Enkelspår Sickla Udde - Sickla station

[Odd]

Jag har klurat på den här tanken ett tag och tänkte nu lansera idén.

Hur stort arbete och vilken kostnad skulle det bli om man byggde ett tillfälligt enkelspår sträckan Sickla Udde - Båtbyggargatan - Uddvägen - Sväng höger och vändning i gränden brevid Sickla Station. En sträcka på ca 800 meter.

Med tillfälligt menar jag att det skall vara tills den slutgiltiga lösningen för trafiken runt Henrikdalsberget blir färdig.

Under tiominuterstrafiken vänder varannan tur till Sickla Udde och varannan till Sickla station. Tiderna planeras så att de stämmer med anslutningarna med Saltsjöbanan i riktning mot Saltsjöbaden.

Under 15-minuterstrafiken går även då varannan tur till Sickla station.

Eftersom man idag har ca 11 minuters vändtid i Alvik och åtta i Sickla Udde. Man justerar dessa så att man har 8 minuter i Alvik och resten i Sickla udde, där varannan alltså stannar och vänder i Sickla Udde och varannan går vidare till Sickla station.

Med kommande inkoppling av ATC så kommer man troligen att kunna spara två, högst tre minuter i varje riktning, vilket utnyttjas för att köra den lilla extra sträckan.

Ett alternativ är ju naturligtvis att man bygger dubbelspår hela vägen med ett vändspår i Sickla Station, då kan man köra samtliga turer hela vägen.

Nu är det bara för er att spinna vidare...

[Johan Eriksson]

x

[Anders Norén]

Att öppna en tillfällig förbindelse mellan SB och TB skulle locka fram den eventuella marknad för just resor från Saltsjöbaden-Nacka mot Gullmarsplan och Liljeholmen som kanske finns. De simuleringar som genomförts visar ett lågt underlag för sådana resor, varför det lutar åt att genomgående trafik inte kommer att köras utan att resenärer kommer att hänvisas till byte i Lugnet, men det hindrar ju inte att man redan i dag möjliggör dessa resor.

Anders

[Mr. Burns]

Att öppna en tillfällig förbindelse mellan SB och TB skulle locka fram den eventuella marknad för just resor från Saltsjöbaden-Nacka mot Gullmarsplan och Liljeholmen som kanske finns. De simuleringar som genomförts visar ett lågt underlag för sådana resor, varför det lutar åt att genomgående trafik inte kommer att köras utan att resenärer kommer att hänvisas till byte i Lugnet, men det hindrar ju inte att man redan i dag möjliggör dessa resor.

Anders

Det var intressant att höra. Den enorma betydelsen med genomgående spårvagnstrafik Nacka-Gullmarsplan som flera debattörer tidigare hävdat kanske inte är så stor. Potentialen för sådan trafik var det enskilt största argumentet för en spårvägifiering av SB.

[Jörgen_G]

/.../ betydelsen med genomgående spårvagnstrafik Nacka-Gullmarsplan /.../ var det enskilt största argumentet för en spårvägifiering av SB.

Nja, jag vet inte om jag kan hålla med dig om detta. Som jag minns argumentationen i de trådar som diskuterat ämnet i härvarande och föregående forum har väl inte genomgående trafik Nacka-Gullmarsplan varit något huvudargument för spårvägifieringen av SB.

Det är väl snarare möjligheterna till samtrafik på gemensamma spår med gemensamt signalsystem och gemensamma stationer som har varit huvudargumentet. Samt försåts att ett större system kan dra fördelar av gemensamma drift- och underhållsresurser. Härutöver kommer också fdörutsättnigarna till tätatre turer på SB eftersom A32 har lägre kapacitet än dagens tåg på SB.

Att kunna köra SB-tågen till Gullmarsplan är givetvis en stor fördel om till exempel sträcken Lugnet-Slussen är blockerad. Men huvudargument - nej.

mvh/ Jörgen G

[Magnus Ahltorp]

Det var intressant att höra. Den enorma betydelsen med genomgående spårvagnstrafik Nacka-Gullmarsplan som flera debattörer tidigare hävdat kanske inte är så stor. Potentialen för sådan trafik var det enskilt största argumentet för en spårvägifiering av SB.

