Forum - Spårvägssällskapet.se

När jag var ung liten parvel på det glada 80-talet åkte jag ofta tuben mellan T-Centralen och Ropsten.
Det jag minns bäst (värst) från dessa resor är tokdraget som samtliga tåg gjorde inne i tunneln efter bron över Lidingövägen och så långt som möjligt in på perrongen i Ropsten innan nödbromsen (?) slog till och tåget i det närmaste stannade med ett knyck.
Många gånger var jag övertygad om att nästa stopp var Torsvik (Lidingö) och inte Ropsten...

Jag antar att det är en hyfsat brant uppförsbacke från tunnelmynningen (Lidingövägen) fram till perrongen, men det kändes som att "tokkörningen" fram till perrongen (fram tills det automatiska bromssystemet slog till) var rätt slentrianmässig...
"Kör reglaget i max så länge det går" typ

Hur är det idag?
Har inte åkt sträckan på 10 år.
Kanske dags att våga göra det igen ?

Det gamla HS-systemet, numer kallat ATC, är ju reläbaserat och därmed inte alltid särskilt snabbt. Det förfarande du beskriver användes (och används troligen fortfarande på Tub2 och 3 med Cx-vagnarna) vid ändstationerna. Signalbilden faller först från H/70 till M/50. När man sedan närmar sig den impedans/spårledningsgräns som kommer att ge signalen L/15 drar man på för fullt så att tåget accelererar för fullt in i spårledningen. Fördröjningarna i systemet gör att man kommer in på 15-sträckan med högre hastighet än 50 km/h om man dragit på vid rätt punkt. Sedan blir det max driftbroms (eller nödbroms på gamla vagnar) ner till 15 km/h och man har "tjänat" någon/några sekunder.

Den s.k. impedansen kallas ibland för "Ryskt microchip" och är en låda som ligger mellan rälerna vid isolerskarvarna som skiljer spårledningar åt. På Tub2 och 3 finns de fortfarande väl synliga vid spårledningsgränserna. Titta i spåret vid platformsändarna. Fördröjdningarna i HS-systemets fordonsutrustning infördes för att man skulle kunna passera víssa platser där signalfrekvens saknades på en kort sräcka, som t.ex. gamla infarten till Hammarbydepån där det låg ett spårkors i huvudspåret, utan att signalbilden ändrades.

//Lars S

Lars S:
Bara en liten korrigering angående HS beskeden men på bana 2 & 3 så är ju H=80 km/h men på bana 1 så är H=70 km/h.

Lars S:
Bara en liten korrigering angående HS beskeden men på bana 2 & 3 så är ju H=80 km/h men på bana 1 så är H=70 km/h.

Den logiken ligger väl i vagnarnas H-summer eftersom frekvensen är densamma. Vilket var genomförbart när vagnarna var låsta till respektive bana. Det var väl även så att bana 1:s vagnar saknade H-summer väldigt länge.

Jag hade fått för mig att det var 70 km/h på bana 2 också men det är kanske fel.
Eller är det inte så att bana 3 egentligen är byggd för H = 90 km/h med avseende på signalering (skyddssträckor) och spårgeometri men att vagnarna tolkar H-frekvensen till 80 km/h för att även kunna användas på bana 2.

Lars S:
Jag hade fått för mig att det var 70 km/h på bana 2 också men det är kanske fel.
Eller är det inte så att bana 3 egentligen är byggd för H = 90 km/h med avseende på signalering (skyddssträckor) och spårgeometri men att vagnarna tolkar H-frekvensen till 80 km/h för att även kunna användas på bana 2.

