - Spårvägssällskapet.se

Stockholms tunnelbanas taktik, den att föraren hoppar upp och spanar utmed tågsidan under varje dörrstängning är mycket ovanlig. Om inte helt unik? Jag har aldrig observerat detta i något annat t-banesystem.

Så, vilka olika modeller finns? Kommer att tänka på följande:


Föraren stänger med hjälp av backspegel.

Föraren stänger med hjälp av stor spegel på perrongen.

Föraren stänger med hjälp av monitorer på plattformen, som skådas i körriktningen.

Föraren stänger med hjälp av monitorer i hytten.

Tågvakt stänger dörrarna.

Personal på plattformen stänger dörrarna.

Personal på plattformen signalerar Klart för dörrstängning till föraren som stänger.


Finns det fler? Sistnämnda är möjligen utrotad (annat än som undantagsprocedur), men var vanlig i öststaterna. Tror mig ha sett bild från Pyongyangs t-bana där mycket barsk dam signalerar på plattformen, så där praktiseras det kanske än.

De tre första alternativen, ofta i kombination, är de absolut vanligaste och jag förstår inte varför de inte praktiseras även i Stockholms tunnelbana. Rör sig ej om några stora investeringar alls. Varför utsätta förare för väder och vind i onödan för en procedur som förmodligen gör att varje stationsuppehåll tar lite längre tid. Man kan även tänka sig att det ökar säkerheten, i och med att föraren har uppsikten framåt hela tiden istället för att snurra ett halvvarv och starta direkt.

joal skrev:Personal på plattformen signalerar Klart för dörrstängning till föraren som stänger.

Ja, tänk om det gjordes i tunnelbanan som S-bahn i Berlin:



Vad det skulle skapa arbetstillfällen, och vad trygg tunnelbanan skulle bli.

Att ha enmansbetjäning är bara ett fånigt (fackligt!) påhitt från 60-talets slut och dumsnålt!

joal skrev:Stockholms tunnelbanas taktik, den att föraren hoppar upp och spanar utmed tågsidan under varje dörrstängning är mycket ovanlig. Om inte helt unik? Jag har aldrig observerat detta i något annat t-banesystem.

Så, vilka olika modeller finns? Kommer att tänka på följande:


Föraren stänger med hjälp av backspegel.

Föraren stänger med hjälp av stor spegel på perrongen.

Föraren stänger med hjälp av monitorer på plattformen, som skådas i körriktningen.

Föraren stänger med hjälp av monitorer i hytten.

Tågvakt stänger dörrarna.

Personal på plattformen stänger dörrarna.

Personal på plattformen signalerar Klart för dörrstängning till föraren som stänger.


Finns det fler? Sistnämnda är möjligen utrotad (annat än som undantagsprocedur), men var vanlig i öststaterna. Tror mig ha sett bild från Pyongyangs t-bana där mycket barsk dam signalerar på plattformen, så där praktiseras det kanske än.

De tre första alternativen, ofta i kombination, är de absolut vanligaste och jag förstår inte varför de inte praktiseras även i Stockholms tunnelbana. Rör sig ej om några stora investeringar alls. Varför utsätta förare för väder och vind i onödan för en procedur som förmodligen gör att varje stationsuppehåll tar lite längre tid. Man kan även tänka sig att det ökar säkerheten, i och med att föraren har uppsikten framåt hela tiden istället för att snurra ett halvvarv och starta direkt.

Kan nog inte komma på någon mer heller. Nja personal på plattform som signalerar använder man som extra hjälp i London vid de riktigt tunga stationerna - helt enkelt för att det är så mycket folk att föraren omöjligt kan se i spegeln. Men även i Stockholm har det funnits vid vissa situationer -iaf till för några år sedan - när solen har legat på för starkt - så att föraren inte kunnat se och möjligen då i samband med att monitorer varit ur funktion eller dylikt.

