Forum - Spårvägssällskapet.se

Hej. Jag åker linje 17 mellan Hammarbyhöjden och T-centralen varje vardag till och från jobbet. Tyvärr är det oftast ingen vidare behaglig upplevelse - vi trafikanter kastas fram och tillbaka i tåget i takt med att signalsystemet gör sitt för att hålla hastigheten i styr. Som tur är står vi tätt packade så man landar mjukt.

Ibland, inte ofta, är upplevelsen den raka motsatta. Jag märker inte ens att tåget startar. Eller att det bromsar. Eller att det stannar. Det är lika mjukt som att åka SJ regionaltåg, om inte mjukare. Jag hör bara ljudet från luftutblåsen. (Det borde förresten vara konsekvent högre varvtal på fläktarna.)

Jag har tidigare fått förklarat för mig att detta tills största delen beror på hur rutinerad och engagerad tunneltågföraren är, ev. tekniska problem undantagna. Hur väl stämmer detta egentligen? Kan den förare som vill, som anstränger sig, köra mjukt?

Det vore kul att få uppleva i första person hur väl ett tåg kan framföras. Ni förare som deltager i detta forum t.ex. borde rimligen uppfylla åtminstone kriteriet "engagerad tunneltågförare". Det vore roligt att på något sätt veta när man åker tåg med någon härifrån, och när det är någon annan förare, för att på så sätt jämföra om det är någon skillnad, generellt sett.

Ni kan ju identifiera er genom att ropa ut något otippat vid Skanstull - oavsett färdriktning - t.ex. "Tid för avgång, tag plats." så lovar jag att återkomma i denna tråd med en kommentar. Jag åker mellan 8:30-9:00 från Hammarbyhöjden och runt 17-18 från T-centralen.

Vandraren skrev:Jag har tidigare fått förklarat för mig att detta tills största delen beror på hur rutinerad och engagerad tunneltågföraren är, ev. tekniska problem undantagna. Hur väl stämmer detta egentligen? Kan den förare som vill, som anstränger sig, köra mjukt?

Det stämmer mycket bra! Man kan vara totalt oteknisk, sakna intresse av spårtrafik och aldrig ha kört något tyngre än en cykel men ändå ha jättelätt att lära sig det. Och omvänt. Det är nog väldigt mycket som hänger på psykologiska faktorer som känsla och motivation!

Vi som utbildas just nu får lära oss att köra mjukt och undvika allt för mycket summerkörning.
Så som jag ser det är det en del av jobbet att köra mjukt, men många av de jag åkt med hittills har tydligen någon annan syn på det. De kör fullt och låter signalsystemet ta ner farten när de närmar sig hastighetbegränsningar. Sådant är trist tycker jag.

De kör fullt och låter signalsystemet ta ner farten när de närmar sig hastighetbegränsningar.

Finns det räknare i tågen som mäter hur många gånger signalsystemet tvingas rycka in och bromsa tåget uppdelat per förare? Det skulle ju vara händigt att hänvisa till i lönesamtalen.

Tydligen finns det iallafall loggar som ser hur långt uppehåll man haft om man öppnat på fel sida osv. Så man gör bäst i att avsyna ordentligt om man vill ha kvar jobbet. Varför man nu ska öppna på fel sida, det är inte så jobbigt att vrida på huvudet åt det håll ATP inte medger öppning åt, och då ser man ju om man verkligen vill öppna ditåt med permessiv-knappen.
Så det borde ju gå att se även hur ofta tåget tvingas bromsa för att hålla hastighetsgränserna, men kan tänka mig att det blir en del arbete med att hitta rätt tåg och tur, etc.

Varför man nu ska öppna på fel sida, det är inte så jobbigt att vrida på huvudet åt det håll ATP inte medger öppning åt,

Hur är det ens möjligt att inte veta vilken sida perrongen är på? Hur kan man öppna dörrarna på fel sida? Förstår ingenting nu. Är det inte en knapp vid förarhyttsdörren på respektive sida som öppnar dörrarna?

