Forum - Spårvägssällskapet.se

Man blir litet ledsen när man läser om de forna spårvägsstäderna i Sverige - att linjerna lades ned. Som vi alla vet så är inte spårvägen död, och jag har tittat litet på nya linjer för olika städer som kan tänkas behöva bättre kollektivtrafik. Framförallt behöver Malmö det när Citycunneln byggs och man behöver knyta ihop Södervärn med Triangelns station. Även Helsingborg kan tänkas må bra av en nord-sydlig linje genom centrum. Jag undrar nu om Ni själva har idéer och tankar om var man kan dra ny spårväg i Sverige både i befintliga spårvägsstäder och i städer som idag saknar spårväg *tykka synd om*.

Rent generellt är det ju synd om alla städer som skanar spårväg...

Vad man ju bör ta med i beräkningen angående önskemålet om nya spårvagar eller nya linjer hos befintliga anläggningar är det faktum att "NAB" inte existerar, såsom det gör för busstrafiken.
NAB, någon annan betalar... ett spårvägsbolag måste ju själva betala alla kostnader för sin anläggning: spår, banvall, elanläggningen etc.
Visserligen utgår det ju ofta någon form av statliga eller kommunala bidrag till att starta nytt, men det blir dyrt ändå.

I principip är det ju då billligare att köra en busslinje, eftersom trafikbolaget visserligen betalar en saftig vägtrafikskatt för fordonen, men bussbolaget njuter av "NAB"... vem asfalterar, skottar snö, sandar, målar vita streck, lagar trafiksignaler etc? Möjligtvis måste bussbolaget stå för underhållet av hållplatser och väntkurer....

En busslinje kan ju generera vinst ganska omgående emedan en spårväg hör till den kategorier riskobjekt som bara kan ge vinst eller motsatsen på väldigt lång sikt.

En busslinje kan flyttas redan till nästa turtabellskifte, emedan en spårväg liksom ligger där den ligger....
Det gäller ju verkligen att veta hur staden kommer att se ut på lång sikt framåt när man skall bygga spårväg, ja och t-bana också för den delen.

Jag hörde ett föredrag nyligen där det berättades hur många resernärer det verkligen behövdes för att få en spårvagnslinje eller liknande att bli lönsam, eller iallafall gå jämt upp... Nu misstänker jag att föredragshållaren inte var världens meste spårvägsivrare, men någonting låg väl iallafall i det att en spårväg eller "lightrail" från Göteborg till Särö inte skulle vara lönsam, inte heller en linje mellan Hjalmar Brantingsplatsen och Backa. Troligtvis ej heller en linje till och på Norra Älvstranden, inte ens när företag, bostäder och universitet samlar ungefär 100.000 människor i området (alla förflyttar sig inte, och många har bil eller cykel...).
Sedan kan man ju undra i vilka värden man skall räkna, pengar eller miljö?

Klart man inte skall vara pessimistisk och låta sig nedslås av ekonomiska dysterhetskalkyler, men man måste ju ändå vara realistisk, tyvärr minns jag inte hur många resernärer en spårvägslinje dagligen måste ha och hur många människor det måste bo och jobba i upptagningsområdet för att det skulle bli lönsamt.

Med ledning av detta så spånar jag vidare och finner då att vatten inte kostar någonting för varesig trafikbolag eller stat/kommun... ja alltså det vatten som liksom redan finns på plats.
Och de i göteborg redan sedan länge etablerade "älvsnabbarna" samt "Älvsnabbare"... Alltså en båt som körs efter tidtabell tvärs över älven mellan olika bryggor på Hisingsidan (Norra Älvstranden) samt till fastlandet. Nu är ju en sådan verksamhet inte billig iallafall.

Hur är det med allt vattnet i Stockholm? finns det någon annan båtförbindelse än den effektiva Djurgårdsfärjan?

Ja som ni vet satt det ju ett forskarlag i sju år och utredde havets betydelse för sjöfarten... efter mycket diskuterande kom man fram till det att havet har en stor betydelse för sjöfarten, samt som bisats kom man fram till det att även fiskerinäringen i stort var beroende av just havet.

