Forum - Spårvägssällskapet.se

Undertecknad har kört C4 men (tyvärr) inte C2.

Är det någon skillnad mellan dessa vagntyper, ur rent körteknisk aspekt, och om så är fallet - vari består den skillnaden?

Det jag hört är att tidmagnetventilen på C2 inte är lika "förlåtande" som på C4. Det gick således inte att "ta summer" upp till ett par sekunder, utan det gällde att direkt ge så mycket broms att luftbehållaren i tidmagnetventilen slutade tömmas, annars släppte den fjäderbelastade kulan och tömde driftbromsledningen, med "pysare" som följd.

Tacksam om någon kunde ge besked.

Med vänlig hälsning
Ingmar Ingemansson

Det jag hört är att tidmagnetventilen på C2 inte är lika "förlåtande" som på C4.

Stämmer, som med det mesta annat så var C4 en mycket väl avvägd vagn.

Det gick således inte att "ta summer" upp till ett par sekunder

Stämmer nästan, men någon knapp sekund gick det allt att ta.

Kan förtydliga det lite. Om föraren visste att summern skulle släppa strax (t ex vid en "impedanslåda") så var det inget problem att låta den gå någon sekund, däremot om summern fortsatte, så gick det kanske inte att bygga upp ett tillräckligt tryck i driftbromsledningen tillräckligt snabbt om inte föraren bromsade väldigt snabbt (det var lite inidividberoende både hur länge summern kunde gå och hur snabbt trycket byggdes upp).

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

En intresant fråga är hur många Connex eller Tågia anstälda har i dag en giltlig behörighet Kat 10 eller 11 enligt TRI TUB och kört C1,C2, (C3),C4,och C5. Samt är villiga att offra sin fritid för diggarkörningar?

Tyvärr ingen utbildning.
Men jag har kört båder C2 och C4 i depåerna. (samt C2 efter renoveringen i Nyboda)

Har anmält mitt intresse om att köra C2orna redan innan renoveringen men utan respons.

En intresant fråga är hur många Connex eller Tågia anstälda har i dag en giltlig behörighet Kat 10 eller 11 enligt TRI TUB och kört C1,C2, (C3),C4,och C5. Samt är villiga att offra sin fritid för diggarkörningar?

Nog finns det folk som kan köra alltid.
Är väl inte så länge sedan C4-C5 gick som ledarvagn.(C1-C2 är kanske svårare att hitta så många som kört men körtekniken är ju densamma)

Frågan är varför man skall behöva offra sin fritid för att tåget skall få komma ut och lufta på sig?
Ska någon behöva köra gratis för att tåget skall kunna rulla?Är i så fall minst sagt småsnålt av Connex.

Kan man inte ha ett antal intresserade förare som blir utbytta av kommenderingen till veterantågskörning när det är aktuellt.

tutf. tub1,2,3 som kört både C4-C5 i trafik

Även folk på SL Infrateknik har ju utbildning på C2, samt då kategori 11 (utan T ännu så länge).
Så det finns nog folk som kan köra tåget.
Micke

17AGR skrev:En intresant fråga är hur många Connex eller Tågia anstälda har i dag en giltlig behörighet Kat 10 eller 11 enligt TRI TUB och kört C1,C2, (C3),C4,och C5. Samt är villiga att offra sin fritid för diggarkörningar?

ja typ jättemånga på TUb2.. Ettens förare kanske bara kan köra diskbänkar men på 2an där finns det vettigt folk...

Anonymous skrev:

17AGR skrev:En intresant fråga är hur många Connex eller Tågia anstälda har i dag en giltlig behörighet Kat 10 eller 11 enligt TRI TUB och kört C1,C2, (C3),C4,och C5. Samt är villiga att offra sin fritid för diggarkörningar?

ja typ jättemånga på TUb2.. Ettens förare kanske bara kan köra diskbänkar men på 2an där finns det vettigt folk...

Så rätt. Varför tror du det hette lövhalka på tub 1. Det är bara Connex som inte ville stöta sig med sina förare på tub 1. Under samtliga dagar som "lövhalkan" drabbade tub 1 såg man inte det enda löv på spåret. Men det är bättre att skylla på naturens krafter, än på folk som inte kan bromsa utan att få plattor.

Så rätt. Varför tror du det hette lövhalka på tub 1. Det är bara Connex som inte ville stöta sig med sina förare på tub 1. Under samtliga dagar som "lövhalkan" drabbade tub 1 såg man inte det enda löv på spåret. Men det är bättre att skylla på naturens krafter, än på folk som inte kan bromsa utan att få plattor.

Det kan finnas ett motiv till. Eftersom det inte är Connex som ansvarar för "lövunderhållet" men det däremot är Connex som ansvar för tunneltågförarna, så är det bättre att skylla på någon annan, så de slipper ta ansvar för kostnaderna att åtgärda hjulplattorna. Det är alltid enklast att skylla på någon annan.

Det är ungefär som när man skyller trafikolyckor med bil på "halkan". Bilförarna har givetvis inget ansvar/utbildning för att anpassa körningen efter väglaget, eller vad är det nu man lär sig i trafikskolan?

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

PS För att ingen ska tro att jag menar något annat, så är det givetvis Connex som ska tillse att det utan problem för förarna går att anpassa körningen efter underlaget, utan att det drabbar deras raster m m.