Att av misstag öppna dörrarna på fel sida skedde mest på Cx-tågen och innan nuvarande signalsystem byggdes. Det fanns ju inget som varnade att man tryckte på fel sida! Vanligaste platserna där man kunde missa på bana 1 var/är Johannelund samt Gullmarsplan på den sida som Hagsätratågen stannar på då ju perrongen plötsligt befinner sig på "fel" sida. Numera sker inte, vat jag vet, det lika ofta, kommer inte ihåg när jag har hört att någon har gjort det senast.

Knappar finns dels - som du påpekar - vid förarhyttsdörrarna, samt dessutom på konsolerna till höger och vänster om förarplatsen. Det är dessa man använder för att öppna dörrarna. Dom vid dörrarna används i huvudsak för att stänga dörrarna.

Vandraren skrev:Jag har tidigare fått förklarat för mig att detta tills största delen beror på hur rutinerad och engagerad tunneltågföraren är, ev. tekniska problem undantagna. Hur väl stämmer detta egentligen? Kan den förare som vill, som anstränger sig, köra mjukt?

Är man engagerad för man gillar att köra segt?
Jag har oftast uppfattningen att det är tvärt om - dom som verkligen gillar att köra brukar ju ofta vilja ha lite fart och flyt i körningen och dom som bara kör för att ta sig från a till b, eller bara kör för att utföra sitt jobb, brukar hellre ta det lungt
- så är det ju ofta med förare av väg-fordon, så varför inte med tågförare också. C20 är ju dessutom troligen ganska roliga att köra då dom har bra prestanda också.

Btw - idag åkte jag med en rätt ok förare på grön linje (var nog inte en SS-förare). Ganska bra tryck i bromsningarna (var iallfall så man gled lite på sätet om man inte höll emot med benen, på några ställen), inga "släppningar på slutet" och bra fart (eller så bra det går med hastighetsgränserna på grön linje)

Vandraren skrev:Jag märker inte ens att tåget startar. Eller att det bromsar. Eller att det stannar. Det är lika mjukt som att åka SJ regionaltåg, om inte mjukare. Jag hör bara ljudet från luftutblåsen. (Det borde förresten vara konsekvent högre varvtal på fläktarna.)

När det är det är så, är det nästan så jag går av och väntar på nästa tåg. Det är verkligen det värsta med att köra enbart C20 på grön linje också (eftersom det är den långsammaste linjen och dom går tyst samtidigt som ventilationen är rätt bullrig). Fy och ush - dom där turerna när man bara hör ventilationen och knappt nåt njutbart ljud alls (motorerna, rälsgnisslen, basmullret när man kör fort på lite dåligt spår, dunken över växlar/skarvar etc) och så mjukt och sakta att man inte känner att man åker - det är verkligen tunnelbaneåkning när den är som sämst.

SJs regionaltåg är ju ingen höjdare när det gäller acc och broms (varken prestanda-mässigt eller förarna), men dom stannar ju iallafall inte så ofta och farten är bra på dom.

C20_rules skrev:Är man engagerad för man gillar att köra segt?
Jag har oftast uppfattningen att det är tvärt om - dom som verkligen gillar att köra brukar ju ofta vilja ha lite fart och flyt i körningen och dom som bara kör för att ta sig från a till b, eller bara kör för att utföra sitt jobb, brukar hellre ta det lungt

Men så är det inte. Du förväxlar mjuk körning med "seg" körning, vilket beror på att du har ganska små kunskaper om vad körjobbet egentligen går ut på. Du tror att man förlorar tid på att köra mjukt men det är inte så. Man kan köra ryckigt till tusen och ändå bli försenad, därför att man inte kan planera sin körning (och i viss mån för att folk blir rädda för att resa sig upp innan tåget har stannat).

C20_rules skrev:- så är det ju ofta med förare av väg-fordon, så varför inte med tågförare också.