Kanalerna i Göteborg framstår ju då som presumtiva transportvägar igen, efter 1600-talstänkande... Men det får ju bli Paddans turisttrafik, då låga broar och andra fasta hinder är just hinder för effektiviteten.

Undrar hur det gick för den paddanlinje som skulle kunna vara en konkurrent till Ringliniens "Lisebergslinje"? ja den linjen mellan Trädgårdsföreningen (uppströms slussen) och Liseberg (inne på området)...
Jag har inte sett några paddor där annat än under någon slags pressvisning för några år sedan.
Som ni säkert vet så rinner ju Mölndalsån igenom detta område, och Liseberg är sedan ett tiotal år eller mer etablerat på båda sidor om ån, ett faktum som gynnat ordvitsandet i Göteborg... Så som exempel är den nya och nu under provkörning aktuella trä-berg-och-dal-banan "Balder" belägen "på andra sidan" av ån.

På sommaren under maran "Göteborgsvarvet" är ju GS kritiska punkt avskuren på två eller tillockmed fyra håll, då sätts paddan in mellan Trädgårdsföreningen (nedströms slussen) samt Södra Hamngatan ungefär i jamnhöjd med fd. Riksbanken, 0-taxa. Man passerar då under alla självplågare med skoskav, benhinneinflammation och begynnande hjärtinfarkt, som tillsammans med publik och supportrar belägrar området mellan Drottningtorget, Kungsportsplatsen, Gustav Adolfs torg samt Brunnsparken. (Nästan lika illa under fredsdemonstrationen häromdagen).
Annars är väl dessa trånga vattendrag av mindre ekonomisk betydelse, som mer öppna farvatten mellan exempelvis Lilla Bommen och Norra Älvstranden eller som Slussen och Djurgården.

För att då egentligen svara på den egentliga frågeställningen eller funderingen i denna tråd (är det förresten någon som orkat läsa ända hit???) så önskar jag mig en ordentlig och traditionell spårvägsutbyggnad på Hisingen, Hjalmar Br.pltsn-N.Älvstranden-Pölsebo (ev med avstickare ut mot Sörred)-Bräcke-Eketrägatan.
En sådan kunde ju bilda en egen ringlinje där vagnar kunde cirkulera planerat eller nödcirkulera om det blir stopp på eller på andra sidan Götaälvbron.

Om bussarna på Litteraturgatan mot Backa dessutom en gång för alla kunde byats mot spårvagnar vore ju också det väldigt trevligt (numera gammalt önskemål i stan). Om nu detta inte går eller åter skjuts på framtiden kanske en trådbusslinje här hade vatt bra?

En Säröbana i någon form hade ju inte heller varit så dumt, det som verkligen var dumt var ju att riva upp den som i år skulle blivit 100 år.

Roslagsbanan i Stockholm ser ju litet annorlunda ut, men tafikidén var väl densamma, på ett ungefär.
Nu är det väl ett större upptagningsområde runt RB, men vem vet hur Särötrakten hade utvecklats med en effektiv och utbyggd pendeltågsjärnväg?

Till de mer utopiska och egentligen orealistiska önskemålet var att lägga spårväg i Danska Vägen mellan Redbersplatsen och Sankt Sigfridsplan, detta blir ju en direkt parallell (eller triangel) med femman. Kul och trevligt men onödigt.

Deremot vet jag ju inte om jag egentligen är så positiv till Kålltorpslänken, alltså att förbinda Solrosgatans hpl med Munkebäckstorget, jag tror att vi då skulle förlora ettan eller trean, om femman tilläts gå ut till Östra sjukhuset. Femman kanske då skulle bli en nummerbytarlinje en 1/5:a eller liknande.

Kanske det funkar bättre om det byggs en linje mellan Östra och Vallhamra på Partillesidan.

Operalänken är ju annars en trevlig spårväg, men undrar egentligen om den inte blir orealistisk pga små trafikströmmar i området?

Ja som sagt var det någon som orkade läsa alltihop?

Bj.

Om herrn som skriver romaner på sin fritid vill veta det så har jag faktiskt läst det

men sen orkar jag inte kommentera det.. inte nu iaf.

Jag tycker Björn skrivit ett tänkvärt inlägg.

