Forum - Spårvägssällskapet.se

Som bekant byggdes i princip alla spårvägar i Sverige ursprungligen enkelspåriga.
Jag har börjat fundera över hur man resonerade när man placerade ut mötesspåren. Det är ju inte precis något lättvindigt beslut, tvärtom är det intimt förknippat med förväntad tidtabell, förväntad medelhastighet och därmed förväntat vagnsbehov. Det är -hm- inte lämpligt att räkna fel.

Jag har gjort ett inte helt tillfredsställande försök att bringa klarhet, men om man får tro Pogos kartor i boken Spårvägen i Uppsala så verkar mötesspår eller linjeförgreningar (som ger viss mötesmöjlighet) ligga på ett avstånd av 700-800 meter, med sträckan Stora Torget-S:t Eriks torg ca 600 m och nuv Luthagsesplanaden-Stora Torget-Svandammen-Akademiska sjukhuset ca 850, 600 resp 350 m.

Just placeringen av mötesspåret vid nuvarande korsningen Svartbäcksgatan/Luthagsesplanaden är egendomligt, den ger systemets längsta enkelspårssträcka.

Omräknat på 7½ minuterstrafik ger det här en genomsnittshastighet på ca 12-15 km/timme, reglertid vid mötesplatserna inräknad. Det är även med moderna mått en ganska hög medelhastighet, och man måste som sagt varit hyfsat säker på att klara den.

Någon som vet mer? Mötesplatsavstånd och medelhastighet borde varit något som samtida spårvägsläror för blivande spårvägsdirektörer (om nu några sådana fanns) uppehållit sig vid.

SI
P.S. Vagnutsättnignen i Uppsala tiden före vagnhallsbranden borde varit något i stil med linje 1: tre vagnar, linje 2 dito, linje 4 fem vagnar och linje 5 en vagn. Granebergslinjen, som körde på andra villkor har jag inte räknat på (men det borde varit 4 vagnar).

Första elektriska linjen i stockholm hade samma avstånd mellan mötesspåren, förefaller det som, men sexminuterstrafik, vilket måste ha varit besvärligt, å andra sidan var det nog bara att plinga och köra när mötet var inne och alla klivit på, inga dörrar att vänta på, och inga bilköer.

HS

Henrik Schütz skrev:Första elektriska linjen i stockholm hade samma avstånd mellan mötesspåren, förefaller det som, men sexminuterstrafik, vilket måste ha varit besvärligt, å andra sidan var det nog bara att plinga och köra när mötet var inne och alla klivit på, inga dörrar att vänta på, och inga bilköer.

HS

... och inga trafiksignaler.

Normal utsättning på Granebergslinjen bör ha varit två vagnar. Turtätheten var 30 minuter och det gick inte att köra tätare eftersom det fanns mötesspår bara på mitten (Ultuna). Vid stor trafik kördes följetåg.

Hur ofta byggdes mötesspåren direkt när spåvägen anlades, och hur ofta byggdes de i efterhand?

Om man t.ex. tittar på hästspårvägtiden i Göteborg så hade man tydligen inga fasta hållplatser, så man behövde åtminstone inte flytta på sånt som vi idag förknippar med en vanlig hållplats.

Var vägarna oftast ens stenlagda då det begav sig? Asfalterade var de definitivt inte på den här tiden iaf... Om de inte var stenlagda så var det åtminstone inte fullt så mycket jobb att flytta en växel som det är idag med uppbrytning av asfalt eller bortlyftning av gatsten.

M_M skrev:Hur ofta byggdes mötesspåren direkt när spåvägen anlades, och hur ofta byggdes de i efterhand?

Om man undantar de system som avsågs att trafikeras av enstaka vagnar (Ramlösa, Ljunghusen - häst; Ulricehamn -el) så kan vi vara rätt säkra på att mötesspår lades in från första början. Linjerna var helt enkelt för långa och avsågs ha för omfattande trafik för att något annat ska vara tänkbart. Om mötesspåren senare flyttades är en annan historia.

Däremot tror jag komplettering med nya mötesspår var betydligt vanligare än flyttning.

M_M skrev:Om man t.ex. tittar på hästspårvägtiden i Göteborg så hade man tydligen inga fasta hållplatser, så man behövde åtminstone inte flytta på sånt som vi idag förknippar med en vanlig hållplats.

Var vägarna oftast ens stenlagda då det begav sig? Asfalterade var de definitivt inte på den här tiden iaf... Om de inte var stenlagda så var det åtminstone inte fullt så mycket jobb att flytta en växel som det är idag med uppbrytning av asfalt eller bortlyftning av gatsten.