Alla vägfordon är inte racerbilar, det finns många många vägtransporter där mjuk körning är idealet - busstrafik och motorcykelåkning är nog de bästa exemplen. Men du har väl inte åldern inne för vare sig det ena eller det andra, kan jag tänka mig...

daniel_s skrev:busstrafik och motorcykelåkning är nog de bästa exemplen. Men du har väl inte åldern inne för vare sig det ena eller det andra, kan jag tänka mig

Busstrafik är ju kollektivtrafik precis som tågen (med alla argument ni har för att köra mjukt där - tänker inte gå in mer på det då det bara leder till "tjafs-debatt") men motorcykelåkning - det var nog det mest löjliga exemplet man kan ta (man hade lika bra kunnat skriva BMW-körning nästan). Inte fan köper man väl en hoj för att köra som en mes - eller inte dom flesta iallfall, utom ett fåtal kanske som gillar att "glida". Mesarna tycker vanligen det är för farligt att köra hoj

http://www.youtube.com/watch?v=HS3RuZ03 ... annel_page
http://www.youtube.com/watch?v=ZsG7_JhVSC4
http://www.youtube.com/watch?v=M3BJ0IlY ... annel_page

daniel_s skrev:Du förväxlar mjuk körning med "seg" körning, vilket beror på att du har ganska små kunskaper om vad körjobbet egentligen går ut på. Du tror att man förlorar tid på att köra mjukt men det är inte så. Man kan köra ryckigt till tusen och ändå bli försenad, därför att man inte kan planera sin körning (och i viss mån för att folk blir rädda för att resa sig upp innan tåget har stannat)

Det är ju just det det handlar om att planera (tima) inbromsningarna - och det är ju det jag säger också (det är den viktigaste faktorn för hur tidsoptimalt man bromsar).
Man kan köra riktigt illa och tima inbromsningarna som en kossa men ändå köra sk "ryckigt" (t ex full broms i början av stationen, sen få krypa i låg fart halva stationen för att sedan nita på slutet) - då vinner man självklart ingen tid eller kanske t o m förlorar tid mot en förare som kör mjukt men vältimat. En förare som kör skickligt (bra fart in på stationerna och en hård inbromsning med nästan konstant retardation och ingen lossning av bromsarna förrän man står helt still) vinner dock alltid tid mot en som kör mjukt.

Dock kan man ju alltid diskutera såna effekter som gubbar och kärringar som sitter kvar tills tåget står still och hur mycket tid man förlorar på det istället - i t ex tunnelbanan kan det hända att det "äter upp" nästan hela tidsvinsten i vissa fall (beroende bl a på hur fullt tåget är - skulle tro att förlusten blir störst när tåget är halvfullt, så det är fullt på sittplatserna men få stående). Eftersom tunnelbanan har rätt små marginaler så har dom inte lika mycket att hämta på "bra körning" som t ex pendeltågen - grön linje måste vara allra värst eftersom farten allt som oftast verkar vara begränsad till ca 48 km/h in på stationerna.

Förklara dock också vad man vinner i tid på att sakta ner långt innan en hastighetsgräns med en mesig bromsning - det optimala är ju att låta signalsystemet bromsa, då sker ju inbromsningen senast möjligt och man kan hålla en högre fart längre (vilket endel förare verkar göra också - vilket jag gillar). Argumentet med gubbarna och kärringarna kan inte användas där heller då dessa inbromsningar oftast sker långt innan stationerna då dom skulle suttit kvar i vilket fall.