Det är väl det märkliga överhuvudtaget med Stockholms tunnelbana. Medan vi varit superaktiva med rationaliseringar inom nästan alla områden, är ju tunnelbanan fortfarande rätt personalintensiv - man skulle också kunna hävda att vi måhända har ett överdrivet säkerhetstänkt...Visserligen så kan man väl säga att det väl inte är någon som kanske är beredd för att investera i att förarna ska få det bekvämare - däremot finns det väl en annan aspekt av det hela - vi skulle säkerligen få snabbare stopp med en sådan lösning. Monitorer i förarhytten vore väl den bästa lösningen. På sikt kanske det också kan vara nödvändigt för att göra yrket mer attraktivt.

roggek skrev:

joal skrev:Personal på plattformen signalerar Klart för dörrstängning till föraren som stänger.

Ja, tänk om det gjordes i tunnelbanan som S-bahn i Berlin:!

Är det inte snarare ett fall av Personal på plattformen stänger dörrarna?

roggek skrev:Att ha enmansbetjäning är bara ett fånigt (fackligt!) påhitt från 60-talets slut och dumsnålt!

Fackligt? Är det inte tvärtom just fackliga och kanske andra politiska krav som bevarat egentligen överspelade insatser som tågvakt i New York och plattformspersonal i Berlins S-bahn?

joal skrev:

roggek skrev:

joal skrev:Personal på plattformen signalerar Klart för dörrstängning till föraren som stänger.

Ja, tänk om det gjordes i tunnelbanan som S-bahn i Berlin:!

Är det inte snarare ett fall av Personal på plattformen stänger dörrarna?

Jag tror att föraren får en signal att det är klart att stänga dörrarna. (Rimligen är det förarens ansvar att inte stänga dörrarna och avgå från stationen för tidigt?)
Har sett någonstans en signal vid tunnelmynningen som ser ut som ett T. T som i tür, tror jag.
Har också sett att plattformsvakten måste stå kvar och hålla in någon knapp, eller om det är en nyckel vriden, tills åtminstone halva tåget lämnat perrongen. Åtminstone har jag uppfattat det så.
Dessa observationer kan vara från Hamburg eller Berlin.

LÅ1 skrev: Jag tror att föraren får en signal att det är klart att stänga dörrarna. (Rimligen är det förarens ansvar att inte stänga dörrarna och avgå från stationen för tidigt?).

Jag har fått intrycket att det är platformspersonalen som stänger och det vilar inte på någon annan grund än att... jag fått det intrycket. Är omöjligt att avgöra hur det förhåller sig genom att spekulera - går signalen till dörrarna eller till föraren, någon som vet?

För övrigt verkar det finnas tre alternativ i åtminstone Berlin. Trycka på stoplen ute på plattformen, sitta i kuren och trycka, eller gå runt med någon radiosändare och trycka. Eller om de endast gör utrop med sistnämnda.

Ansvar för tidhållning, borde det inte åligga den som beslutar när dörrstängning skall ske? Om inte, måste ju föraren på något sätt informera dörrstängaransvarig om när denne kan påbörja sitt kall. Annars, om tåget är tidigt, skulle ju dörrstängaren göra sitt och sedan skulle tåget stå med stängda dörrar och invänta avgångstid?

Vad gäller på pendeltåg i Stockholm och i t-banan på tågvaktstiden?

En nog avsevärt större skillnad är väl hur resenärerna beter sig i samband med dörrstängning och allmänt vid av/påstigning?

M_M skrev:En nog avsevärt större skillnad är väl hur resenärerna beter sig i samband med dörrstängning och allmänt vid av/påstigning?

Vilken skillnad mellan vadå?

Ändrar: Du menar att skillnaden i trafikantbeteende mellan olika t-banesystem är mer avgörande för trafikeffektivitet än stängningsprocedurer?

Må så vara, men det utesluter ju inte att även andra faktorer (som stängningsprocedur) påverkar.

Detta är något jag har funderat på ända sedan ett tag efter att jag började köra tunneltåg.

Det borde vara minst lika säkert om föraren i förarhütten kunde ha två-tre bildskärmar som visar hela plattformen vid dörrstängningen. Dessutom skulle bildskärmarna kunna användas för andra bilder vid behov, tex som backkamera vid kortare backning eller vad det än månde vara.

Sen tycker jag att nu när man har övervakning på att hela tåget är inne på plattformen, åtminstonde på tub 1, så skulle dörröppningen kunna ske strax innan tåget stannar, vilket skulle kunna spara två-tre sekunder per station, särskilt med tanke på att det är sekunder man jagar i tuben...

joal skrev:

LÅ1 skrev: Jag tror att föraren får en signal att det är klart att stänga dörrarna. (Rimligen är det förarens ansvar att inte stänga dörrarna och avgå från stationen för tidigt?).

