"Miljarder till nya spår och vägar"

[bruse]

Ska det äntligen bli en spårväsfyra, nackatunnelbana?
http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp? ... nderType=6

[Stefan N]

Nya vagnar till Lidingöbanan?

[Patrik S]

Okej, dom har ju inte sparat på krutet i dessa planer... Kostnad, över 100 miljarder. Det är i storlek med vad hela Sveriges infrastruktursatsningar kostar under en tioårsperiod, och det finns med stor sannolikhet mer behövliga och lönsamma projekt utanför Stockholm...

Min personliga åsikt är att Förbifart Stockholm INTE borde byggas, då den kostar på tok för mycket jämfört med nyttorna. Redan vid 20 miljarder (senaste prognosen jag såg var 26) är nettonuvärdeskvoten under -0,5. Prioriterat borde vara att förlänga tvärbanan, Djugårdslinjen m nya vagnar och kanske tunnelbanestumpen till Karolinska.

[august]

Artikeln i DN ser i mina ögon mest ut som politikers (och Stockholmares) önskelista.

Jag ser fyran som spårväg, tunnelbana till Nacka/Värmdö, några dubbelspår på Roslagsbanan, Citybanan samt tidhållning i tub och pendel som mycket viktigare än Förbifart Stockholm.

[/jes]

Förbifart Stockholm kommer säkerligen att byggas som PPP-väg, dvs privat finansiering och vägavgifter. Man behöver inte hetsa upp sig över Förbifart Stockhom och sätta denna i någon slags motsatsställning till investeringar i kollektivtrafiken. Vi bytte nämligen regering i höstas för den som inte noterat det ...

[Patrik S]

Förbifart Stockholm kommer säkerligen att byggas som PPP-väg, dvs privat finansiering och vägavgifter. Man behöver inte hetsa upp sig över Förbifart Stockhom och sätta denna i någon slags motsatsställning till investeringar i kollektivtrafiken. Vi bytte nämligen regering i höstas för den som inte noterat det ... Wink

PPP väg gör det inte billigare. Det innbär bara att man bygger vägen på avbetalning av ett företag, typ lease. Om de försöker få in pengarna på vägtullar så är det i princip omöjligt.

En jämförelse med Öresundsbron, som kostade runt 12 miljarder (Förbifart Sthlm skall i dagsläget kosta 26 miljarder). För att passera Öresundsbron med bil kostar det 290kr enkeltur, och då kan bron precis betala räntan och lite ammortering. Om Förbifart Sthlm skulle bli dubbelt så dyr och ha dubbelt så många bilar som Öresundsbron skulle fortfarande priset behöva vara 290kr vilket inte är så troligt.

Skall de prisbelägga förbifart Sthlm måste de prissätta Essingeleden likvärdigt för att uppnå någon större minskning. I dagsläget är det inte lagligt att göra det med avgift, då det är en befintlig väg, även om den lagen borde hinna ändras före invigningen av en eventuell tunnel.

Sen tycker jag det är väldigt intressant att Stockholms infrastruktur har en särställning i och med att de är de enda som förhandla med regeringen direkt.

[Johan Eriksson]

x

[Kingsthrone]

Skall de prisbelägga förbifart Sthlm måste de prissätta Essingeleden likvärdigt för att uppnå någon större minskning. I dagsläget är det inte lagligt att göra det med avgift, då det är en befintlig väg, även om den lagen borde hinna ändras före invigningen av en eventuell tunnel.

Det är ju precis det som inte borde göras - att avgiftsbelägga både Essingeleden och Förbifarten. Då vore det bättre att sätta avgift på Essingeleden (som trängselavgift) och låta Förbifart Stockholm vara avgiftsfri. Då blir också trafiken jämnt fördelad mellan de två vägarna. De som råkar passera Stockholm ska inte tvingas till denna avgift.

[Patrik S]

Det är ju precis det som inte borde göras - att avgiftsbelägga både Essingeleden och Förbifarten. Då vore det bättre att sätta avgift på Essingeleden (som trängselavgift) och låta Förbifart Stockholm vara avgiftsfri. Då blir också trafiken jämnt fördelad mellan de två vägarna. De som råkar passera Stockholm ska inte tvingas till denna avgift.