Under samtliga dagar som "lövhalkan" drabbade tub 1 såg man inte det enda löv på spåret. Men det är bättre att skylla på naturens krafter, än på folk som inte kan bromsa utan att få plattor.

Nu är det så att det behöver inte ligga tjockt med löv på spåret för att lövhalka skall uppstå!
Det räcker med att det är höst och att träd finns i någotsånär närhet av spår.
Vinddraget från tågen ser till att dra till sig löv som virvlar runt under tåget och mals sönder av hjulen mot rälsen.
Banan kan till synes vara helt fri från löv men ändå vara "snorhal".
Detta vet varenda ERFAREN tågförare!

Tycker f.ö. debatten börjar bli minst sagt töntig!

Är i nivå med "kärringarkanintekörabil"och "jagvetändåbäst"....

tutf tub1-2-3

Banan kan till synes vara helt fri från löv men ändå vara "snorhal".
Detta vet varenda ERFAREN tågförare!

Tycker f.ö. debatten börjar bli minst sagt töntig!

Är i nivå med "kärringarkanintekörabil"och "jagvetändåbäst"....

Varje erfaren bilförare vet att vägbanan kan se torr ut och ändå vara snorhal. Det är bara kärringar som inte begriper det! Eller...?

Jag dristar mig att säga att det var fler orsaker än en, till att så många C20 drabbades av hjulplattor under "lövhalkan". Och att man kan fundera över om det finns flera olika sätt att minimera risken för det i framtiden.

I alla fall är det tydligt att "löv" är ett brännbart ämne

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Var det nu inte så att det var en kort sträcka där rälsen var slipad enligt en felaktig profil, så alla tåg som passerade avsnittet råkade ut för hjulllåsning/hjulspinn. Plus lite höstregn.... Plus C20 som inte bromsar som de riktiga tågen utan nyper på fullbroms direkt. (de gammla ta några hundradelars sekunder på sig att fullbromsa....)

Eller så.

På den västra delen av TUB1 hadde det byts räl och den verkade ha haft fel profil. När vi körde 50 årsfirandet Hötorget-Vällingby med C2/C3 tåget så slirade det enormt. Gångspegeln (det blanka på rälen) var extremt smal. Det tror jag var den stora orsaken till plattorna.

Plus C20 som inte bromsar som de riktiga tågen utan nyper på fullbroms direkt

Det där är intressant. Det gör att jag kommer att tänka på hur det kan bli om man växlar från en bil utan servobroms till en med bromsservo, och inte tänker på det först. Snacka om att bromsarna nyper direkt!

Så frågan är i vilken situation som avses när de nyper direkt. Knappast väl vid normal inbromsning vid station, utan det måste väl vara vid restriktivt signalbesked när man kommer för nära framförvarande tåg (eller om systemet av någon annan anledning dippar). Det låter inte som någon bra konstruktion. Frågan är hur man kan konstruera något sådant i så fall, i dessa dagar. För bilar brukar ju ABS-bromsar motverka sådant.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

C20 har faktiskt en sorts ABS bromsar. men de fungerar ej när tåget nödbromsas.

C20 har faktiskt en sorts ABS bromsar. men de fungerar ej när tåget nödbromsas.

Intressant, det är ju då ABS-bromsar behövs som allra mest, för att man inte ska slira på hjulen.

Om en biltillverkare skulle försöka sälja en bil med argumentet att ABS-bromsarna inte fungerar när man nödbromsar... vem skulle vilja köpa bilen då?

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Gunnar Eriksson skrev:

C20 har faktiskt en sorts ABS bromsar. men de fungerar ej när tåget nödbromsas.

Intressant, det är ju då ABS-bromsar behövs som allra mest, för att man inte ska slira på hjulen.

Som jag har förstått det är nödbromsning optimerat för felsäkerhet, dvs att tåget verkligen ska stanna oavsett vad diverse tekniska system tycker ska hända.

ABS-systemet ska väl göra slirmätningar, och det låter inte särskilt felsäkert. Bättre då att ge full broms och stanna lite senare och med en hjulplatta än att inte stanna. Det enda som ska hindra en nödbroms är om nödbromsblockeringen är aktiv och någon i passagerarutrymmena drar i nödbromsen.

ABS-systemet ska väl göra slirmätningar, och det låter inte särskilt felsäkert. Bättre då att ge full broms och stanna lite senare och med en hjulplatta än att inte stanna.

Av detta skulle jag kunna dra slutsatsen att om datorer ibland behöver starta i felsäkert läge, så behöver C20 ibland stanna i felsäkert läge...

Det är i och för sig sant att en lång bromssträcka är bättre än att inte kunna bromsa alls. Men ABS-system är till för att förkorta bromssträckan. Orsaken till det är att ett friktionen/adhesionen är som störst precis innan ett hjul börjar slira. När det väl börjar glida så förlängs bromssträckan avsevärt. Poängen med att mäta slirningen är just för att få optimal bromsförmåga, och kortast bromssträcka. Det är intressant varför detta anses vara den säkraste tekniken för bilar, men en alltför osäker teknik för tunnelvagnar (om det nu är så).

Nu vet inte jag orsaksbilden till alla hjulplattor som uppstod på C20 under "lövhalkan", men jag gissar att det skulle kunna ha något med annat än nödbromsade hjul att göra också.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson