Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
Med anledning av en annan debatt här så anser jag numera att det är helt otänkbart att SL skulle handla fel!mobillasse skrev:Hoppas SL inte köper det billigaste säkerhetssystemet den här gången,
Om det ska bli förarlöst!
Det är väl ingen i den debatt som du åsyftar som hävdar att SL handlat korrekt. Bara att saker inte är så enkelt som du vill påskina.TKO skrev:Med anledning av en annan debatt här så anser jag numera att det är helt otänkbart att SL skulle handla fel!mobillasse skrev:Hoppas SL inte köper det billigaste säkerhetssystemet den här gången,
Om det ska bli förarlöst!
Eller gäller det bara banarbeten?
/TKO
Den pågående upphandlingen gäller enkom driften av tunnelbanan, något säkerhetssystem för bana 2 ingår därmed inte i den upphandling som Arriva och Keolis (enligt pressmeddelande) avser att lägga anbud på. Nytt signalsystem för bana 2 upphandlas separat.mobillasse skrev:Hoppas SL inte köper det billigaste säkerhetssystemet den här gången,
Om det ska bli förarlöst!
Iallafall den lilla bit ja har åkt me ato!Vem är det som säger att SL har misslyckats med ATO? Det tycker jag definitivt inte att man har. ATO på T-bana 1 fungerar precis så bra man kan förvänta sig, vilket dock inte säger så mycket. Själva idén är nämligen dålig. Inte för att det nödvändigtvis är dåligt med förarlösa tåg, men det är dåligt med dumma tåg som kör efter fel principer.Björn Ehnberg skrev:T-baneentreprenören (vem det nu än blir) äger överhuvud taget inte frågan om förarlös drift. Det är ren populism från Keolis och Arriva att ta upp detta, eftersom man vet att Christer Wennerholm svamlat om detta när han sätter så stora förhoppningar till det nya signalsystemet på TUB2. Dessutom verkar ju problemen med själva den förarlösa körningen ligga i fordonen mer än i infrastrukturen, om man ser till hur SL har misslyckats med ATO.
Du får naturligtvis tycka vad Du vill, men jag tycker Din beskrivning ovan är ett bra exempel på ett misslyckande.....daniel_s skrev:Vem är det som säger att SL har misslyckats med ATO? Det tycker jag definitivt inte att man har. ATO på T-bana 1 fungerar precis så bra man kan förvänta sig, vilket dock inte säger så mycket. Själva idén är nämligen dålig. Inte för att det nödvändigtvis är dåligt med förarlösa tåg, men det är dåligt med dumma tåg som kör efter fel principer.Björn Ehnberg skrev:T-baneentreprenören (vem det nu än blir) äger överhuvud taget inte frågan om förarlös drift. Det är ren populism från Keolis och Arriva att ta upp detta, eftersom man vet att Christer Wennerholm svamlat om detta när han sätter så stora förhoppningar till det nya signalsystemet på TUB2. Dessutom verkar ju problemen med själva den förarlösa körningen ligga i fordonen mer än i infrastrukturen, om man ser till hur SL har misslyckats med ATO.
"Problemet" finns varken i fordonen eller infrastrukturen utan i själva plattformen, och det ligger i det faktum att konstruktören inte har tagit hänsyn till vad en förare egentligen gör när han är på jobbet. Man har i ett antal sammanhang fört ett strikt trafiksäkerhetsresonemang, vars innebörd är att säkerheten ligger i ATP-systemet, och att den enda skillnaden mot vanlig "manuell" körning är, att med ATO kommer order om önskat driv/bromsmoment inte från föraren utan från ATO. Men det är just det som är felet, även om resonemanget just ur trafiksäkerhetssynpunkt äger sin riktighet. Föraren vet nämligen en massa saker som inte ATO vet såsom åt vilket håll spåret lutar, vad det är för väder, hur sent eller tidigt tåget är i förhållande till tidtabellen, att tåget som var framför för en minut sedan fortfarande är framför, etc etc.