Jag håller helt med dig och min åsikt framgick nog inte i det jag skrev. Problemet blir bara att politikerna tänker sig att den skall delfinansieras med privata pengar, vilket resulterar i oerhörda kostnader. Detta i kombination med att man inte får avgiftsbelägga redan befintliga vägar medför även svårigheter med den lösning du föreslår, även om det vore den bästa ur ett trafikperspektiv. Den löser dock inte fråga hur man skall få fram 26+ miljarder.

Något som fascinerar mig är hur stadsbyggnadskontoret m fl i Stockholm så totalt verkar har missat att tänka långsiktigt. Stockholm må vara en av få städer i den storleken utan ringleder, men det är defenitivt den enda som försöker göra det genom att enbart bygga tunnlar (ca 50 ggr dyrare), något som hade kunnat undevikas vid norra och södra länken om man varit lite mer framsynt.

[Erik Sandblom]

Skall de prisbelägga förbifart Sthlm måste de prissätta Essingeleden likvärdigt för att uppnå någon större minskning. I dagsläget är det inte lagligt att göra det med avgift, då det är en befintlig väg, även om den lagen borde hinna ändras före invigningen av en eventuell tunnel.

Det är ju precis det som inte borde göras - att avgiftsbelägga både Essingeleden och Förbifarten. Då vore det bättre att sätta avgift på Essingeleden (som trängselavgift) och låta Förbifart Stockholm vara avgiftsfri. Då blir också trafiken jämnt fördelad mellan de två vägarna. De som råkar passera Stockholm ska inte tvingas till denna avgift.

Självklart skulle man göra så, om inte Förbifart Motorväg kostade 25 miljarder. Jag tror det var Reinfeldt som sa till P1 att man skulle ha avgifter överallt, för att få in så mycket pengar som möjligt. Och då hamnar man där Patrik är -- hur man än vrider och vänder på det så är Förbifarten för dyr och ger för litet kapacitetstillskott.

Räkneövning på två pendeltågslinjer, med 700 sittplatser i varje dubbelkopplade pendeltåg:
http://www.sl.se/templates/Page.aspx?id=1638

kvartstrafik som idag på båda linjer: 8 tåg = 5600 sittplatser per timme.
tågtunnel med tiominuterstrafik på båda linjer: 12 tåg, 8400 sittplatser
tågtunnel med sexminuterstrafik på båda linjer: 20 tåg, 14 000 sittplatser.

Räkneövning, sexfilig motorväg:
en bil var tredje sekund, tre filer per riktning, blir 3600 bilar/timme
1,4 personer per bil, 5040 personer per timme.

Om man ökar till en bil varannan sekund och 1,5 i varje blir det 5400 bilar/timme; med 1,5 personer i varje blir det 8100 personer/timme. Då är man ändå inte uppe i samma kapacitet som tiominuterstrafik med pendeltåg, och det är långt kvar till 14000 som är max för pendeltågen.

[Kingsthrone]

Skall de prisbelägga förbifart Sthlm måste de prissätta Essingeleden likvärdigt för att uppnå någon större minskning. I dagsläget är det inte lagligt att göra det med avgift, då det är en befintlig väg, även om den lagen borde hinna ändras före invigningen av en eventuell tunnel.

Det är ju precis det som inte borde göras - att avgiftsbelägga både Essingeleden och Förbifarten. Då vore det bättre att sätta avgift på Essingeleden (som trängselavgift) och låta Förbifart Stockholm vara avgiftsfri. Då blir också trafiken jämnt fördelad mellan de två vägarna. De som råkar passera Stockholm ska inte tvingas till denna avgift.

Självklart skulle man göra så, om inte Förbifart Motorväg kostade 25 miljarder. Jag tror det var Reinfeldt som sa till P1 att man skulle ha avgifter överallt, för att få in så mycket pengar som möjligt. Och då hamnar man där Patrik är -- hur man än vrider och vänder på det så är Förbifarten för dyr och ger för litet kapacitetstillskott.