Jag har uppfattat det som att den största anledningen till spårvägifieringen av SB är att man ändå behöver byta ut befintliga vagnar (pga ålder), och att A32 är en stark kandidat som ersättare.

[Bobjörk]

Jag har uppfattat det som att den största anledningen till spårvägifieringen av SB är att man ändå behöver byta ut befintliga vagnar (pga ålder), och att A32 är en stark kandidat som ersättare.

Ehh? Är den?
Du kan ju titta på C10 i vagnhallen, ta siffrorna x6 (antal sittplatser alltså) och sen göra det med A32, fast x2 eller 3...

[Erland]

Bobjörk skrev:

Ehh? Är den?
Du kan ju titta på C10 i vagnhallen, ta siffrorna x6 (antal sittplatser alltså) och sen göra det med A32, fast x2 eller 3...

'
Eftersom Bobjörk har förlagt miniräknaren kan jag hjälpa till

C10 har 72 sittplatser, A32 78 sittplatser (därutöver har C10 72 ståplatser och A32 133 ståplatser, men det kan vi bortse ifrån, eftersom attraktiv kollektivtrafik förutsätter sittplats). A32 kan förses med ytterligare ett antal sittplatser (på bekostnad av antalet ståplatser) om de längsgående sittplatserna byts ut mot traditionella dubbelsitsar på tvären.

Det innebär att 3 xA32 i princip kapacitetsmässigt motsvarar 4 x C10. Genom att bygga ett par mötesplatser till kan dagens 30 minuterstrafik i stället bli 15 minuterstrafik med minst samma transportkapacitet.

Om sedan SL beställer nya A32:or med lite mer stoppning i sätena än de nuvarande har, är åkkomforten minst lika god som i dagens vagnar.

Eftersom jag inte är någon särskilt frekvent resenär på SB, så vet jag inte vad "kabinfaktorn" på tågen är vid olika tider på dygnet, men jag tvivlar på att det är fullsatt för jämnan.

[Bobjörk]

Bobjörk skrev:

Ehh? Är den?
Du kan ju titta på C10 i vagnhallen, ta siffrorna x6 (antal sittplatser alltså) och sen göra det med A32, fast x2 eller 3...

'
Eftersom Bobjörk har förlagt miniräknaren kan jag hjälpa till

C10 har 72 sittplatser, A32 78 sittplatser (därutöver har C10 72 ståplatser och A32 133 ståplatser, men det kan vi bortse ifrån, eftersom attraktiv kollektivtrafik förutsätter sittplats). A32 kan förses med ytterligare ett antal sittplatser (på bekostnad av antalet ståplatser) om de längsgående sittplatserna byts ut mot traditionella dubbelsitsar på tvären.

Det innebär att 3 xA32 i princip kapacitetsmässigt motsvarar 4 x C10. Genom att bygga ett par mötesplatser till kan dagens 30 minuterstrafik i stället bli 15 minuterstrafik med minst samma transportkapacitet.

Om sedan SL beställer nya A32:or med lite mer stoppning i sätena än de nuvarande har, är åkkomforten minst lika god som i dagens vagnar.

Eftersom jag inte är någon särskilt frekvent resenär på SB, så vet jag inte vad "kabinfaktorn" på tågen är vid olika tider på dygnet, men jag tvivlar på att det är fullsatt för jämnan.

Du tycks ha förlagt tidtabellen...
Vi har 20-minuterstrafik! I Rusningen har vi 6-vagnarståg. 72 x 6 = 432 sittplatser.
Om vi nu tar
Tågen i rusningen är fullsmockade, stående och allt vad det är. Och då har man ändå lyckats få nästan 15-minuters precis i rusningen.
3 A32:or = 234 platser. Restiden densamma
Och hur var det nu med enhetlig vagnpark? Fler säten? Mer stoppning? Då måste ju en vissa vagntyp gå på SB. A32:s säten i en halvtimme känns nog som att åka 2820-2822:s tunnelbaneplättar.
Sen vill jag inte ens tänka på 3 x A32 när en båt inkommer i Saltsjöbaden, när man då dessutom har stationen längre ifrån bryggan...
Sen tror jag det blir svårt att motivera en ombyggnad för att behålla dagens kapacitet. Skall man hygga om skall ju kapaciteten höjas...