Om Stockholm, vet jag att spåret ursprungligen var vignolräls (vanlig järnvägsräls) lagd på gatan. Så länge som rälsvikten var låg och vägfordonen hade stora hjul (vilket hästdragna vagnar som bekant hade) var olägenheten för övrigt trafik acceptabel. Men om fordonsvikten ska ökas behöver rälsvikten eller egentligen rälshöjden ökas (vilket dessutom ger lägre underhållskostnader), och med detta växer klagomålen.

Hur tidigt det blev praxis att sänka ned rälsen i gatan vet jag inte, men det skedde säkert innan de elektriska spårvagnarna infördes. Ett naturligt tillfälle är när gatan beläggs med gatsten (observera att om underlaget makadamiseras, så kan syllarna rationaliseras bort vilket minskar underhållskostnaderna, för övrigt är räls nedsänkt i gatan i princip immun mot solkurvor).

Det är rimligt att tro att hästspårvägen i Göteborg (2 år yngre än den i Stockholm) också utfördes med räls ovanpå gatan. Beträffande Malmö vågar jag inte gissa. De elektriska spårvägarna torde utan undantag ha byggts med gaturäls där de inte anlades på egen banvall (för då var det vignolräls).

SI

Stefan Isaksson skrev: Det är rimligt att tro att hästspårvägen i Göteborg (2 år yngre än den i Stockholm) också utfördes med räls ovanpå gatan. Beträffande Malmö vågar jag inte gissa. De elektriska spårvägarna torde utan undantag ha byggts med gaturäls där de inte anlades på egen banvall (för då var det vignolräls).

SI

Rimligt, JA, rätt - Nej. Hästspårvägen i Göteborg utfördes stensatt - även om en del spår framförallt på slutet utfördes som ovanpåliggande.

//Tony

Stefan Isaksson skrev:Som bekant byggdes i princip alla spårvägar i Sverige ursprungligen enkelspåriga.
Jag har börjat fundera över hur man resonerade när man placerade ut mötesspåren. Det är ju inte precis något lättvindigt beslut, tvärtom är det intimt förknippat med förväntad tidtabell, förväntad medelhastighet och därmed förväntat vagnsbehov. Det är -hm- inte lämpligt att räkna fel.

Jag har gjort ett inte helt tillfredsställande försök att bringa klarhet, men om man får tro Pogos kartor i boken Spårvägen i Uppsala så verkar mötesspår eller linjeförgreningar (som ger viss mötesmöjlighet) ligga på ett avstånd av 700-800 meter, med sträckan Stora Torget-S:t Eriks torg ca 600 m och nuv Luthagsesplanaden-Stora Torget-Svandammen-Akademiska sjukhuset ca 850, 600 resp 350 m.

Just placeringen av mötesspåret vid nuvarande korsningen Svartbäcksgatan/Luthagsesplanaden är egendomligt, den ger systemets längsta enkelspårssträcka.

Omräknat på 7½ minuterstrafik ger det här en genomsnittshastighet på ca 12-15 km/timme, reglertid vid mötesplatserna inräknad. Det är även med moderna mått en ganska hög medelhastighet, och man måste som sagt varit hyfsat säker på att klara den.

Någon som vet mer? Mötesplatsavstånd och medelhastighet borde varit något som samtida spårvägsläror för blivande spårvägsdirektörer (om nu några sådana fanns) uppehållit sig vid.

SI
P.S. Vagnutsättnignen i Uppsala tiden före vagnhallsbranden borde varit något i stil med linje 1: tre vagnar, linje 2 dito, linje 4 fem vagnar och linje 5 en vagn. Granebergslinjen, som körde på andra villkor har jag inte räknat på (men det borde varit 4 vagnar).

Mötesplatsen vid Hästens skofabrik, dvs. ungefär där Luthagsleden korsar Svartbäcksgatan, har jag ganska bleka minnesbilder av. Men när jag började i skolan år 1950 så for jag varje dag med fyran från Gamla Uppsalagatan till sta'n. Då körde man 15-minuterstrafik utan någon som helst mötesplats på vägen mellan Svartbäcken och Stora Torget! Jag minns att föraren hade det ganska snärjigt vid ändhållplatsen: regla dörren i 'norra änden' lossa veven och gå till andra änden för att där låsa upp i 'sydänden' och ställa i ordning allt för färd. Sedan iväg! Dessutom gick ju linjen ofta på ena sidan av gatan så det gällde att den motkommande trafiken inte var för tät!

Jag har alltid undrat hur växlarna lades om på hästspårvagnstiden! Vagnsritningarna uppvisar inga hållare för
växelspett, inte heller syns några troliga växelvakter på gatufotografierna. Vid mötesplatserna skulle man ju
kunna ha haft fjäderväxlar, men inte vid skiljepunkten mellan två linjer. Några beskrivningar har jag inte
hittat i tillgänglig litteratur. Någon som kan förklara?

