Forum - Spårvägssällskapet.se

Juli 2009, Skadorna hade säkert kunnat reducerats om den japanska stoppbocken monterats i rätt höjd avsett för en A32, men det korrigerades ju senare av SL.

Jag vill inte påstå något om vems fel olyckan var, men efter att ha åkt Nockebybanan sist förstår jag att det kan ske lätt. Om alla förare kör som den jag åkte med borde det ske oftare, 50 km/h vid plf-kanten och sedan en hård inbromsning precis innan stoppbocken är ingen bra bromsteknik om situationer likt denna ska undvikas. Hoppas jag åkte med ett rötägg och att ni andra kör på ett säkrare vis.

Karsten skrev:Jag vill inte påstå något om vems fel olyckan var, men efter att ha åkt Nockebybanan sist förstår jag att det kan ske lätt. Om alla förare kör som den jag åkte med borde det ske oftare, 50 km/h vid plf-kanten och sedan en hård inbromsning precis innan stoppbocken är ingen bra bromsteknik om situationer likt denna ska undvikas. Hoppas jag åkte med ett rötägg och att ni andra kör på ett säkrare vis.

Att hålla 50 km/h in mot den absoluta stoppunkten är ju inte att rekommendera (sth 40), framförallt med en A32 som lätt "tappar" greppet och slirar för det minsta lilla.
Pröva och åk igen så ska du se att säkert går bättre..
/a32

A32 skrev:

Karsten skrev:Jag vill inte påstå något om vems fel olyckan var, men efter att ha åkt Nockebybanan sist förstår jag att det kan ske lätt. Om alla förare kör som den jag åkte med borde det ske oftare, 50 km/h vid plf-kanten och sedan en hård inbromsning precis innan stoppbocken är ingen bra bromsteknik om situationer likt denna ska undvikas. Hoppas jag åkte med ett rötägg och att ni andra kör på ett säkrare vis.

Att hålla 50 km/h in mot den absoluta stoppunkten är ju inte att rekommendera (sth 40), framförallt med en A32 som lätt "tappar" greppet och slirar för det minsta lilla.
Pröva och åk igen så ska du se att säkert går bättre..
/a32

Jag är, som du, övertygad om att det går bättre nästa gång jag åker.

Karsten skrev:Jag vill inte påstå något om vems fel olyckan var, men efter att ha åkt Nockebybanan sist förstår jag att det kan ske lätt. Om alla förare kör som den jag åkte med borde det ske oftare, 50 km/h vid plf-kanten och sedan en hård inbromsning precis innan stoppbocken är ingen bra bromsteknik om situationer likt denna ska undvikas. Hoppas jag åkte med ett rötägg och att ni andra kör på ett säkrare vis.

Man ska nog inte dra alltför långtgående slutsatser, vare sig av denna olycka eller din erfarenhet från nyss nämnda åkning, K! Det är klart att körskickligheten varierar en del inom förarkåren, på samma sätt som för er på modelljärnvägen

Säkerhetsutredningen från olyckan är förstås sekretessbelagd och bara tillgänglig för behöriga personer inom SL och Veolia Transport (och jag tillhör, är det väl bäst att tillägga, inte någon av dessa kategorier). Annars skulle det vara intressant att räkna lite på tider och hastigheter för att se vilka krafter det rörde sig om. A32 är som bekant specificerad att tåla en anslagskraft på 600 kN.

Lämplig körtaktik är enligt min enkla mening följande: När man nått upp till krönet på bron över Drottningholmsvägen och passerat signal 665 bör man hålla igen lite så att signal 653 och växel 649 passeras med ungefär 45 km./tim. Eftersom växeln ligger i en svacka och man sedan har uppförsbacke mot norra plattformsänden i Alvik sjunker hastigheten av sig själv till tillåtna 40 km./tim. Därefter kan man bromsa in mjukt och stanna tåget strax framför stoppsignal 605 och den japanska stoppbocken.



Den japanska stoppbocken - före sänkningen.

Björn Ehnberg skrev:Säkerhetsutredningen från olyckan är förstås sekretessbelagd och bara tillgänglig för behöriga personer inom SL och Veolia Transport

Kan detta verkligen vara sant? SL är ett landstingsägt bolag. Handlingar som inkommer till SL är enligt Offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) allmänna handlingar och ska lämnas ut om det inte finns lagliga skäl för sekretess. Vad kan SL ha för lagliga skäl att sekretessbelägga rapporten? F.ö. ska väl rapporten sändas till tillsynsmyndigheten och även där blir den en allmän handling.