Jag vill bara kommentera resonemanget i början om hur många resenärer som behövs för att en "spårvägslinje" ska bli "lönsam".

I Norrköping visar det sig att en spårväg till Navestad blir lönsam med dagens resandevolym (vilket är runt två miljoner påstigande om året + tjuvåkande, fast den sistnämnda kategorin genererar förstås inga intäkter).

I den ursprungliga frågeställningen finns åtminstone två problem i definitionen av begreppen som bygger upp frågan:

I) Vad menas med lönsam?
II) Vad menas med spårvägslinje?

Lönsamhetsbegreppet

Till att börja med måste man reda ut vad som menas med lönsam. Det finns i princip tre gånger två möjliga tolkningar:

I.a.1 Intäkterna är större än kostnaderna (d.v.s. absolut vinst)
I.a.2 Förlusten är mindre än för motsvarande trafik med buss (d.v.s. relativ vinst)
I.a.3 Förlusten är större än för motsvarande trafik med buss med samma resandevolym, men mindre vid den kalkylerade resandevolymen (d.v.s. kalkylerad vinst)

Vi kan göra en parallell uppställning där vi i stället ser till de samhällsekonomiska effekterna (och betecknar dem I.b.1, I.b.2 respektive I.b.3).

Linjebegreppet

Vad menas med en spårvägslinje? Det finns även här tre tolkningar:

II.a.1 Endast den nybyggda delen av linjen räknas.
II.a.2 Hela den trafikerade linjen räknas, även de delar av banan som fanns redan innan linjen anlades.
II.a.3 Även effekter på befintliga linjer och sträckor räknas in.

Även här kan vi välja att betrakta det hela ur ett företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt perspektiv.

Jag vill påstå att man måste definiera de här två begreppen innan det är möjligt att avgöra om en "spårvagnslinje" är "lönsam" eller inte.

Tänker jag fel? Kom gärna med synpunkter!

(Språkjusterat inlägg)

Tack Björn J.
Jag läste hela och deltog aktivt i tankegångarna även om jag inte slog upp alla konstiga namn på trafikplatser. Men jag placerade dem där jag trodde att de skulle vara på min "hjärnkontorskarta".
Intressant.
Vem på Volvo/Scania höll föredraget om kostnader?
Enligt en holländsk bok "Moderne Sneltrams" från 1976 blir en spårvägslinje direkt lönsam från 15.000 passagerare/linje per dag.
Visserligen i 1976 års penningvärde men kostnaderna har väl inte utvecklats så mycket mer än penningvärdet.
Dessutom har det utvecklats billigare spårbyggnad i Frankrike (?) som gör att den fasta anläggningskostnaden sjunker.
Thomas Lange kanske har mer nutida siffror?
Hälsningar
-Per

Q skrev:Om herrn som skriver romaner på sin fritid vill veta det så har jag faktiskt läst det

men sen orkar jag inte kommentera det.. inte nu iaf.

Q: Jo jag var ju medveten om att det blev lååååångt.
Men en del saker är svårare att uttrycka kort och koncist.

Niklas:
Definitioner...
Ja och vad är då en "resernär"?
Inte säkert att det är självklart det heller... betalande person (eller annan livsform, typ stor hund) som åker mer buss eller spårvagn?
Är resernär det samma som "passagerare"? eller snarare "betalande passagerare"?
Per:
Föredragshållaren var inte anställd (så vitt jag vet) av bilbyggarföretaget ute på Hisingen... "Scania" vad är det? ett fd. danskt landskap på latin?

Men det framstår allt klarare nu att vissa större höjdare ute på det hisingska bilbyggarföretaget på 70 och 80 talet hade ett alltför stort inflytande i den göteborgska kommunala politiken, ja faktiskt i transportpolitiken också.
Nästan så att man vill se rött (r).
Skrota spårvägen, så måste folk köpa bilar, och trafikföretagen måste köpa fler bussar.... miljö rörelsen vaknade väl i denna veva och deras jobb tackar vi idag för!
Men det fanns andra aktörer också som vi idag kan tacka för att vi egentligen har en spårväg i stan!
Tack för det!
Idag är spårvägen fortfarande så folk-kär att minsta vink i GP om någon linjeändring till det sämre eller någon tur borttagning resulterar i en smärre folkstorm med demonstrationer på Gustav Adolfs torg... (lätt överdrift).