Nu är det i och för sig inte säkert att föraren, med denna information för handen, alltid handlar precis rätt, men vad man däremot garanterat vet är att ATO kommer att göra samma misstag gång på gång i samma situationer. Det GÅR inte att "trimma in" detta, vad som än påstås; det i stort sett enda man kan göra (utan vidlyftiga ändringar i infrastrukturen) är att lägga in olika fördröjningar så att det inte blir så mycket ryck när tåget gång på gång försöker öka farten bara för att framförvarande tåg åker fram en spårledning. Men sådana fördröjningar förtar å andra sidan ATO-systemets fördelar i form av något krympta avstånd mellan tågen (vilket i princip endast kan åstadkommas genom ryckigare körning, såvida man inte inrättar fler och kortare signalsträckor). Alltså: ATO på T-bana 1 är inte ett system för förarlös drift, utan det är ett system för att i varje ögonblick köra så fort som det är fysiskt möjligt att göra. Och det gör den rätt så bra, om man bortser från att resultatet inte innebär en bättre trafik.
Om vi nu hoppar över alla personalpolitiska krusiduller så vill jag ändå påpeka att alla försök att skapa ett bra ATO-system måste baseras på en idé om att tåget ska fås att tänka som en BRA förare, och inte som en riktigt dålig förare. För att uttrycka sig i strikt ekonomiska termer, så är det inte acceptabelt att förse kommuninvånarna med ett system som har sämre utvecklingspotential än det man ersätter.
Mnja, det beror väl på vad det var man egentligen ville uppnå med ATO.Björn Ehnberg skrev:Du får naturligtvis tycka vad Du vill, men jag tycker Din beskrivning ovan är ett bra exempel på ett misslyckande.....daniel_s skrev:Vem är det som säger att SL har misslyckats med ATO? Det tycker jag definitivt inte att man har. ATO på T-bana 1 fungerar precis så bra man kan förvänta sig, vilket dock inte säger så mycket. Själva idén är nämligen dålig. Inte för att det nödvändigtvis är dåligt med förarlösa tåg, men det är dåligt med dumma tåg som kör efter fel principer.Björn Ehnberg skrev:T-baneentreprenören (vem det nu än blir) äger överhuvud taget inte frågan om förarlös drift. Det är ren populism från Keolis och Arriva att ta upp detta, eftersom man vet att Christer Wennerholm svamlat om detta när han sätter så stora förhoppningar till det nya signalsystemet på TUB2. Dessutom verkar ju problemen med själva den förarlösa körningen ligga i fordonen mer än i infrastrukturen, om man ser till hur SL har misslyckats med ATO.
"Problemet" finns varken i fordonen eller infrastrukturen utan i själva plattformen, och det ligger i det faktum att konstruktören inte har tagit hänsyn till vad en förare egentligen gör när han är på jobbet. Man har i ett antal sammanhang fört ett strikt trafiksäkerhetsresonemang, vars innebörd är att säkerheten ligger i ATP-systemet, och att den enda skillnaden mot vanlig "manuell" körning är, att med ATO kommer order om önskat driv/bromsmoment inte från föraren utan från ATO. Men det är just det som är felet, även om resonemanget just ur trafiksäkerhetssynpunkt äger sin riktighet. Föraren vet nämligen en massa saker som inte ATO vet såsom åt vilket håll spåret lutar, vad det är för väder, hur sent eller tidigt tåget är i förhållande till tidtabellen, att tåget som var framför för en minut sedan fortfarande är framför, etc etc.
Nu är det i och för sig inte säkert att föraren, med denna information för handen, alltid handlar precis rätt, men vad man däremot garanterat vet är att ATO kommer att göra samma misstag gång på gång i samma situationer. Det GÅR inte att "trimma in" detta, vad som än påstås; det i stort sett enda man kan göra (utan vidlyftiga ändringar i infrastrukturen) är att lägga in olika fördröjningar så att det inte blir så mycket ryck när tåget gång på gång försöker öka farten bara för att framförvarande tåg åker fram en spårledning. Men sådana fördröjningar förtar å andra sidan ATO-systemets fördelar i form av något krympta avstånd mellan tågen (vilket i princip endast kan åstadkommas genom ryckigare körning, såvida man inte inrättar fler och kortare signalsträckor). Alltså: ATO på T-bana 1 är inte ett system för förarlös drift, utan det är ett system för att i varje ögonblick köra så fort som det är fysiskt möjligt att göra. Och det gör den rätt så bra, om man bortser från att resultatet inte innebär en bättre trafik.