[Gäst]

Till A32:s fördel måste även dess snabbhet gentemot "saltis"halvdöda tåg framhävas.
Även detta är ett argument För att konvertera SB till spårväg!
Som tutf är alltid första tanken när man någon gång åkt med saltsjöbanan och tåget precis startat: -Aha! döda vagnar...

tutf tub1-2-3

[nb]

Hur mycket jobb är det att konvertera C20 för saltis?

1 i lågtrafik, 2 i högtrafik.

/NB

[Mr. Burns]

C10/C11 och A32 har i princip lika många sittplatser. Sålunda skulle det krävas drygt 30 A32 (minus några stycken genom samordnat underhåll) för att ersätta dagens vagnpark. Den totala antalet vagnsmeter skulle öka med närmare 75% vilket skulle få effekter för bl.a. uppställningsytor.

Som sagt avsåg Bobjörk sexvagnarståg i sitt inlägg. Det motsvarar fem och en halv A32, vilket ger problem hur man än vrider på det. Tekniskt kanske det går att köra fem A32 i ett tåg, men längden på 150 meter är helt orimlig. Särskilt som ett av delprojekten i spårvägifieringen är riktig spårväg genom Nacka. Det rimliga alternativet är att köra max två A32 per tåg. I rusningstid skulle då antalet tåg öka två till tre gånger jämfört med idag. Ökad turtäthet är i sig bra, men skulle på SB få drastiska konsekvenser i form av massiv mötesspårs-/dubbelspårsutbyggnad samt ökade personalkostnader.

Hur underhållskostnaderna av 30 A32 står sig gentemot 30 C10/C11 låter jag vara osagt eftersom åldern och tekniken kan ligga C10/C11 i fatet. Men låt oss inte jämföra A32 med C10/C11, utan med den moderna vagn som skulle kunna bli alternativet till A32 på SB. Det torde vara tämligen okontroversiellt att hävda att vagnslängden tämligen väl speglar såväl inköps- som underhållskostnader. För att jämföra med A32 utgår vi från en vagn med samma goda sittplatsutnyttjande (4,1/m) som C10/C11. En sådan vagn skulle med samma vagnslängd som A32 (30m) svälja drygt 120 sittande. Det skulle sålunda räcka med drygt 20 vagnar på SB.

Att påstå att en vagn med bättre utnyttjande av längden skulle skära ned kostnaderna till 66% är kanske lite magstarkt med tanke på att A32 är ett färdigt koncept. Men ponera att 12 st C20 modifieras med t.ex. borttagna dörrar och på så sätt får drygt 190 sittplatser. Lägg till diverse elarbeten och bulbar likt C10/C11 och du får en vagn färdig för drift imorgon. Notera att den inte kräver några modifieringar av banans fasta installationer, vilket kan motivera ett något högre inköpspris. Viktigast av allt är att den till ett mycket lägre pris bibehåller och t.o.m. höjer resenärernas komfort.


/Michael

[Gäst]

Läsvärt dokument på http://www.sl.se

http://www.sl.se/cs-media/rapporter/upl ... -ostra.pdf

Frågan är hur väl använda pengar det är att bygga ut till slussen överhuvudtaget, när man redan nu befarar att kapaciteten inte räcker efter 2020, se sid 5.


För övrigt var det ett kortare inslag om Danvikstullsprojektet i dag på ABC.

GN

[august]

Är det ingen som någonsin funderat över om man inte kan köra både och?

DVS tunnelbaneliknande saker (C10/C11/C20S (saltsjöbanan)) Slussen - Saltsjöbaden / Solsidan samt A32 i anslutning till tvärbanan. Ett stort problem är iofs plattformshöjden, men det får man lösa, tex genom att ge de hållplatser som trafikeras av båda vagnstyperna fler spår.

Dubbelspår behövs hursomhelst Nacka - Slussen, och jag hoppas att det byggs (snarast) oavsett hur det går med spårvägifiering.