Harald skrev:

Björn Ehnberg skrev:Säkerhetsutredningen från olyckan är förstås sekretessbelagd och bara tillgänglig för behöriga personer inom SL och Veolia Transport

Kan detta verkligen vara sant? SL är ett landstingsägt bolag. Handlingar som inkommer till SL är enligt Offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) allmänna handlingar och ska lämnas ut om det inte finns lagliga skäl för sekretess. Vad kan SL ha för lagliga skäl att sekretessbelägga rapporten? F.ö. ska väl rapporten sändas till tillsynsmyndigheten och även där blir den en allmän handling.

Kan det inte varit Veolia som ville hemligstämpla rapporten?

Den (Rapporten) är säkert skickad till tillsynsmyndigheten, begär ut den därifrån, det är nog enklast.

HS

Harald skrev:

Björn Ehnberg skrev:Säkerhetsutredningen från olyckan är förstås sekretessbelagd och bara tillgänglig för behöriga personer inom SL och Veolia Transport

Kan detta verkligen vara sant? SL är ett landstingsägt bolag. Handlingar som inkommer till SL är enligt Offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) allmänna handlingar och ska lämnas ut om det inte finns lagliga skäl för sekretess. Vad kan SL ha för lagliga skäl att sekretessbelägga rapporten? F.ö. ska väl rapporten sändas till tillsynsmyndigheten och även där blir den en allmän handling.

Jag verkar ha varit otydlig - det jag åsyftade var de utredningsdokument Veolia Transports säkerhetsorganisation upprättat. Vilka dokument som SL kan ha upprättat, liksom vilken rapportering som då gjordes till dåvarande tillsynsmyndigheten Järnvägsstyrelsen, vet jag inte - bl.a. eftersom dessa offentligrättsliga organisationer såvitt jag kan finna inte lägger ut sina diarier på internet. Reglerna för rapporteringen till tillsynsmyndigheten, numera Transportstyrelsen, finns här
http://www.transportstyrelsen.se/sv/Jar ... ledningar/

Björn Ehnberg skrev:Vilka dokument som SL kan ha upprättat, liksom vilken rapportering som då gjordes till dåvarande tillsynsmyndigheten Järnvägsstyrelsen, vet jag inte - bl.a. eftersom dessa offentligrättsliga organisationer såvitt jag kan finna inte lägger ut sina diarier på internet.

SL behöver inte ha upprättat ett dokument för att det skall vara offentligt, det är lika offentligt om det har inkommit till SL.

Man minns hur det var... ryktet om att ett tåg hade brakat in i stoppbocken i Alvik gjorde mig fylld av oro att någon av A30-klenoderna hade blivit skadad...

Hmm... undrar vem det var

daniel_s skrev:

Björn Ehnberg skrev:Vilka dokument som SL kan ha upprättat, liksom vilken rapportering som då gjordes till dåvarande tillsynsmyndigheten Järnvägsstyrelsen, vet jag inte - bl.a. eftersom dessa offentligrättsliga organisationer såvitt jag kan finna inte lägger ut sina diarier på internet.

SL behöver inte ha upprättat ett dokument för att det skall vara offentligt, det är lika offentligt om det har inkommit till SL.

Jag vet det, Daniel. Det där regleras i Tryckfrihetsförordningens andra kapitel, vars viktigaste sidoförfattningar i sammanhanget är offentlighets- och sekretesslagen (SFS 2009:400) samt offentlighets- och sekretessförordningen (SFS 2009:641). Det är bland annat därför som en offentligrättslig korporation åläggs skyldigheten att diarieföra.

Här har jag utgått från att, i den mån en trafikutövare upprättar en säkerhetsutredning, sådan inte utan vidare blir offentlig handling i alla fall inte i alla delar. I övrigt vill jag inte ge mig in på att tolka ovanstående lagstiftning, men du som arbetat med säkerhetsfrågor kanske kan redogöra för i vilken omfattning uppgifter om händelser av ovanstående typ kan vara offentlig handling.

Det heter "allmän handling" och alla handlingar som upprättas vid eller inkommer till myndigheter och därmed likställda organ är allmänna handlingar. Allmänna handlingar eller delar därav kan beläggas med sekretess. Om hela handlingen är belagd med sekretess så lämnas den inte ut. Om vissa uppgifter i handlingen är belagda med sekretess så ska den lämnas ut med dessa uppgifter borttagna. Uppgifter får inte beläggas med sekretess andra av de skäl som anges i Offentlighets- och sekretesslagen. De uppgifter som kan tänkas vara sekretessbelagda i en olycksutredning är personers identitet och personliga förhållanden. Uppgifter om händelseförlopp, resultat av tekniska undersökningar och liknande kan inte sekretessbeläggas med stöd av lagen.

Haverikommissionens undersökningsrapporter finns tillgängliga på nätet. Göteborgs Spårvägars undersökningsrapporter finns inte på nätet, men det är inga problem att få ut dem om man är intresserad. I båda fallen har man löst skyddet för den personliga integriteten så att man inte namnger personer, utan endast kallar dem A, B, C o.s.v.