Om vi nu hoppar över alla personalpolitiska krusiduller så vill jag ändå påpeka att alla försök att skapa ett bra ATO-system måste baseras på en idé om att tåget ska fås att tänka som en BRA förare, och inte som en riktigt dålig förare. För att uttrycka sig i strikt ekonomiska termer, så är det inte acceptabelt att förse kommuninvånarna med ett system som har sämre utvecklingspotential än det man ersätter.
Björn
Washingtons Metrorail har haft automatic mode sedan 1976, då man startade trafik på den Röda linjen. Men samtliga tunneltåg har en förare, och så har det alltid varit.daniel_s skrev:"Problemet" finns varken i fordonen eller infrastrukturen utan i själva plattformen, och det ligger i det faktum att konstruktören inte har tagit hänsyn till vad en förare egentligen gör när han är på jobbet. Man har i ett antal sammanhang fört ett strikt trafiksäkerhetsresonemang, vars innebörd är att säkerheten ligger i ATP-systemet, och att den enda skillnaden mot vanlig "manuell" körning är, att med ATO kommer order om önskat driv/bromsmoment inte från föraren utan från ATO. Men det är just det som är felet, även om resonemanget just ur trafiksäkerhetssynpunkt äger sin riktighet. Föraren vet nämligen en massa saker som inte ATO vet såsom åt vilket håll spåret lutar, vad det är för väder, hur sent eller tidigt tåget är i förhållande till tidtabellen, att tåget som var framför för en minut sedan fortfarande är framför, etc etc.
Misslyckandet består i så fall i felaktiga förväntningar. Men enligt min mening har varken SL, Siemens eller någon annan någonsin utfärdat några (trovärdiga) löften om ATO-systemets förträfflighet, utan det har mest varit ett slags lekstuga som teknikerna har ägnat sig åt mellan varven, när det har funnits tid till det. Inget fel i det, de jobbar ju ändå heltid.Björn Ehnberg skrev:Du får naturligtvis tycka vad Du vill, men jag tycker Din beskrivning ovan är ett bra exempel på ett misslyckande.....
Ett antal parametrar som beskrivs ovan ....kan ATO ta hänsyn till ...samt tar också hänsyn till i befintliga installationer.....t.ex Glasgow Subwaydaniel_s skrev:....
Vem är det som säger att SL har misslyckats med ATO? Det tycker jag definitivt inte att man har. ATO på T-bana 1 fungerar precis så bra man kan förvänta sig, vilket dock inte säger så mycket. Själva idén är nämligen dålig. Inte för att det nödvändigtvis är dåligt med förarlösa tåg, men det är dåligt med dumma tåg som kör efter fel principer.
"Problemet" finns varken i fordonen eller infrastrukturen utan i själva plattformen, och det ligger i det faktum att konstruktören inte har tagit hänsyn till vad en förare egentligen gör när han är på jobbet. Man har i ett antal sammanhang fört ett strikt trafiksäkerhetsresonemang, vars innebörd är att säkerheten ligger i ATP-systemet, och att den enda skillnaden mot vanlig "manuell" körning är, att med ATO kommer order om önskat driv/bromsmoment inte från föraren utan från ATO. Men det är just det som är felet, även om resonemanget just ur trafiksäkerhetssynpunkt äger sin riktighet. Föraren vet nämligen en massa saker som inte ATO vet såsom åt vilket håll spåret lutar, vad det är för väder, hur sent eller tidigt tåget är i förhållande till tidtabellen, att tåget som var framför för en minut sedan fortfarande är framför, etc etc.
Nu är det i och för sig inte säkert att föraren, med denna information för handen, alltid handlar precis rätt, men vad man däremot garanterat vet är att ATO kommer att göra samma misstag gång på gång i samma situationer. Det GÅR inte att "trimma in" detta, vad som än påstås; det i stort sett enda man kan göra (utan vidlyftiga ändringar i infrastrukturen) är att lägga in olika fördröjningar så att det inte blir så mycket ryck när tåget gång på gång försöker öka farten bara för att framförvarande tåg åker fram en spårledning. Men sådana fördröjningar förtar å andra sidan ATO-systemets fördelar i form av något krympta avstånd mellan tågen (vilket i princip endast kan åstadkommas genom ryckigare körning, såvida man inte inrättar fler och kortare signalsträckor). Alltså: ATO på T-bana 1 är inte ett system för förarlös drift, utan det är ett system för att i varje ögonblick köra så fort som det är fysiskt möjligt att göra. Och det gör den rätt så bra, om man bortser från att resultatet inte innebär en bättre trafik.