En linjekarta över spårvägen i Göteborg hittar du här:
http://www.sparvagen.goteborg.se/priser ... rtaSPV.pdf
Uppdatera din cerebrala karta!

15.000 per dag... tja det låter rimligt.
Men då får vi tänka på att vi har flera kommuner i landet som har 15-20.000 innevånare... Inte konstigt att Ulricehamns spårväg liksom aldrig kom igång...

Vad jag egentligen tycker är orättvist i detta trafiksammanhang är ju det där med "NAB" någon annan betalar.
Spårburna trafikföretag (även musela dito) tvingas ju betala för sitt spår, och allt därikring.
Bussbolagen betalar ju "bara" sin vägtrafikskatt, trafikeringsrättigheter tycks ju vara någonting man förhandlar sig till, nu är jag inte insatt i just den biten så jag kommenterar inte det vidare.

Undantaget med museieföreningarna är väl egentligen Ringlinien då som bedriver sin trafik på GS spår "gratis" bara att tacka och ta emot. Nu är det ju ändå inte "gratis" i större sammanhang, men sponsring av kommun och västtrafikär ju inte att förakta!
Motsatsen är ju exempelvis BJ´s som får betala banavgifer, kanske dom kunde få "banbidrag"? och då närliggande AGJ som har hela banunderhåller själva, visserligen med gediget stöd från Alingsås kommun som betalar visst "underhåll", men dyrt blir det iallafall.

Nåja önska sig en spårväg kan man ju alltid!
Men jag tror ju att den traditionella spårvägen med gatuspår etc. hör till det förgågna, iallafall när det gäller nya anläggningar, det blir nog mer som påtvärenbanan i Stockholm, då blir det mest effektivt.
Eller som "lätträls" i ytterområdena.

Bj.

Jag tycker ämnet är väldigt intressant och kompletterar med följande:

Enligt mitt sätt att se det hela i Göteborg då... så har liksom spårvägen delvis hamnat på fel plats sedan den anlades för litet drygt 100 år sedan.
Staden har ändrat karaktär och sådana basala saker som bostäder och arbetsplatser ligger inte riktigt där de en gång låg. Affärscentra fanns väl egentligen inte förr, men sådana har ju byggts och dit skall det ju transporteras folk. I vissa fall har de ju bytt plats med varandra... det missgynnar ju visserligen inte spårvägstrafiken, men det kan liksom bli fel iallafall.

Eriksberg, Götaverken x2, Lindholmen är sådana områden... ja ni vet vad som tillverkades där, inte bara trådbussar järnvägsbroar dessa varv(!)ades med flygplan...
Då storindustri av världsklass, nu vetenskapliga centra, mindre företag samt massvis med (dyrbara) bostäder.
Då höll företagen (ja iallafall ibland) med färjor över hissingsippi men nu? jo Älvsnabben, men i mitt tycke lite för glest mellan turerna.

Nä, jag upprepar mig, en effektivare spårväg på hisingslandet gärna då med någon form av ringlinje som jag tidire skrivit om.

Dessutom fler direktfärjor över älven, inte som nu, man får åka på en mindre kryssning mellan L.Bommen och Eriksberg, iofs trevligt, men det är ju inte alltid man har tid till det.
En ny "Älvsnabbare" sätts ju visserligen in i trafik...

Men det skall väl vara lönsamt också, 15.000 resande/dag gäller väl kanske båttrafik också, även om älvens sedimenterade vatten är gratis...

Bj.

Björn: Du frågar om personfärjeförbindelser i Stockholms inre delar. Jag kommer främst att tänka på den gratisfärja som Staden finansierar, och som pendlar över Hammarbyleden mellan Barnängen och Luma.

Sen kör ju Strömma Kanal pendelbåtar på Mälaren, men dessa går inte längre än Hägersten numer, eller? Förr gick de ju ända ut till Tappström.