Räkneövning på två pendeltågslinjer, med 700 sittplatser i varje dubbelkopplade pendeltåg:
http://www.sl.se/templates/Page.aspx?id=1638

kvartstrafik som idag på båda linjer: 8 tåg = 5600 sittplatser per timme.
tågtunnel med tiominuterstrafik på båda linjer: 12 tåg, 8400 sittplatser
tågtunnel med sexminuterstrafik på båda linjer: 20 tåg, 14 000 sittplatser.

Räkneövning, sexfilig motorväg:
en bil var tredje sekund, tre filer per riktning, blir 3600 bilar/timme
1,4 personer per bil, 5040 personer per timme.

Om man ökar till en bil varannan sekund och 1,5 i varje blir det 5400 bilar/timme; med 1,5 personer i varje blir det 8100 personer/timme. Då är man ändå inte uppe i samma kapacitet som tiominuterstrafik med pendeltåg, och det är långt kvar till 14000 som är max för pendeltågen.

Jag tycker också Förbifarten är alldeles för dyr. Men om den nu måste byggas så ska de ju se upp med hur de sätter avgifterna på de stora genomfartslederna. Förbifarten är ju tänkt att bli sexfilig, och det vill ju till att alla filer också utnyttjas för att få någon som helst lönsamhet. Södra länken byggdes med fyra filer, och trafikeras 75 000 bilar varje dag. Man räknar alltså med en enorm övergång från Essingeleden till Förbifarten när den står klar. Undras om alla 14 filer motorväg över Mälarsnittet verkligen behövs..

[Björn Ehnberg]

Nya vagnar till Lidingöbanan?

Det finns tyvärr ingenting som talar för detta. DN-artikeln representerar väl mest önsketänkande. Som jag har visat i annan tråd, måste man oavsett hur man gör, upp med ett par hundra miljoner kr. - i stort sett på ett bräde - för att rädda Lidingöbanan. Frestelsen att lägga ned densamma kommer därför att vara stor, och just nu bedömer jag inte banans chans att överleva vara större än 50 %. Dessutom tycker jag det saknas visioner från de borgerliga allianser som nu styr större delen av Storstockholm betr. kollektivtrafikens utveckling. Före valet fanns det en del intressanta idéer från enskilda borgerliga företrädare i SLL, numera verkar det mest handla om att bygga ut vägtrafiken. Efter att så gott som alla förslag i riktning utbyggd (spår)trafik avslogs vid senaste landstingsmötet, får jag tyvärr känslan av att det i alla fall inom (m) råder uppfattningen att Storstockholms kollektivtrafik är i stort sett färdigutbyggd. Ev. korrigeringar kan man lösa med lite mer busstrafik. När borgerliga ledamöter av SLL tidigare talade om utbyggd kollektivtrafik verkar det nu mest ha varit blockpolitiska dragningar. I opposition duger vilket tillhygge som helst för att komma åt sina motståndare (av vilka den visionslösa Anna Kettner (s) verkligen inte var någor föredöme). I regeringsställning blir tonen en annan. Trafiklandstingsrådet Christer G. Wennerholm är uppenbarligen inte heller någon av Lidingöbanans vänner, om man säger så.

Själv tror jag inte att någon annan spårtrafikutbyggnad (och jag tror ett ev. vagnutbyte på LB räknas som det), utöver möjligen Citybanan, kommer att startas under innevarande mandatperiod.

Mvh.

Björn

[rote]

En jämförelse med Öresundsbron, som kostade runt 12 miljarder (Förbifart Sthlm skall i dagsläget kosta 26 miljarder). För att passera Öresundsbron med bil kostar det 290kr enkeltur, och då kan bron precis betala räntan och lite ammortering. Om Förbifart Sthlm skulle bli dubbelt så dyr och ha dubbelt så många bilar som Öresundsbron skulle fortfarande priset behöva vara 290kr vilket inte är så troligt.

Fast du har i dina beräkningar missat att den som kör BroBizz betalar mindre per överfart efter ett antal gånger än den som betalar direkt i kassan på Lernacken. Jämförelsen är inte helt relevant, således.

Såsom trafikökningen varit 2005 och 2006 räknar man med att kunna betala av bron tidigare än beräknat. Framförallt har pendlingen ökat något otroligt, på såväl tågen som biltrafiken, och resorna kan man göra avdrag för i deklarationen.


