Forum - Spårvägssällskapet.se

Hej igen (efter ett drygt års uppehåll)!

Jag är i Stockholm ganska ofta och åker en del tunnelbana.. de verkar gå snabbare än vagnarna i göteborg iaf.. hur hög är största tillåtna hastighet på Tunnelbana (stockholm) vs Spårvagn (göteborg)

/Björn

Hyena skrev:Hej igen (efter ett drygt års uppehåll)!

Jag är i Stockholm ganska ofta och åker en del tunnelbana.. de verkar gå snabbare än vagnarna i göteborg iaf.. hur hög är största tillåtna hastighet på Tunnelbana (stockholm) vs Spårvagn (göteborg)

/Björn

Välkommen tillbaka!

Största tillåtna hastighet (sth) på särskild banvall i Göteborg är 60km/h för närvarande. Bana 1 verkar ha sth 70, Bana 2 80 och Bana 3 90. i alla fall enligt denna sida http://hem.passagen.se/larsvall/tunnelbana/

//Tony

Ah!
Tack för de snabba svaret Tony! Intressant sida du tipsade om... god jul förresten, de e ju visst Julafton nu

TonyM skrev:Välkommen tillbaka!

Största tillåtna hastighet (sth) på särskild banvall i Göteborg är 60km/h för närvarande. Bana 1 verkar ha sth 70, Bana 2 80 och Bana 3 90. i alla fall enligt denna sida http://hem.passagen.se/larsvall/tunnelbana/

//Tony

För att spåra ur till Göteborg, skulle man kunna höja hastighetsgränsen på de egna banvallarna? Spårvagnarnas maxfart (M31 o M32 i alla fall) är väl 80 km/tim, och det är ju synd om den inte kan utnyttjas.

Är det inte så att bana 3 bara får köra 80?
Jag vet att den är förberedd för 90 iaf.
God Jul![/u]

spargalningen skrev:Är det inte så att bana 3 bara får köra 80?
Jag vet att den är förberedd för 90 iaf.
God Jul![/u]

Det går utmärkt att köra i 90 på bana 3. Däremot finns det inga vagnar som f n går att köra i 90 km/h. H-summern begränsar hastigheten till 80 km/h på samtliga vagnar, för att de även skall kunna köras på tunnelbana 2. När tvåan får sitt nya hyttsignalsystem blir det möjligt att höja hastigheten på T-bana 3 till 90 km/h för C20 (och C9, om de finns kvar då).

Förutom spårgeometrin är det även signalsträckornas längd som avgör hur fort man kan köra.

daniel_s skrev: Förutom spårgeometrin är det även signalsträckornas längd som avgör hur fort man kan köra.

Hur menar du nu, avser du inte egentligen skyddssträckorna för flank- och frontskydd bortom tågvägs slutpunkt? De torde väl ändå ha större betydelse än signalsträckans längd. Åtminstone om man har genomsignallering - men det kanske man inte har med gamla HS?

//Tony

TonyM skrev:

daniel_s skrev: Förutom spårgeometrin är det även signalsträckornas längd som avgör hur fort man kan köra.

Hur menar du nu, avser du inte egentligen skyddssträckorna för flank- och frontskydd bortom tågvägs slutpunkt? De torde väl ändå ha större betydelse än signalsträckans längd. Åtminstone om man har genomsignallering - men det kanske man inte har med gamla HS?

//Tony

Ett snabbt svar, måste ut: Nej, skyddssträckor finns typ inte på gamla HS. Det jag syftar på är tillgängliga bromssträckan för ett tåg som kommer ikapp ett annat tåg.

daniel_s skrev:

TonyM skrev:

daniel_s skrev: Förutom spårgeometrin är det även signalsträckornas längd som avgör hur fort man kan köra.

Hur menar du nu, avser du inte egentligen skyddssträckorna för flank- och frontskydd bortom tågvägs slutpunkt? De torde väl ändå ha större betydelse än signalsträckans längd. Åtminstone om man har genomsignallering - men det kanske man inte har med gamla HS?

//Tony

Ett snabbt svar, måste ut: Nej, skyddssträckor finns typ inte på gamla HS. Det jag syftar på är tillgängliga bromssträckan för ett tåg som kommer ikapp ett annat tåg.

Ok - tack, föreslår att vi kanske tar det långa svaret över en pils i döda svanen....

//Tony

daniel_s skrev:

spargalningen skrev:Är det inte så att bana 3 bara får köra 80?
Jag vet att den är förberedd för 90 iaf.
God Jul![/u]

Det går utmärkt att köra i 90 på bana 3. Däremot finns det inga vagnar som f n går att köra i 90 km/h. H-summern begränsar hastigheten till 80 km/h på samtliga vagnar, för att de även skall kunna köras på tunnelbana 2. När tvåan får sitt nya hyttsignalsystem blir det möjligt att höja hastigheten på T-bana 3 till 90 km/h för C20 (och C9, om de finns kvar då).

Förutom spårgeometrin är det även signalsträckornas längd som avgör hur fort man kan köra.

En C9 ledarvagn med defekt eller avslagen HS går utan problem att köra 90 med som sagt och säkert lite till, men då rekommenderas södra grenen på bana 3 som "sträcka" och inte under trafiktid eftersom den farten förbi stationerna inte är rekommendabel.