Jag har fått intrycket att det är platformspersonalen som stänger och det vilar inte på någon annan grund än att... jag fått det intrycket. Är omöjligt att avgöra hur det förhåller sig genom att spekulera - går signalen till dörrarna eller till föraren, någon som vet?

För övrigt verkar det finnas tre alternativ i åtminstone Berlin. Trycka på stoplen ute på plattformen, sitta i kuren och trycka, eller gå runt med någon radiosändare och trycka. Eller om de endast gör utrop med sistnämnda.

Nej, det är föraren som stänger efter order från plattformsvakten, så även när de sitter i kur.

De plattformsvakter med radiosändare står i radiokontakt med tågets radio, och ger både klart för dörrstängning och avgång enligt följande princip.
Här har ni en bild på hur det kunde se ut:

"Funkname"
http://de.wikipedia.org/wiki/Zuggruppe_(Bahn)
nach Spandau Tür schliessen..."

"Funkname" nach Spandau abfahren..."

Om ni titar på denna film, S8 Blankenburg- Grünau (vid 00:50 in i filmen) så förstår ni hur det går till!
http://bewegtbild.deutschebahn.com/btvo ... ids=143313
(Filmen i sig är intressant, i en vinkel som man inte ser så ofta!)

Idag har detta ersatts till stor del av ZAT.
De som är slängda i tyska kan ju titta här vad ZAT är för något:
http://sbahn.foren-city.de/topic,399,-z ... f-zat.html

Så jag vill nog framhålla att Stockholms tunnelbana är rena stenåldern jämfört med övriga världen när det gäller dörrstängningen.

Odd skrev:Detta är något jag har funderat på ända sedan ett tag efter att jag började köra tunneltåg.

Det borde vara minst lika säkert om föraren i förarhütten kunde ha två-tre bildskärmar som visar hela plattformen vid dörrstängningen. Dessutom skulle bildskärmarna kunna användas för andra bilder vid behov, tex som backkamera vid kortare backning eller vad det än månde vara.

Sen tycker jag att nu när man har övervakning på att hela tåget är inne på plattformen, åtminstonde på tub 1, så skulle dörröppningen kunna ske strax innan tåget stannar, vilket skulle kunna spara två-tre sekunder per station, särskilt med tanke på att det är sekunder man jagar i tuben...

Det vore väl större behov på Bana 2+3 att det går att öppna utan att alltid använda P knappen, det skulle spara tid. Kräver ju tyvärr införande av Simensslingor för att det ska fungera.
Men Odd har du glömt att på bana 1 så måste C20 stå still och på rätt ställe innan dörröppning kan ske.

17AGR skrev:Det vore väl större behov på Bana 2+3 att det går att öppna utan att alltid använda P knappen, det skulle spara tid. Kräver ju tyvärr införande av Simensslingor för att det ska fungera.

Eller så får man införa förare som inte har så stora tummar, för det går faktiskt snabbt att öppna om man trycker på rätt sätt. Dock vore det av andra skäl önskvärt att införa motsvarande funktion som på T-bana 1, att man kan öppna med en knapp men bara på rätt sida och på rätt ställe. Det kan för all del lösas på annat sätt än genom att införa siemenssystemet.

17AGR skrev:Men Odd har du glömt att på bana 1 så måste C20 stå still och på rätt ställe innan dörröppning kan ske.

Det är ju villkoret "stå still" (egentligen "hastighet under 2,5 km/h") som Odd föreslår ändring av, det är tekniskt sett en barnlek att ändra till t ex 7 km/h (vad det nu skulle vara bra för) men det skulle bli ganska obekvämt om man inte samtidigt ändrade dörrbromsen så att det blir en mjuk bromsning i stället för en tvärnit när man öppnar dörrarna i farten.

joal skrev:De tre första alternativen, ofta i kombination, är de absolut vanligaste och jag förstår inte varför de inte praktiseras även i Stockholms tunnelbana. Rör sig ej om några stora investeringar alls. Varför utsätta förare för väder och vind i onödan för en procedur som förmodligen gör att varje stationsuppehåll tar lite längre tid. Man kan även tänka sig att det ökar säkerheten, i och med att föraren har uppsikten framåt hela tiden istället för att snurra ett halvvarv och starta direkt.