Misstaget med Förbifart Stockholm som jag ser det är att om man nu skall bygga en förbifart, skall man bygga den med stil. Vem fasen vill stirra in i en trist tunnelvägg som kostat miljarder kronor kilometern jämfört med den vackra utsikten en bro kan ge?

[Kingsthrone]

Misstaget med Förbifart Stockholm som jag ser det är att om man nu skall bygga en förbifart, skall man bygga den med stil. Vem fasen vill stirra in i en trist tunnelvägg som kostat miljarder kronor kilometern jämfört med den vackra utsikten en bro kan ge?

Det blir ju inte bara förbifartens bilister som påverkas av utsikten..

[Mr G]

För den som ser Stockholms trafikproblem i stort, och inte ensidigt snöar in på att det vore kul med fler spårvägar, har Västerleden eller Förbifart Stockholm som den sen en tid kallas prioritet nummer 1 i regionens framtida planering. Övriga projekt som beskrivs i planen är många att betrakta som hugskott och de flesta av dem kommer inte förverkligas eller ens vara med i nästa plan, när den nu kommer.

Att jämföra Västerleden med en utbyggd tvärbana eller spårvägstrafik i innerstaden är mest löjeväckande. Västerleden skulle förändra Storstockholms hela struktur på ett påtagligt sätt, de övriga projekten får endast lokala effekter.

Hoppas nu verkligen att det lossnar för Västerleden och att bygget kan komma igång inom något år. Hoppas också att man vågar lägga vägen i ytläge så långt som möjligt. Att bygga stora och kostnadskrävande tunnlar där det inte bor folk är ren och skär kapitalförstöring menar jag. Pengarna behövs bättre på andra ställen. De pengar som det kostar extra att lägga vägen i tunnel skulle ge betydligt större miljöeffekt om de satsas på andra miljöområden istället.

Själv tycker jag att Västerleden borde kompletteras med två järnvägsspår mellan Flemingsberg och Kista/Sollentuna via Skärholmen, Ekerö, Vällingby och Barkarby. Det vore också kostnadseffektivt att göra väg- och järnvägsutbyggnaderna samtigt.

En sån järnvägslösning skulle också öppna upp för en uppluckring av Stockholms enpolära uppbyggnad. Idag tvingas all trafik österut till den gamla citykärnan, trots att staden sen många år flyttat västerut.

[spårsnoken]

Nya vagnar till Lidingöbanan?

Det finns tyvärr ingenting som talar för detta. DN-artikeln representerar väl mest önsketänkande. Som jag har visat i annan tråd, måste man oavsett hur man gör, upp med ett par hundra miljoner kr. - i stort sett på ett bräde - för att rädda Lidingöbanan. Frestelsen att lägga ned densamma kommer därför att vara stor, och just nu bedömer jag inte banans chans att överleva vara större än 50 %. Dessutom tycker jag det saknas visioner från de borgerliga allianser som nu styr större delen av Storstockholm betr. kollektivtrafikens utveckling. Före valet fanns det en del intressanta idéer från enskilda borgerliga företrädare i SLL, numera verkar det mest handla om att bygga ut vägtrafiken. Efter att så gott som alla förslag i riktning utbyggd (spår)trafik avslogs vid senaste landstingsmötet, får jag tyvärr känslan av att det i alla fall inom (m) råder uppfattningen att Storstockholms kollektivtrafik är i stort sett färdigutbyggd. Ev. korrigeringar kan man lösa med lite mer busstrafik. När borgerliga ledamöter av SLL tidigare talade om utbyggd kollektivtrafik verkar det nu mest ha varit blockpolitiska dragningar. I opposition duger vilket tillhygge som helst för att komma åt sina motståndare (av vilka den visionslösa Anna Kettner (s) verkligen inte var någor föredöme). I regeringsställning blir tonen en annan. Trafiklandstingsrådet Christer G. Wennerholm är uppenbarligen inte heller någon av Lidingöbanans vänner, om man säger så.

Själv tror jag inte att någon annan spårtrafikutbyggnad (och jag tror ett ev. vagnutbyte på LB räknas som det), utöver möjligen Citybanan, kommer att startas under innevarande mandatperiod.

Mvh.

Björn

-------------------
Jag tror nu kanske inte att man skall vara så negativ. Vi får väl avvakta och se vad Kalle Cedersköld kommer fram till.