Bana 3 kör med 80 km/h. Dock så har C14 "TLS-6" vagnarna från bana 1 släpats över till bana 3.
(av någon outgrundlig anledning, samma vagnar som bara var en övergångs fas innan C20 kom till bana 1. Sedan skulle de skrotas. jojo)

C14 vagnarna är strypta i 70 km/h vilket resulterar i förseningar samt ökat slitage. Bana 3 har mer kuperad topografi och längre sträckor mellan stationerna plus mindre ventilation. Vilket tillsammans gör att vagnarna blir överhettade varpå reläer och andra säkringar löser ut. Dock är det inte atta vagnar som går i 70 km/h. En del vagnar går i 80 km/h med en funktion att det slutar driva efter 70 km/h utan bara frirullar upp till 80 km/h. Allt för att undvika ovan nämnda överhettnings problem.

Men i ett steg att lösa detta så väljer man att strypa spänningen i strömskenan. Speciellt sträckan Solna centrum - Hallonbergen, den som åkt med 3 vagnar C20 där vet att det går inte fort samt att det rycker om föraren glömmer att inte hålla igen med pådraget när denne kör med 3 vagnar.

Jag kan nämna hur många märkliga saker med C14 vagnarna. Men det jag skulle vilja veta är, varför man valde att skrota C8 vagnarna som fungerade perfekt på bana 3 och ersatte med C14 som bara varit problem redan när de gick på bana 1?

Thomas skrev:

Lars S:
Jag hade fått för mig att det var 70 km/h på bana 2 också men det är kanske fel.
Eller är det inte så att bana 3 egentligen är byggd för H = 90 km/h med avseende på signalering (skyddssträckor) och spårgeometri men att vagnarna tolkar H-frekvensen till 80 km/h för att även kunna användas på bana 2.

Jag kan nämna hur många märkliga saker med C14 vagnarna. Men det jag skulle vilja veta är, varför man valde att skrota C8 vagnarna som fungerade perfekt på bana 3 och ersatte med C14 som bara varit problem redan när de gick på bana 1?

För att C14 vagnarna hade de senaste fitnesserna som gjorde C8orna omoderna..

Sparkfot skrev:Lars S:
Bara en liten korrigering angående HS beskeden men på bana 2 & 3 så är ju H=80 km/h men på bana 1 så är H=70 km/h.

Givetvis har du helt rätt!

//Lars S

CS skrev:

Lars S:
Bara en liten korrigering angående HS beskeden men på bana 2 & 3 så är ju H=80 km/h men på bana 1 så är H=70 km/h.

Den logiken ligger väl i vagnarnas H-summer eftersom frekvensen är densamma. Vilket var genomförbart när vagnarna var låsta till respektive bana. Det var väl även så att bana 1:s vagnar saknade H-summer väldigt länge.

Jag hade fått för mig att det var 70 km/h på bana 2 också men det är kanske fel.
Eller är det inte så att bana 3 egentligen är byggd för H = 90 km/h med avseende på signalering (skyddssträckor) och spårgeometri men att vagnarna tolkar H-frekvensen till 80 km/h för att även kunna användas på bana 2.

Tub1 byggdes för sth 70, Tub2 för sth 80, Tub 3 för sth 90.

C14/C15 byggdes för Tub1 och därmed sth 70, korta stationsavstånd och därmed lägre snitthastighet, inga långa utförsbackar (med några bländande undantag). När den nya sträckan Bagarmossen - Skarpnäck invigdes, en enda lång nedförsbacke, lär det ha funnits en rekomendation att C14/C15 inte skulle tursättas på linje 17.

När jag arbetade en tid på Tågia fick jag av fordonsingenjörerna där veta att kör man C14/C15 med samma körteknik som Cx får man problem. Det har också visat sig att det enda C14-tåg som under det senaste året varit stationerat i NA har haft hög vagnfelfrekevens tills forumskribenten 17AGR åkte med och undervisade förarne i rätt körteknik. Då minskade felfrekvensen ordentligt. 17AGR kanske kan redovisa vad förarna gjorde för fel.