C20_rules skrev:

daniel_s skrev:busstrafik och motorcykelåkning är nog de bästa exemplen. Men du har väl inte åldern inne för vare sig det ena eller det andra, kan jag tänka mig

Busstrafik är ju kollektivtrafik precis som tågen (med alla argument ni har för att köra mjukt där - tänker inte gå in mer på det då det bara leder till "tjafs-debatt") men motorcykelåkning - det var nog det mest löjliga exemplet man kan ta (man hade lika bra kunnat skriva BMW-körning nästan). Inte fan köper man väl en hoj för att köra som en mes - eller inte dom flesta iallfall, utom ett fåtal kanske som gillar att "glida". Mesarna tycker vanligen det är för farligt att köra hoj

http://www.youtube.com/watch?v=HS3RuZ03 ... annel_page
http://www.youtube.com/watch?v=ZsG7_JhVSC4
http://www.youtube.com/watch?v=M3BJ0IlY ... annel_page

Nja, du blandar ihop snabb och mjuk körning. Med en motorcykel lockas många att utnyttja fordonets prestanda (snabb acc, bra broms m.m.), men man är tvungen att köra mjukt för att helt enkelt inte trilla av hojen.

Vad gäller busstrafik så kör i alla fall jag mjukt, främst för resenärernas skull men även för att slita mindre på fordonet. Jag vill att mina resenärer ska kunna slumra till och åka bekvämt på bussen (det vill i alla fall jag), jag är ofta för tidig till passertider ändå. Du skulle säkert inte uppskatta mitt sätt att köra på, trots att de flesta andra gör det, men du skulle komma fram i tid.

C20_rules skrev:

daniel_s skrev:Du förväxlar mjuk körning med "seg" körning, vilket beror på att du har ganska små kunskaper om vad körjobbet egentligen går ut på. Du tror att man förlorar tid på att köra mjukt men det är inte så. Man kan köra ryckigt till tusen och ändå bli försenad, därför att man inte kan planera sin körning (och i viss mån för att folk blir rädda för att resa sig upp innan tåget har stannat)

Förklara dock också vad man vinner i tid på att sakta ner långt innan en hastighetsgräns med en mesig bromsning - det optimala är ju att låta signalsystemet bromsa, då sker ju inbromsningen senast möjligt och man kan hålla en högre fart längre (vilket endel förare verkar göra också - vilket jag gillar). Argumentet med gubbarna och kärringarna kan inte användas där heller då dessa inbromsningar oftast sker långt innan stationerna då dom skulle suttit kvar i vilket fall.

Om vi bortser från bekvämlighetsperspektivet då... Att låta signalsystemet/ATC bromsa är att medvetet slänga bort de marginaler du har om du i stället bromsar kontrollerat. Om det är lite (eller mycket) halt någongång under inbromsningen och signalsystemet/ATC redan driftsbromsar förändras bromskurvan och ATC vill då bromsa ännu mer för att kompensera bortfallet av broms när det var halt. Det enda ATC i det läget kan göra är då att nödbromsa, och om det då är lite halt låser sig hjulen och du får hjulskador som följd. Till det bör tilläggas att i stort sett alla ATC-nödbromsar inte går att häva förrän tåget helt stannat. Då har du inte vunnit mycket tid, däremot har du tappat i säkerhet.

Karsten skrev:Med en motorcykel lockas många att utnyttja fordonets prestanda (snabb acc, bra broms m.m.), men man är tvungen att köra mjukt för att helt enkelt inte trilla av hojen.

Jojo nu förstår jag vad ni menar - in och utgången i kurvorna om man bara ser till accelerationsförändringarna, där har ni självklart en poäng. Jag ränkade dock även in accelerationernas storlek också. Speciellt med acc och bromskapaciteten på en buss, så är det ju inte enbart förändringarna som är avgörande för hur s k komfortabelt man kör.

Tidsmässigt är det dock stor skillnad på kurvor och inbromsningar. Dom långsamma accelerationsförändringarna i kurvorna leder bara till ökad radie under en vinkel på några grader vid in och utgång - vid inbromsning in i en kurva och acceleration ut ur en kurva kan denna sträcka dessutom användas som successiv övergång mellan broms/acc och kurva (det kan man i vissa fall t o m tjäna tid på - kolla t ex på körstilen vid rally och endel annan racing).