En logisk skillnad är att Stockholms tunnelbana har ganska långa tåg. Att överblicka dörrarna med backspegel eller trafikspegel på plattformen fungerar bra upp till ungefär 100 m tåglängd, sedan blir det faktiskt ganska svårt att se något överhuvudtaget.

En annan viktig faktor är historisk. Stockholms tunnelbana hade ursprungligen tågvakter. Sedan kom man på, att man kunde rationalisera bort tågvakten på korta tåg med bara några mindre ombyggnader av dörrmanövreringen (bl a för att kunna hålla dörrarna öppna medan föraren bytte körände). Föraren kunde då sköta dörrmanövreringen på samma sätt som tågvakten tidigare hade gjort, och sedan ge klarsignal till sig själv. Man byggde helt enkelt om så lite som möjligt! Det blev enklast och billigast på det sättet. Några speglar eller liknande behövdes inte - om tågvakten kunde se fyra vagnslängder bort utan hjälpmedel, så kunde även föraren det. Så småningom ville man utöka enmansdriften även till längre tåg, och då behövde man komplettera med TV-övervakning på vissa ställen. Men fortfarande finns det många ställen där man har utmärkt sikt åtta vagnar bort, utan annat hjälpmedel än en lämplig utkikspunkt, och då är det naturligtvis billigast att låta det vara så. Det finns inga starka incitament för att ändra på det!

Det största problemet tycker jag är att det är svårt att hålla en dräglig temperatur i förarhytten när man öppnar dörren en gång i minuten, det är svårt både för luftkonditioneringen (på sommaren) och för värmen (på vintern) att hänga med i svängarna. Ur arbetsmiljösynpunkt vore det mycket bättre med en lösning som lät föraren sitta kvar på sin plats, möjligen kunde man titta ut genom ett fönster där sikten medger det. Man behöver inte larva sig med elektroniska mojänger hela tiden, ibland är det faktiskt enklare att bara vrida på huvudet...

spårlasse skrev:Det är väl det märkliga överhuvudtaget med Stockholms tunnelbana. Medan vi varit superaktiva med rationaliseringar inom nästan alla områden, är ju tunnelbanan fortfarande rätt personalintensiv - man skulle också kunna hävda att vi måhända har ett överdrivet säkerhetstänkt...

Nu hänger jag inte riktigt med - vad är det i upplägget med enmansbetjänade tåg och noll plattformsvakter som du tycker är personalintensivt?

Odd skrev:Detta är något jag har funderat på ända sedan ett tag efter att jag började köra tunneltåg.

Det borde vara minst lika säkert om föraren i förarhütten kunde ha två-tre bildskärmar som visar hela plattformen vid dörrstängningen. Dessutom skulle bildskärmarna kunna användas för andra bilder vid behov, tex som backkamera vid kortare backning eller vad det än månde vara.

Sen tycker jag att nu när man har övervakning på att hela tåget är inne på plattformen, åtminstonde på tub 1, så skulle dörröppningen kunna ske strax innan tåget stannar, vilket skulle kunna spara två-tre sekunder per station, särskilt med tanke på att det är sekunder man jagar i tuben...

1988 besökte jag metron i Rotterdam och där hade man redan en monitor i förarhytten som visade hela tågsidan. Såvitt jag minns var det två kameror och delad bild. Dessutom kunde föraren i monitorn se stationen redan innan tåget kom dit, så att han kunde se om det t.ex. var mycket folk nära plattformskanten.

daniel_s skrev:Man behöver inte larva sig med elektroniska mojänger hela tiden, ibland är det faktiskt enklare att bara vrida på huvudet...

Inte ur arbetsmiljösynpunkt...
Tror nog att de flesta skulle anse att monitorövervakning från hytten är bättre än dagens system...

roggek skrev:

daniel_s skrev:Man behöver inte larva sig med elektroniska mojänger hela tiden, ibland är det faktiskt enklare att bara vrida på huvudet...