Värst var det här C14/C15 gick med C9 som ledarvagnar på Tub3. C9ornas H-summer ingrep först vid 83-84 km/h vilket gav en överhastighet för C14/C15 med nära 15 km/h. Att ligga i långa utförslöpor och "småbromsa" för att inte H-summern skulle utlösas innebar att bromsmotstånden på C14/C15 blev överhettade varefter tågbyte måste begäras. Lösningen var att sätta ut C14/C15 bara på "kortturer" = insattstågen under högtrafik men inte på "långturerna" = grundturerna som går från morgon till kväll, de tursattes med C20 (och rena C8/C9-tåg).

Jag vet att detta ämne har varit uppe till diskussion förut och det finns delade meningar men jag tycker att jag har rätt bra på fötterna som arbetat ihop med fordonsspecialisterna och tillbringat en del tid i både NA oh RI.

C20 har f.ö. konstruktionsmässig sth 90 men lär under provkörningar med urkopplad/omprogrammerad hastighetsövervakning varit uppe i runt 120 km/h på Tub3.

//Lars S

Thomas skrev:Dock så har C14 "TLS-6" vagnarna från bana 1 släpats över till bana 3.
(av någon outgrundlig anledning, samma vagnar som bara var en övergångs fas innan C20 kom till bana 1. Sedan skulle de skrotas. jojo)

Nja, detta gällde i så fall snarare C13, som ju faktiskt ÄR skrotade nu. Att C14 skulle skrotas efter att bana 1 fått C20 är en uppenbar missuppfattning!

Det som ni säger ovan är ytterligare tunga argument för att C20 faktiskt kommit att renodlas på fel bana (som vi diskuterat tidigare). De skulle komma mer till sin rätt som enda vagntyp på bana 3 med sin både högre sth och medelhastighet. På den långsammare bana 1 kan man väl mer stå ut med C14. Det var väl det här med signalsystemen förstås som ställde till det i planeringen för SL, men det borde ju inte varit ett oöverstigligt hinder med lite framförhållning, för att renodla på det här sättet. Jag får känslan av att man på bana 3 i sommartidtabellen inte riktigt får sina C20 att räcka till men att man istället kör med korta C20-tåg snarare än att behöva släpa ut C14. Vad säger upphandlingsreglerna om det? Nu i sommar har det väl kanske varit lite annorlunda i och med avstängningen och C20 har räckt tll bättre.

218

Verkar ju inte helt fel den där körningen - härlig.
Det spar dessutom betydligt mer än någon eller några sekunder - snarare kanske 5-20 sek beroende på fördröjningen och hur väl man "timar" (det kan t ex vara skillnaden mellan att t ex hinna med en buss som man ska byta till eller inte). Bromssträckan ökar ju som känt med kvadraten av hastigheten och ju högre fart man har när det slår om till 15 desto längre in på 15-sträckan hinner man innan man kommit ner i 15, så tidsvinsten blir större än bara det lilla man tjänar på att köra t ex 55 istället för 50 en kort bit. Nu för tiden är det dock inte så kul - iallafall inte dom ggr jag åkt där

Håller definitivt med om att dom valt fel linje att köra enbart C20 på. På blå linje är det mest raka spår och längre stationsavstånd
- vilket gör att dom kan eller får köra fortare och högre fart innebär ju även att man tjänar mer på att accelerera och bromsa snabbt - perfekt linje för C20.
Och känslan av att åka CX på grön linje är härlig (saknar verkligen den) - äldsta linjen ska ha dom äldsta vagnarna och man får skönaste ljuden med korta stationsavstånd och fler kurvor (inte som att åka i "fis-fart" med C20, och mest höra ventilationen) - även som flera skrivit verkar ju inte C14 "trivas" så bra på blå linje med bl a överhettningsproblemen.