Hålla på "pysa med bromsen" strax innan man stannar är dock helt annat då stoppet längre tid utan att man kommer nån betydande sträcka på denna tid, så det förlorar alltid på (och förhållandevis ganska mycket också jämfört med långsamma accelerationsförändringar i andra lägen). På en sträcka där man håller konstant fart så före inbromsningen så förlorar man dock inte så mycket tid på att "gå in mjukt" i början av bromsningen - men om man kör på en kort sträcka där man övergår direkt från acceleration till broms är det annat, då man därmed måste börja bromsa tidigare än man skulle gjort annars (och då får man inte upp lika hög fart).

Karsten skrev:Vad gäller busstrafik så kör i alla fall jag mjukt, främst för resenärernas skull men även för att slita mindre på fordonet. Jag vill att mina resenärer ska kunna slumra till och åka bekvämt på bussen (det vill i alla fall jag), jag är ofta för tidig till passertider ändå. Du skulle säkert inte uppskatta mitt sätt att köra på, trots att de flesta andra gör det, men du skulle komma fram i tid.

Jojo, dessa argument har man ju hört och tänker inte dra igång en ny tjafs-debatt. Dessvärre är det nog så att dom flesta som åker buss gillar din körning, så det är nog nåt jag (och endel andra som inte gillar denna typ av körning) får leva med om man ska åka kollektivt (nackdelen med att åka kollektivt är ju att alla typer av resenärer måste dela samma fordon). Men jag argumenterade bara mot påståendet om att man inte förlorar tid på den jämfört med "snabb körning". Dock räcker det nog ändå för att hålla tidtabellen (eftersom den är nog anpassad för s k "komfortabel körning")

Karsten skrev:Om vi bortser från bekvämlighetsperspektivet då... Att låta signalsystemet/ATC bromsa är att medvetet slänga bort de marginaler du har om du i stället bromsar kontrollerat. Om det är lite (eller mycket) halt någongång under inbromsningen och signalsystemet/ATC redan driftsbromsar förändras bromskurvan och ATC vill då bromsa ännu mer för att kompensera bortfallet av broms när det var halt. Det enda ATC i det läget kan göra är då att nödbromsa, och om det då är lite halt låser sig hjulen och du får hjulskador som följd. Till det bör tilläggas att i stort sett alla ATC-nödbromsar inte går att häva förrän tåget helt stannat. Då har du inte vunnit mycket tid, däremot har du tappat i säkerhet.

Det är förstås sant och eftersom man inte har möjlighet att parera bromsningen så sliter det ju hårt på hjulen också - dock tjänar man ju även här på att bromsa bra timat och inte onödigt tidigt och långsamt

C20_rules skrev:Förklara dock också vad man vinner i tid på att sakta ner långt innan en hastighetsgräns med en mesig bromsning - det optimala är ju att låta signalsystemet bromsa, då sker ju inbromsningen senast möjligt och man kan hålla en högre fart längre

Det resonemanget stämmer i och för sig i det äldre signalsystemet, men det gäller att köra rejält fort vid ingreppet för att inte tidsvinsten totalt ska överskuggas av komfortförlusten. Och då inträder de nackdelar Karsten nämner i form av risk för hjulskador m m (under hösten är det förbjudet att avsiktligt köra på det sättet). Dessutom är det väldigt onödigt, såvida man inte är svårt försenad.

Vidare är det så att den fullbromsning som systemet orsakar, pga konstruktionen av fordonets utrustning, tenderar att vara hårdare och pågå längre än nödvändigt, vilket på T-bana 1 innebär att man i praktiken inte kan vinna något genom att försöka köra för fort in på stationerna. Det blir BARA obekvämt, ingen tidsvinst! Så fort man får driftbromsingrepp åker ju hastigheten ner med 5-10 km/h, även om det bara var 0,5 km/h överhastighet. Därför kostar det inget att undvika summer - observera att det inte är några långa sträckor i förväg man behöver börja bromsa, vi snackar om att ligga typ 2 km/h lägre från en punkt drygt 100 meter före stationen!