Om nu Slussen skulle slå i (kapacitets)taket om ett par år, varför inte dra Saltis + Tvärbana någon annanstans? Man behöver väl ändå bygga en massa ny tunnel, så varför inte kliva ur gårdagens använda strumpor och hitta ett nytt fräscht par i lådan?
Ett par förslag:
• österut -> Medborgarplatsen -> södra station (om man behåller den) -> Mariatorget / Zinkensdamm -> Hornstull
• österut -> Slussen (genomgångsstation, minskar bytesbelastningen på tunnelbanedelen av stationen) -> Gamla Stan -> Mitt i City
• (mycket dyr variant) österut -> under sjön -> Kungsträdgården -> Mitt i City

tack å hej!

[Per Lind]

Jodå, det har jag framfört i ett tidigare inlägg här i Forum, förra veckan tror jag det var.
Man har sådana lösningar på många andra ställen i världen, t.ex Stuttgart, Amsterdam, Ruhrområdet, för att nämna några.
Gemensamt spår med lång plattform, ena halvan högplattform och andra med lågplattform.
Jag framförde min idé, som liknar Din:

Kör SB som idag med höggolv konverterade tunnelvagnar.
Vänd i tunnel vid Slussen.

Kör TB via Nacka, ut på SB gemensamt till strax före Slussen där TB går upp i gatan, som Rickard föreslagit, över Skeppsbron till DL's förlängning och fram till Centralen.

På den gemensamma sträckan SB/TB kan man ha några hållplatser för byte mellan de olika trafikslagen, beroende på vart man skall.
Kommer man från Saltsjöbaden och skall upp på stan byter man till TB.
Bytena blir mer utspridda och borde gå fortare.

Detta förutsätter slinga vid Centralen för snabb vändning. T.o.m tunnelbanan i Philadelphia har vändslinga för att vanlig vändning går för långsamt.

-Per

[GN]

Utan att just nu ta ställning till förlängningen in mot stan, så har jag en undran på hur det rent praktiskt skall gå till vid Danvikstull.

Kör SB som idag

Om det skall tolkas bokstavligt medför det att:

1. SB fortsätter att gå på klaffbro över Hammarbykanalen.
2. SB fortsätter att gå genom Henriksdalsberget.

Kör TB via Nacka, ut på SB

Det blir svårt att genomföra det på kanalens östra sida om inte vägtrafikleden leds om genom Henriksdalsberget, dvs till SBs nuvarande läge. Dessutom skulle broöppningarna att störa trafiken för mycket.

Naturligtvis kan man bygga en tunnel för TB utan att SB använder den, men då lär man inte komma på samma spår förrän man är halvvägs till Slussen på grund av nivåskillnaden, varvid synergierna uteblir.

Alternativt skall jag inte tolka dig så bokstavligt, dvs att man bör koppla ihop banorna vid Lugnet, dvs som förslaget är idag. Men det medför trafik i gatumiljö vilket ombyggda tunnelbanevagnar knappast är lämpade för.

/GN

[Leif A]

Att bygga nytt iallära men hur är det med den gamla järnvägstunnelen mellan slussen och södra station om den tunnelen fortfarande skulle gå att använda så så skulle SB med rätt enkla åtgärde kunna förlängas till södra station om man sedan också använder C20 med strömavtagare så behövs det inte så stora förendringar på övriga delar av SB /Leif A

[Mr. Burns]

Att bygga nytt iallära men hur är det med den gamla järnvägstunnelen mellan slussen och södra station om den tunnelen fortfarande skulle gå att använda så så skulle SB med rätt enkla åtgärde kunna förlängas till södra station om man sedan också använder C20 med strömavtagare så behövs det inte så stora förendringar på övriga delar av SB /Leif A

I någon av rapporterna om Citybanan står det att norra delen av tunneln är tänkt att användas som gångpassage mellan TUB-stationen och pendeltågsstationen vid Slussen. Å andra sidan är (väl) en förlängning av SB till Södra station inte så angelägen om pendeltågen flyttar till Slussen?

Hur Citybanan påverkar tunneln om istället Södra station behålles framgår inte. Men eftersom en sådan pendeltågstunnel skulle hamna längre västerut torde chanserna vara ganska stora för att gamla Södertunneln inte påverkas.