Gissar att Daniel kanske haft möjlighet att testa detta officiellt eller inofficiellt någon gång, tyvärr minns jag inte vilken C9:a som H summern ibland spökade på på -80 talet men ibland gick den i nödis vid H summer eller så uteblev summern helt, med avslagen HS går det givetvis jättebra men detta är inget jag skulle rekommendera, de gånger man körde med bortkopplad HS kortare bitar (över strömgap med döda vagnar på väg till vagnhallen tex) efter telefonöverenskommelse tog man det extra försiktigt.

//Lars

Lars Ödlund skrev:tyvärr minns jag inte vilken C9:a som H summern ibland spökade på på -80 talet men ibland gick den i nödis vid H summer eller så uteblev summern helt

Felaktig hastighetsgivare? Att man får nödbroms vid summer händer väl då och då om man får summer upprepade gånger under kort tid; kompressorerna är inte dimensionerade för så slarvig körning. Men jag har också hört att det var någon vagn som spökade extra mycket förr, intressant!

Här är en förenklad principskiss som förklarar varför signalsträckornas längd påverkar hur fort man kan köra. Här har vi fyra spårledningar och tänker oss att ett tåg står på spårledningen längst t.h. Då är det L-signal bakom tåget och på en hel spårledning bakom. Den därpå följande spårledningen bakåt har M-signal. Vi tänker oss vidare att ett tåg kommer på spårledningen längst t.v. och följaktligen har H-signal. Kurvorna visar hur det tåget stoppas genom nödbromsning ifall driftbromsningen uteblir. Blå kurva visar nödbromsning om driftbromsning uteblir vid växling från H till M. Violett kurva visar driftbromsning till 50 km/h och nödbromsning om driftbromsning eller kvittering uteblir vid växling från M till L. Ökar man hastigheten så flyttar ju stoppunkten åt höger så att man kommer för nära eller in på den belagda spårledningen.

"Genomsignalering" är en term från Banverkets värld, men här kan man se att det faktiskt finns något motsvarande i HS-systemet. Ett tåg påverkar signalbilden två spårledningar bakåt. Man kan också se att det finns ett slags skyddssträcka i form av avståndet mellan den punkt där tåget stannar och den belagda spårledningen. Dock finns det inget som hindrar tåget från att köra in på den sträckan. När man har hävt nödbromsningen eller om tåget driftbromsas som det ska, så kan man köra med 15 km/h ända fram till det framförvarande tåget.

TS skrev:För att spåra ur till Göteborg, skulle man kunna höja hastighetsgränsen på de egna banvallarna? Spårvagnarnas maxfart (M31 o M32 i alla fall) är väl 80 km/tim, och det är ju synd om den inte kan utnyttjas.

Till skillnad från tunnelbanan så har spårvägen i Göteborg inte något signalsystem som skyddar mot påkörning bakifrån. Det finns optiska blocksignaler på några ställen, bl.a. i de flesta tunnlar, men huvudsakligen är det endast förarens uppsikt som förhindrar kollisioner. Därför är hastigheten lägre på spårvägen.

Harald skrev:
Här är en förenklad principskiss som förklarar varför signalsträckornas längd påverkar hur fort man kan köra. Här har vi fyra spårledningar och tänker oss att ett tåg står på spårledningen längst t.h. Då är det L-signal bakom tåget och på en hel spårledning bakom. Den därpå följande spårledningen bakåt har M-signal. Vi tänker oss vidare att ett tåg kommer på spårledningen längst t.v. och följaktligen har H-signal. Kurvorna visar hur det tåget stoppas genom nödbromsning ifall driftbromsningen uteblir. Blå kurva visar nödbromsning om driftbromsning uteblir vid växling från H till M. Violett kurva visar driftbromsning till 50 km/h och nödbromsning om driftbromsning eller kvittering uteblir vid växling från M till L. Ökar man hastigheten så flyttar ju stoppunkten åt höger så att man kommer för nära eller in på den belagda spårledningen.

"Genomsignalering" är en term från Banverkets värld, men här kan man se att det faktiskt finns något motsvarande i HS-systemet. Ett tåg påverkar signalbilden två spårledningar bakåt. Man kan också se att det finns ett slags skyddssträcka i form av avståndet mellan den punkt där tåget stannar och den belagda spårledningen. Dock finns det inget som hindrar tåget från att köra in på den sträckan. När man har hävt nödbromsningen eller om tåget driftbromsas som det ska, så kan man köra med 15 km/h ända fram till det framförvarande tåget.

Just det faktum att man med HS kan hänga "i rumpan" på tåget framför gör att man kan få kortare intervall mellan tågen än det nya Siemens LZB-systemet på Tub1 tillåter. Även om ett tåg blir stående några sekunder extra på en station kan tågen bakom krypa nära intill. Som jag någon gång beskrivit i en tidigare trådar kunde man vid min ungdoms hemstation Odenplan se fyra tåg samtidigt. Två tåg stod inne på stationen och följande tåg kunde ses stå med fronten i tunnelmynningen. Så snart ett tåg började lämna stationen kom bakomvarande tåg krypande efter. Visst belv det då och då "pysbromsningar". Ofta var det så att när tåget kommit halvvägs in på stationen slog HS om till M och föraren kunde dra på några meter fram till stoppunkten och tjäna några sekunder. Effektivt var det i alla fall och det var inga större problem att vända tåg vid Odenplan ens under värsta rusningstid.

//Lars S