daniel_s skrev:Dock är det så att den fullbromsning som systemet orsakar, pga konstruktionen av fordonets utrustning, tenderar att vara hårdare och pågå längre än nödvändigt, vilket på T-bana 1 innebär att man i praktiken inte kan vinna något genom att försöka köra för fort in på stationerna. Det blir BARA obekvämt, ingen tidsvinst! Så fort man får driftbromsingrepp åker ju hastigheten ner med 5-10 km/h, även om det bara var 0,5 km/h överhastighet. Därför kostar det inget att undvika summer - observera att det inte är några långa sträckor i förväg man behöver börja bromsa, vi snackar om att ligga typ 2 km/h lägre från en punkt drygt 100 meter före stationen!

Jo, så är det nog - det gäller att räkna in alla faktorer. Lossningstider är ju säkert också lite jobbigt på CX-vagnarna också då signalsystemet inte släpper förrän tåget är nere i den nya hastighetsgränsen - sen fortsätter ju tåget och bromsa endel innan bromsarna släpper (bromsar man manuellt kan man ju börja lossa bromsarna lite innan man är nere i den fart man ska bromsa ner till och kompensera för lossningstiden). Jo tunnelbanan är ju inte som järnvägen att man har en viss tolerans för överhastighet - vilket gör att det blir svårt att ligga "på gränsen" man måste nästan ligga lite under - men 2 km/h över 100 m, det gör ju inte mycket.

Om inte annat lär det ju ge mycket hjulslitage för en fjuttig vinst. Bromsa "vältimat" själv är nog bäst även vid hastighetssänkningar.

C20_rules skrev:Lossningstider är ju säkert också lite jobbigt på CX-vagnarna också då signalsystemet inte släpper förrän tåget är nere i den nya hastighetsgränsen - sen fortsätter ju tåget och bromsa endel innan bromsarna släpper

Det kan du skriva upp! C12 var värst, men även C6 är rätt eländiga i det avseendet. Man kan dock lindra fördröjningen genom att hålla körkontrollern kvar i första bromsläget medan bromsen lossar. På så sätt slipper man några sekunders full tryckluftbromsning, som det blir om man håller den i lossläge.

C20_rules skrev:

Karsten skrev:Vad gäller busstrafik så kör i alla fall jag mjukt, främst för resenärernas skull men även för att slita mindre på fordonet. Jag vill att mina resenärer ska kunna slumra till och åka bekvämt på bussen (det vill i alla fall jag), jag är ofta för tidig till passertider ändå. Du skulle säkert inte uppskatta mitt sätt att köra på, trots att de flesta andra gör det, men du skulle komma fram i tid.

Jojo, dessa argument har man ju hört och tänker inte dra igång en ny tjafs-debatt. Dessvärre är det nog så att dom flesta som åker buss gillar din körning, så det är nog nåt jag (och endel andra som inte gillar denna typ av körning) får leva med om man ska åka kollektivt (nackdelen med att åka kollektivt är ju att alla typer av resenärer måste dela samma fordon). Men jag argumenterade bara mot påståendet om att man inte förlorar tid på den jämfört med "snabb körning". Dock räcker det nog ändå för att hålla tidtabellen (eftersom den är nog anpassad för s k "komfortabel körning")

Om han ändå är i tid, eller till och med före tiden, vid hållplatserna gör det väl ingenting att han inte "står på" för full rulle överallt?

Jag kör visserligen inte tunneltåg utan X10p, men det handlar i mångt och mycket om liknande körning som på tunnelbanan. Jag vill bara påpeka att en mjuk körstil inte utesluter effektiv körning. Jag anser mig ha en mjuk körstil, och det innebär inte att jag ligger och "mesbromsar" eller inleder bromsningarna alldeles för tidigt (vilket du verkar anse att mjuk körning innebär). Jag använder allt som oftast fullbroms när jag ska stanna vid hållplatserna MEN jag inleder inbromsningarna försiktigt, slår inte till fullbroms direkt utan låter det ta 2–3 sekunder att gå från ingen broms till fullbroms. Detta med en lugn, jämn spakrörelse så att inga onödiga ryck i tåget uppstår. Under största delen av inbromsningen ligger jag alltså på fullbroms, och bromskurvan blir därmed i stort sett densamma som om jag hade slängt i fullbroms direkt, men med den viktiga skillnaden att resenärerna inte märker av inbromsningen. (Naturligtvis lossar jag också bromsen ögonblicket innan tåget står still för att undvika ryck. Skillnaden detta gör i tid mot att stanna med fullbroms i torde vara försumbar.)