Men jag håller med Dig om att oddsen kanske inte är så jättestora för Lidingöbanan vad gäller nya vagnar.

Kanske dags att ta fram mitt reservförslag med konvertering till trådbuss?

mvh/spårsnoken

[Björn Ehnberg]

Kanske dags att ta fram mitt reservförslag med konvertering till trådbuss?

mvh/spårsnoken

Bosse, egentligen är jag inte så intresserad av att diskutera vilket trafikslag som, i händelse av en nedläggning, skulle ersätta LB. Men eftersom gällande SL-doktrin är att etanol- och biogasbussar är tillräckligt "miljövänliga" (tacksam om Du inte polemiserade mot detta, eftersom det inte är min egen åsikt jag framför) så får det betraktas som nästan säkert att det i första svängen blir förbränningsmotordrivna bussar enl. ovan som används. Där har man ju direkt fördelen av att (troligen) låta vald entreprenör stå för fordonsinvesteringen.

Trådbussar kanske det blir sedan. Jag är själv inte så odelat positiv till trådbussar, men anser att SL gott - på lämplig sträcka - skulle kunna göra ett trådbussprov i samma storleksordning som ex.vis CUTE-försöket. Först därefter kan man diskutera en storskalig tillämpning som t.ex. Lidingötrafiken.

Mvh.

Björn

[daniel_s]

För den som ser Stockholms trafikproblem i stort, och inte ensidigt snöar in på att det vore kul med fler spårvägar, har Västerleden eller Förbifart Stockholm som den sen en tid kallas prioritet nummer 1 i regionens framtida planering. Övriga projekt som beskrivs i planen är många att betrakta som hugskott och de flesta av dem kommer inte förverkligas eller ens vara med i nästa plan, när den nu kommer.

Jag håller med om att det kan vara lite överdriven fokusering på spårvagnar i det här forumet men går du inte lite väl långt åt andra hållet genom att öppet förespråka Västerleden?

[Björn Ehnberg]

För den som ser Stockholms trafikproblem i stort, och inte ensidigt snöar in på att det vore kul med fler spårvägar, har Västerleden eller Förbifart Stockholm som den sen en tid kallas prioritet nummer 1 i regionens framtida planering. Övriga projekt som beskrivs i planen är många att betrakta som hugskott och de flesta av dem kommer inte förverkligas eller ens vara med i nästa plan, när den nu kommer.

Att jämföra Västerleden med en utbyggd tvärbana eller spårvägstrafik i innerstaden är mest löjeväckande. Västerleden skulle förändra Storstockholms hela struktur på ett påtagligt sätt, de övriga projekten får endast lokala effekter.

Hoppas nu verkligen att det lossnar för Västerleden och att bygget kan komma igång inom något år. Hoppas också att man vågar lägga vägen i ytläge så långt som möjligt. Att bygga stora och kostnadskrävande tunnlar där det inte bor folk är ren och skär kapitalförstöring menar jag. Pengarna behövs bättre på andra ställen. De pengar som det kostar extra att lägga vägen i tunnel skulle ge betydligt större miljöeffekt om de satsas på andra miljöområden istället.

Själv tycker jag att Västerleden borde kompletteras med två järnvägsspår mellan Flemingsberg och Kista/Sollentuna via Skärholmen, Ekerö, Vällingby och Barkarby. Det vore också kostnadseffektivt att göra väg- och järnvägsutbyggnaderna samtigt.

En sån järnvägslösning skulle också öppna upp för en uppluckring av Stockholms enpolära uppbyggnad. Idag tvingas all trafik österut till den gamla citykärnan, trots att staden sen många år flyttat västerut.

Det här inlägget är ett bra exempel på vad jag menar med borgerlig trafikpolitik! Bygg motorvägar rätt över Lovön!

Björn

[Ekonomisk]

För den som ser Stockholms trafikproblem i stort,...

Det här inlägget är ett bra exempel på vad jag menar med borgerlig trafikpolitik! Bygg motorvägar rätt över Lovön!

Ojdå, jag som trodde det var borgarna som definierade sin egen trafikpolitik. Men du gör det åt dem, alltså. Lättare att opponera sig emot då, kantänka?