Vagnmästaren

Eric Collin skrev:Jag har alltid undrat hur växlarna lades om på hästspårvagnstiden! Vagnsritningarna uppvisar inga hållare för
växelspett, inte heller syns några troliga växelvakter på gatufotografierna. Vid mötesplatserna skulle man ju
kunna ha haft fjäderväxlar, men inte vid skiljepunkten mellan två linjer. Några beskrivningar har jag inte
hittat i tillgänglig litteratur. Någon som kan förklara?

Behövde man verkligen lägga om växlarna vid mötesplatserna? Mötas kunde man väl göra till höger eller till vänster som växlarna låg, och sen körde båda vagnarna upp utfartsväxlarna och nästa möte blev tvärtom (fast det verkar i och för sig rimligt att det vore fjäderväxlar eller något slags tunglösa växlar).

När jag ändå spekulerar kan jag ju föreslå att man hade växelvakter vid grenpunkterna!

Det var ganske vanlig å flytte krysningsspor. I praksis viste det ofte av enkelte lå feil, og disse ble flyttet.

Eric Collin skrev:Jag har alltid undrat hur växlarna lades om på hästspårvagnstiden! Vagnsritningarna uppvisar inga hållare för
växelspett, inte heller syns några troliga växelvakter på gatufotografierna. Vid mötesplatserna skulle man ju
kunna ha haft fjäderväxlar, men inte vid skiljepunkten mellan två linjer. Några beskrivningar har jag inte
hittat i tillgänglig litteratur. Någon som kan förklara?

Vagnmästaren

Trampkontakt för häshovar

Eric Collin skrev:Jag har alltid undrat hur växlarna lades om på hästspårvagnstiden! Vagnsritningarna uppvisar inga hållare för
växelspett, inte heller syns några troliga växelvakter på gatufotografierna. Vid mötesplatserna skulle man ju
kunna ha haft fjäderväxlar, men inte vid skiljepunkten mellan två linjer. Några beskrivningar har jag inte
hittat i tillgänglig litteratur. Någon som kan förklara?

Vagnmästaren

Nu spekulerar jag fritt:

Kan det inte ha fungerat ungefär som på Brios "trätåg" - dvs vagnen följde den väg som hästen tog? Kusken drog i lämplig töm och hästen drar i den riktningen, så följer vagnen med...

/TKO

Teorin faller när jag påminner mig att tidiga elektriska vagnar inte heller hade växelspett.....

Jag har en egen teori, jag återkommer!

HS

I Stockholm användes inte vignolräls För hästspårvagnarna, utan rännskenor utan liv och fot som låg på längsgående sliprar som låg på tvärgående sliprar. Vignolräls började användas först 1907.

HS

Stefan Isaksson skrev:Som bekant byggdes i princip alla spårvägar i Sverige ursprungligen enkelspåriga.
Jag har börjat fundera över hur man resonerade när man placerade ut mötesspåren. Det är ju inte precis något lättvindigt beslut, tvärtom är det intimt förknippat med förväntad tidtabell, förväntad medelhastighet och därmed förväntat vagnsbehov. Det är -hm- inte lämpligt att räkna fel.

I staden Baltimore, Maryland, USA hadde Central Light Rail linjen ganska långa linjer med enkelspår på 1990-talet, att spara pengar.

Ca 10 år senare ombyggdes samtliga delar med enkelspår till dubbelspår.

Det har vært ganske vanlig på nye sporveier i USA at man først hadde enkeltspor og evt senere dobbeltspor. Det finnes/fantes enkeltspor i San Diego, Portland, Sacramento, Denver, San Jose. Også i Tyskland har det blitt bygd nye enkeltsporede strekninger.

Visst började man med tvillingskenor redan på hästspårvagnstiden och visst hade
de första elspårvagnarna växelspett!?!

Vagnmästaren

Tittar man på gamla bilder av göteborgsvagnar så ser det ut som de hade växelspett från början, som t.ex. på den här bilden:
http://www.sl.se/Upload/sparvagsmuseet/ ... -1300B.jpg

På den här bilden av en av södra bolagets vagnar ser man inget växelspett, men det kan ju förstås ha funnits ett inne på plattformen.
http://www.sl.se/Upload/sparvagsmuseet/ ... /1-418.jpg

Harald skrev:Tittar man på gamla bilder av göteborgsvagnar så ser det ut som de hade växelspett från början, som t.ex. på den här bilden:
http://www.sl.se/Upload/sparvagsmuseet/ ... -1300B.jpg

På den här bilden av en av södra bolagets vagnar ser man inget växelspett, men det kan ju förstås ha funnits ett inne på plattformen.
http://www.sl.se/Upload/sparvagsmuseet/ ... /1-418.jpg

Denna bild visar ett helt tydligt växelspett hos SSB 1901-1910.

Tack för den bilden. Den var ju tydlig och fin. Jag letade bland Spårvägsmuseets bilder men hittade ingen riktigt bra bild där.