Inte ur arbetsmiljösynpunkt...
Tror nog att de flesta skulle anse att monitorövervakning från hytten är bättre än dagens system...

Inte säkert. Det finns speciella AFS:ar för stillasittande arbete och om man skall sluta resa på sig för varje station så blir arbetet mer stillasittande än innan.

//T

TonyM skrev:

roggek skrev:

daniel_s skrev:Man behöver inte larva sig med elektroniska mojänger hela tiden, ibland är det faktiskt enklare att bara vrida på huvudet...

Inte ur arbetsmiljösynpunkt...
Tror nog att de flesta skulle anse att monitorövervakning från hytten är bättre än dagens system...

Inte säkert. Det finns speciella AFS:ar för stillasittande arbete och om man skall sluta resa på sig för varje station så blir arbetet mer stillasittande än innan.

//T

Men buss-, spårvagns- lastbils- och taxiförare sitter ju ner hela dagarna utan att behöva byta förarände. Jag säger inte att det är bra kanske men ändå...

roggek skrev:

daniel_s skrev:Man behöver inte larva sig med elektroniska mojänger hela tiden, ibland är det faktiskt enklare att bara vrida på huvudet...

Inte ur arbetsmiljösynpunkt...
Tror nog att de flesta skulle anse att monitorövervakning från hytten är bättre än dagens system...

Visst, men:
1. det innebär inte nödvändigtvis att de skulle ha rätt, och
2. det är ju inte bara arbetsmiljöintresset som styr utan även ekonomin.

Det är trots allt en väsentlig merkostnad för att utrusta alla hundra stationerna med kameror och monitorer för hela tåglängden, jämfört med att bara ha ett par stycken på de stationer där siktförhållandena omöjliggör direkt sikt. Kan man inte få allt så kan man i alla fall försöka få det lite bättre, och hyttmiljön skulle förbättras högst avsevärt redan av att man öppnar ett fönster i stället för hela dörren på de stationer där så är möjligt.

(Dessutom finner jag det inte helt självklart att det skulle gå snabbare att titta på fyra monitorer än att ta EN snabb blick längs den fysiska tågsidan, eller att kontrollen på så sätt skulle bli trafiksäkrare!)

daniel_s skrev: Nu hänger jag inte riktigt med - vad är det i upplägget med enmansbetjänade tåg och noll plattformsvakter som du tycker är personalintensivt?

Tja, att man fortfarande har förare i tågen exempelvis...Nä, jag erkänner att jag uttryckte mig något vagt. Menade väl snarast att man inte har varit så bra den senaste 30 åren inom SL på att ta till sig ny teknik i tunnelbanan - om man jämför med kontinenten - tågen undantaget - och här tänker jag också på andra lokal- och pendeltåg. Detta att man har kvar spärrvakter känns ju uråldrigt - att man har kvar dubbelbetjäning på alla lokaltåg (ja, jag vet att man tydligen måste av arbetsmiljöverket för pendeln, men det är väl snarare tecken på den myndighetens brister). 1980 när man avskaffa dubbelbetjäningen och införde monitorer på plattformarna, ja, men vad har hänt sedan dess? Fast nu har vi ju tillbaka vakterna - även om de inte ger klarsignal åt tunnelbanan. Jo, jag vet att det är MTR:s idé, men SL har ju köpt tankegången - det var ju en av orsakerna till att MTR vann avtalet!

Odd skrev:

TonyM skrev:

roggek skrev:
Inte ur arbetsmiljösynpunkt...
Tror nog att de flesta skulle anse att monitorövervakning från hytten är bättre än dagens system...

Inte säkert. Det finns speciella AFS:ar för stillasittande arbete och om man skall sluta resa på sig för varje station så blir arbetet mer stillasittande än innan.

//T

Men buss-, spårvagns- lastbils- och taxiförare sitter ju ner hela dagarna utan att behöva byta förarände. Jag säger inte att det är bra kanske men ändå...

Nu var det just det som var frågan, dvs om det var bra eller inte. Just det att röra på sig och minska stillasittande/monotona rörelser är bra ur arbetsmiljösynpunkt. Sen att de flesta tror att det är bättre är en annan sak, för lite lata är vi ju till mans och då kan det vara skönt att inte slita bort för mycket av övervikten åt gången......

//T