C20_rules skrev:Verkar ju inte helt fel den där körningen - härlig.
Det spar dessutom betydligt mer än någon eller några sekunder - snarare kanske 5-20 sek beroende på fördröjningen och hur väl man "timar" (det kan t ex vara skillnaden mellan att t ex hinna med en buss som man ska byta till eller inte). Bromssträckan ökar ju som känt med kvadraten av hastigheten och ju högre fart man har när det slår om till 15 desto längre in på 15-sträckan hinner man innan man kommit ner i 15, så tidsvinsten blir större än bara det lilla man tjänar på att köra t ex 55 istället för 50 en kort bit. Nu för tiden är det dock inte så kul - iallafall inte dom ggr jag åkt där

Jo, vi vet att du gillar fulkörning och tidsvinsten blir mycket riktigt närmare 20 s om vi jämför fulkörning med snygg körning. Men kvadraten på hastigheten spelar ingen roll. Tåget skall bromsas ned från 50 km/h till 15 km/h i vilket fall som helst. Denna bromsning tar samma tid och samma sträcka i anspråk, oavsett när den görs. Tidsvinsten är direkt beroende av hur mycket längre sträcka man kan köra i 50 i stället för i 15 vilket är cirka 122 meter vid retardationen 1 m/s² och 2 s tillsättningstid. (Jaja, jag vet att man som regel får bättre värden men för exemplets skull.)

Just i Ropsten minskar i och för sig lutningen under tiden så där får man faktiskt längre bromssträcka om man fulkör, vilket ökar tidsvinsten något. En annan sak är att det är opraktiskt att fulköra mot L-signal i uppförsbacke med C6, eftersom det innebär att tåget mer eller mindre hinner stanna innan man får loss bromsen. Man kan minska tidsförlusten genom att hålla kontrollern i första bromsläget i stället för i 0 medan bromsen släpper (den släpper fortare då), men det blir ändå inte lika bra som på C4 där man kunde lossa bromsen redan strax innan summern tystnade.

Det var med anledning av detta jag tog upp det med att bromssträckan ökar med kvadraten (sen ökar den ju inte riktigt med kvadraten eftersom man har ansättningstiden i bromsarna och ta hänsyn till också):

Lars Stegenius skrev:Signalbilden faller först från H/70 till M/50. När man sedan närmar sig den impedans/spårledningsgräns som kommer att ge signalen L/15 drar man på för fullt så att tåget accelererar för fullt in i spårledningen. Fördröjningarna i systemet gör att man kommer in på 15-sträckan med högre hastighet än 50 km/h om man dragit på vid rätt punkt. Sedan blir det max driftbroms (eller nödbroms på gamla vagnar) ner till 15 km/h och man har "tjänat" någon/några sekunder.

Det betyder att det tydligen går att köra fortare än 50 innan 15-sträckan och då tjänar man ytterligare mer ju fortare man kör innan 15-sträckan börjar. Den största vinsten gör man naturligtvis genom att skita i att sakta ner och låta signalsystemet bromsa automatiskt. Lossningstiden på C6 kanske orsakar lite förlust men den är ju iallfall rätt liten i förhållande till vinsten.

C20_rules skrev:Det betyder att det tydligen går att köra fortare än 50 innan 15-sträckan och då tjänar man ytterligare mer ju fortare man kör innan 15-sträckan börjar.

Det gäller bara äldre vagntyper (C1-C5); från C6 och framåt bryts motorströmmen, och därmed accelerationen, momentant så fort man försöker (denna reaktion är inte fördröjd). På de äldre vagnarna kan du fortsätta att dra på i ungefär en sekund efter att summern kommer, men efter detta måste du ovillkorligen både slå ifrån strömmen och bromsa för att inte få nödbroms. I och för sig kunde man, med korta tåg, faktiskt få in hela tåget med en nödbromsning, och då kunde man ju så att säga löpa hela linan ut vilket innebar fullt pådrag i uppemot 4 s efter det att hastighetsgränsen passerats. Men då riskerade man å andra sidan rejäla plattor vid minsta halka! Dessutom är accelerationen i uppförsbacke ärligt talat rätt blygsam i hastigheter över 50 km/h, vagnarna är då redan på sista shunten och fartkurvan är i avtagande.