Harald skrev:Det heter "allmän handling" och alla handlingar som upprättas vid eller inkommer till myndigheter och därmed likställda organ är allmänna handlingar. Allmänna handlingar eller delar därav kan beläggas med sekretess. Om hela handlingen är belagd med sekretess så lämnas den inte ut. Om vissa uppgifter i handlingen är belagda med sekretess så ska den lämnas ut med dessa uppgifter borttagna. Uppgifter får inte beläggas med sekretess andra av de skäl som anges i Offentlighets- och sekretesslagen. De uppgifter som kan tänkas vara sekretessbelagda i en olycksutredning är personers identitet och personliga förhållanden. Uppgifter om händelseförlopp, resultat av tekniska undersökningar och liknande kan inte sekretessbeläggas med stöd av lagen.

Haverikommissionens undersökningsrapporter finns tillgängliga på nätet. Göteborgs Spårvägars undersökningsrapporter finns inte på nätet, men det är inga problem att få ut dem om man är intresserad. I båda fallen har man löst skyddet för den personliga integriteten så att man inte namnger personer, utan endast kallar dem A, B, C o.s.v.

Precis. Med begreppet "offentlig handling" avser jag, på samma sätt som t.ex. Daniel och Nationalencyklopedin allmän handling som inte är hemlig. Vi kanske inte behöver mästra varandra med begreppsstrider.

Harald skrev:De uppgifter som kan tänkas vara sekretessbelagda i en olycksutredning är personers identitet och personliga förhållanden. Uppgifter om händelseförlopp, resultat av tekniska undersökningar och liknande kan inte sekretessbeläggas med stöd av lagen.

Jo, det kan de faktiskt enligt 19 kap 5 § offentlighets- och sekretesslagen "om det kan antas att det allmänna lider skada om uppgiften röjs" (s k svag sekretess). Men detta är väldigt teoretiskt, och gäller dessutom bara undersökningar som en myndighet har låtit utföra för det allmännas räkning. Ponera, att SL låter en konsult undersöka automatspärrarna i T-banan, och så hittar man en svag punkt, som gör att alla kan tjuvåka. Då skulle man kanske kunna anta att det allmänna lider ekonomisk skada om uppgiften kommer ut, och då skulle man möjligen kunna sekretessbelägga den. Det var kanske ett fånigt exempel, men det skulle teoretiskt sett kunna inträffa med någon uppgift i en olycksutredning även om jag håller det för osannolikt!

Jo det har du rätt i, men det ska nog vara någon mycket speciell uppgift då. Att det är pinsamt för de ansvariga att det t.ex. kommer fram att brister i utbildningen ligger bakom en händelse eller att man inte har skött underhållet på rätt sätt är inte ett giltigt skäl för sekretess.

Det finns ett exempel som är något i den vägen som du antyder. Jag tror inte uppgiften är direkt sekretessbelagd, men man har i alla fall undvikit att gå ut offentligt med vilken tändmetod de ynglingar använde som på åttiotalet eldade upp två spårvagnar på linje 4.

Istället för att träta om offentlighetsprincipen kan man ju räkna lite på vilka krafter som kan vara inblandade. Med antagandet att vagnen utsätts för en konstant (de)acceleration från det att fronten först träffar gummigrunkan till dess att den stannar mot den bakomliggande betongmuren (sluthastigheten är alltså 0) kan man uttrycka (de)accelerationen som a = v*v/2*s, där v är vagnens hastighet vid anslag och s är uppbromsnings-, eller om man så vill deformationssträckan, vilket motsvarar hur mycket gummigrunkan skjuter ut från betongmuren. Det sistnämnda måttet är 0,4 m. Enligt uppgift höll vagnen en hastighet av mellan 14 och 15 km/tim. vid anslaget. Om vi sedan antar en vagnvikt (m) på ca. 40 ton vid olyckstillfället, och kombinerar ovanstående med Newtons andra lag F=m*a, får jag det till en kraft på ungefär 845 kN, vilket är mer än vad strukturen är specificerad att tåla (600 kN). För den intresserade lämnar jag också en referens till en artikel som visar hur Siemens utför en krocktest på förarhytten till sin tramtrainvagn Avanto.

Inte så förvånande tyvärr, man ser ofta någon A32-lirare komma farande i en djävla fart in mot stoppbocken, och jag hinner ofta tänka "åh h-e nu smä- nejdetgickbra"
Men det kanske går att göra så med A32, våra C20-vagnar är det dock inte att tänka på att behandla på det viset, där BEHÖVER man har marginaler för att man överhuvud taget ska våga köra skiten...

Juli 2009

jäklar vad tiden går så fort för mig...