Om vi nu hoppar över alla personalpolitiska krusiduller så vill jag ändå påpeka att alla försök att skapa ett bra ATO-system måste baseras på en idé om att tåget ska fås att tänka som en BRA förare, och inte som en riktigt dålig förare. För att uttrycka sig i strikt ekonomiska termer, så är det inte acceptabelt att förse kommuninvånarna med ett system som har sämre utvecklingspotential än det man ersätter.
Det är synd att diskussioner oss emellan slutar i dessa ständiga ordstrider.daniel_s skrev:Misslyckandet består i så fall i felaktiga förväntningar. Men enligt min mening har varken SL, Siemens eller någon annan någonsin utfärdat några (trovärdiga) löften om ATO-systemets förträfflighet, utan det har mest varit ett slags lekstuga som teknikerna har ägnat sig åt mellan varven, när det har funnits tid till det. Inget fel i det, de jobbar ju ändå heltid.Björn Ehnberg skrev:Du får naturligtvis tycka vad Du vill, men jag tycker Din beskrivning ovan är ett bra exempel på ett misslyckande.....
Grejen är att det enda leverantören har lovat är att det ska gå att köra automatiskt; man har aldrig lovat att det ska gå att köra BRA automatiskt. Därför menar jag att det är svårt att tala om ett misslyckande eftersom man faktiskt har fått precis vad man kunde förvänta sig.
Ja, verkligen! "För att man kunde" är den bästa förklaringen jag kan komma på. Antagligen har man väl diskuterat saken under den beslutsprocess som föregick inköpet av systemet. Jag kan dock tänka mig att det gjordes väldigt kortfattat, man hade väl bråttom iväg till middagen...Björn Ehnberg skrev:Någonting som fungerar är ju bättre än någonting som inte fungerar, men är likväl ett misslyckande. Ett annat exempel på detta är Tvärbanans ATC-system. För oss utomstående är det naturligtvis svårt att veta någonting om förväntningarna (eller målen, som Lasse Ö. uttrycker det). Sett ur ett skattebetalarperspektiv - något som Du faktiskt brukar ägna Dig åt ibland - kan man naturligtvis ifrågasätta varför ATO i så fall överhuvud taget togs fram (och till vilken kostnad).
Ja Du Daniel, man ska vara varsam med orden sa en gång Olof Palme (just rätt person att säga så!). Det kanske både Du och jag borde tänka på! När det gäller ATO kan man ju ställa sig ett antal frågor, de flesta av dem retoriska, som t.ex.daniel_s skrev:Ja, verkligen! "För att man kunde" är den bästa förklaringen jag kan komma på. Antagligen har man väl diskuterat saken under den beslutsprocess som föregick inköpet av systemet. Jag kan dock tänka mig att det gjordes väldigt kortfattat, man hade väl bråttom iväg till middagen...Björn Ehnberg skrev:Någonting som fungerar är ju bättre än någonting som inte fungerar, men är likväl ett misslyckande. Ett annat exempel på detta är Tvärbanans ATC-system. För oss utomstående är det naturligtvis svårt att veta någonting om förväntningarna (eller målen, som Lasse Ö. uttrycker det). Sett ur ett skattebetalarperspektiv - något som Du faktiskt brukar ägna Dig åt ibland - kan man naturligtvis ifrågasätta varför ATO i så fall överhuvud taget togs fram (och till vilken kostnad).
PS: Ordstrider kan ju ibland förorsakas av vårdslös användning av ord. Jag betraktar "misslyckande" som en svår svordom, som jag inte vill bidra till att devalvera. (Det ska vara fult att misslyckas, vi lever ju faktiskt i Sverige!) För att man ska kunna misslyckas med något måste det vara möjligt att lyckas med det, och om man försöker sig på något som är omöjligt, så kan man alltså inte misslyckas. Att man under något annorlunda omständigheter hade kunnat lyckas spelar ingen roll, det är då först under de omständigheterna man kan misslyckas.