Jo, jag har väl missuppfattat det där med mjuk körning lite - iallafall vad som beskrivs här (t ex exemplet med motorcykelkörning), så handlar det ju om accelerationsförändringarna och inte hur snabbt man bromsar/accelererar
och då är det ju en annan sak (snabba accelerationsförändringar ger väldigt lite tidsmässigt, bortsett från precis vid start och stopp).

Persson skrev:Om han ändå är i tid, eller till och med före tiden, vid hållplatserna gör det väl ingenting att han inte "står på" för full rulle överallt?

Ioförsej inte - men det är roligare att åka då

Persson skrev:Jag använder allt som oftast fullbroms när jag ska stanna vid hållplatserna MEN jag inleder inbromsningarna försiktigt, slår inte till fullbroms direkt utan låter det ta 2–3 sekunder att gå från ingen broms till fullbroms. Detta med en lugn, jämn spakrörelse så att inga onödiga ryck i tåget uppstår. Under största delen av inbromsningen ligger jag alltså på fullbroms, och bromskurvan blir därmed i stort sett densamma som om jag hade slängt i fullbroms direkt, men med den viktiga skillnaden att resenärerna inte märker av inbromsningen. (Naturligtvis lossar jag också bromsen ögonblicket innan tåget står still för att undvika ryck. Skillnaden detta gör i tid mot att stanna med fullbroms i torde vara försumbar.)

Skillnaden i början av bromsningen är helt försumbar - om bromsningen inte föregås av en acceleration så handlar det om hundradels sekunder per inbromsning, jämfört med att "gå in snabbt" (däremot förlängs bromssträckan endel - men det gör ju inte så mycket vid en planerad bromsning) - "släppningen på slutet" tar dock aningen mer (fortfarande inga väldiga siffror), där handlar det om 1-1,5 sek per inbromsning under förutsättning att man gör den snyggt - och inte "krypkör" onödigt mycket på slutet (vilket många förare man träffar på ute i trafiken gör - och det slösar betydligt mer).

Inbromsningen förlängs lika mycket i båda fallen ca 1-1,5 sek (hälften av stig-/fall-tiden på 2-3 sek, om accelerationsförändringen i sin tur är hyfsat linjär), men i början av bromsningen innebär det ju bara att man färdas kanske 2-3 km/h långsammare under denna tid jämfört med full fart. I slutet så innebär det ju att inbromsningen förlängs med 1-1,5 sek då man står nästan still (det är ju nästan jämförbart med att t ex vänta 1-1,5 sek extra med att öppna dörrarna). Samma gäller ju för acceleration (vilket ju fysiskt sett är en inverterad inbromsning) - man tjänar 1-1,5 sek på att "slå på" fullt pådrag direkt i starten (jämfört med att öka det linjärt under 2-3 sek), men försumbart om "slår av" accelerationen snabbt när man kommit upp i rätt hastighet.

Skillnaden är ju alltså inte så stor om man bara kör med långsamma förändringar men accar/bromsar snabbt i övrigt (f ö - riktig "taxi-körstil" - dom brukar ju ofta köra med ganska bra accelerationer, men mjuka accelerationsförändringar)
- jag räknade naturligtvis även med att man "mes-bromsar" (och sen ev förluster för "släppning på slutet" osv på det). Äkta segkörning förekommer ju dessvärre i stor utsträckning ute i trafiken också - men det kanske är lite missuppfattat att folk på detta forum generellt förespråkar seg-körning.

Jag arbetade på bana 2 för 20 år sedan (med utbildning för alla tre banor), då det var C4:or och C6:or samt C5 som var i trafik.
Att eftersträva att köra så mjukt som möjligt var en utmaning.
Dessutom handlar det om att ge resenärerna - kunderna - en så bekväm resa som möjligt.

Att man förlorar tid genom att lätta på bromsen den sista biten innan ett stopp är ju riktigt, men det var aldrig något som resulterade i att jag fick problem med att hålla tiderna i turlistan. Däremot är det betydligt trevligare för både resenärer och mig själv att framföra tåget med ett mjukt körsätt. Det blev lite av en sport att köra mjukt och smidigt.

Man hade kollegor som menade att det inte gick att stanna mjukt med vissa vagntyper. Detta märkte jag inte, däremot var vagnarna "på den tiden" individualister och vissa krävde mer "lirkande" för att köra mjukt med.

Det kunde också vara tåg där vagnsammansättningen inte var speciellt bra, ibland blev det ryckigt under uppkopplingsfasen och vid något tillfälle var bromsförberedelsen (C4) så kraftig att man "for" mot frontruntan när kontrollerveven ställdes i 0-läge.
Linjemontören "dödade" vagnen efter att ha uppmätt 400 A bromsförberedelse.

När man hade "normal" bromsförberedelse (endast C4, C5 och C6 hade inte bromsförberedelse) kunde man använda den så att man fick en "lagom" inbromsning innan man ansatte driftbromsen.

Något jag upplevde som mycket positivt med C4:orna och C5:orna var att man inte var "slav" under signalsystemet på samma sätt som i C6. Det fanns möjlighet att ta en summer på närmare två sekunder utan att få en ett så kallat luftombyte ("pysare"). Detta gjorde det möjligt att få mer "flyt" i körningen. När man körde C6:or "nöp" driftbromsen direkt om man fick summer, ja det var inte alltid man ens hörde summern. Det krävdes alltså mer vaksamhet/framförhållning när man körde C6:or om man ville slippa dessa inbromsningar, därför var "flexibiliteten" större med de tidigare vagntyperna. I alla fall vad beträffar de fasta signalbeskeden utmed banan (bankännedom).
Oväntad tågkänning kunde man förstås inte planera för.

Jag har inte provkört C20 (men skulle gärna göra det ), men nog har förarens körteknik stor betydelse för hur mjuk resan blir.
Det är svårt att tro att dagens teknik inte skulle möjliggöra en mjukare körning än vad 50-tals tekniken gjorde.

Som daglig tunnelbaneresenär undrar man faktiskt ibland vad föraren "håller på" med.
Det är inte roligt att fara som "en vante" när det är fullbroms vid normala stationsstopp.

Emellanåt får man förmånen att resa med förare som verkligen kör mjukt.
Det är verkligen ett nöje att få resa med dessa förare!

Jo-det verkar ju lite intressant det där. Här är förresten en kul video jag hittade förut - övningskörning i tunnelbanan (verkar ju ändå som att dom satsar endel på att stanna "tidsoptimalt"). Kvaliten är riktigt kass - men man får ju se hur det går till iallafall.

http://www.youtube.com/watch?v=tcHj7vtb ... rofilepage

Tidmagnetventil skrev:Som daglig tunnelbaneresenär och ibland undrar man faktiskt vad föraren "håller på" med.
Det är inte roligt att fara som "en vante" när det är fullbroms vid normala stationsstopp.

Så var det faktiskt igår när jag åkte grön linje - jag tycker ju dock bara att det är skoj, men man kan ju undra vad han gjorde där fram
Rekordet var vid Rådmansgatan - accelereration, direkt följt av broms 3 ggr, bara inne på plattformen (och då satt jag i mitten av tåget). För att göra det lite extra komiskt så stod det några halvpackade personer med system-kassar och inte höll i sig
- duns och klirr varje gång det kastade om mellan acc och broms.