Sen finns det en del småfärjor som Waxholmsbolaget upphandlar, fast det är osäkert om dess går året runt. De trafikerar bl a Stora Värtan (Mellan Lidingö, Djursholm, Tranholmen och Bogesundslandet vid Frösvik). Ytterligare en sådan båt går ut till Nacka Strand. Någon som kan komplettera?

Ulrik:
Ok, men inerst inne i centrum?

Ok, jag har begränsad lokalkännedom i Sthlm, men efter mina irrande och högst slumpmässiga krogrundor i huvudstaden så kommer jag förr eller senare fram till ett vattendrag, då jag inte har samma förmåga som den där killen de spikade upp på en träkostruktion och inte gärna simmar så har jag efterlyst (ofta högjutt offentligt) vattenburen förbindelse, sist för några år sedan ytterst från Kungsholmen... fick promenera ända till T-centralen, bara för att konstatera att dagen sista tåg redan gått (tre timmar tidigare)...
Men då hade väl en båtförbindelse också avslutat sitt trafikdygn.
men klart uppenbart är ju att vare sig Stockholms eller Göteborgs kollektiva transportapparat är avsedd för att köra enstaka nattliga vimmsepellar till rätt adress....

I Göteborg kan man gå hem, det är sällan för långt.
Stockholm är ju till ytan mycket större, men troligtvis med samma brist på taxibilar som här.

Ihopfällbar cykel har jag en gång haft med mig till Stockholm, kanske skulle ta med zodiaken (inte stjärnbilden då...) nästa gång också...

Bj.

Björn J. skrev:Ulrik:
Ok, men inerst inne i centrum?

Är väl sämre beställt med sånt där, är jag rädd...

Björn J. skrev: Ok, jag har begränsad lokalkännedom i Sthlm, men efter mina irrande och högst slumpmässiga krogrundor i huvudstaden så kommer jag förr eller senare fram till ett vattendrag, då jag inte har samma förmåga som den där killen de spikade upp på en träkostruktion och inte gärna simmar så har jag efterlyst (ofta högjutt offentligt) vattenburen förbindelse, sist för några år sedan ytterst från Kungsholmen... fick promenera ända till T-centralen, bara för att konstatera att dagen sista tåg redan gått (tre timmar tidigare)...
Men då hade väl en båtförbindelse också avslutat sitt trafikdygn.
men klart uppenbart är ju att vare sig Stockholms eller Göteborgs kollektiva transportapparat är avsedd för att köra enstaka nattliga vimmsepellar till rätt adress....

I Göteborg kan man gå hem, det är sällan för långt.
Stockholm är ju till ytan mycket större, men troligtvis med samma brist på taxibilar som här.

Ihopfällbar cykel har jag en gång haft med mig till Stockholm, kanske skulle ta med zodiaken (inte stjärnbilden då...) nästa gång också...

Bj.

Faktum är att nattrafiken i den här stan nästan är för bra... (Kostar lite för mycket för att vara samhällsekonomisk osv), trots, eller kanske tack vare, att den kostar normal taxa. Till exempel går nattbuss 791 (som går hem till Huddinge) vart tionde minut mellan 01 och 04 på helgnätter. Nynäshamnarna har å andra sidan bara en tur...

Annat är det i Luleå, där finns bara två natturer allt som allt

Det känns som om vi har Luleås nattrafik här i Göteborg... iallafall vardagar, på helger är det litet bättre.

Bj.

Björn J. skrev:Det känns som om vi har Luleås nattrafik här i Göteborg... iallafall vardagar, på helger är det litet bättre.

Bj.

He he! Nattbussar på vardagar är nog något som är förbehållet storstäderna!

(Även om jag tror att en nattbusstur mellan Porsön och Björkskatan här i Luleå vid ca 0115 natten mellan tisdag och onsdag skulle vara direkt företagsekonomiskt lönsam!)

Anders

Om de Ideer som Nicklas Karlsson nämnde i sitt inlägg vill jag tillägga några saker: En spårvagnslinjes kostnad är väl för den för sej byggda delen. Om den trafikerar spår som redan finns och att annan/andra linjer använder dessa spår, blir då inte kostnaden halverad för spår som linjer samsas om? Jag hör aldrig att experterna nämner detta. Sedan är det sällan det hörs om det s.k. spårvagnssyndromet/effekten. En busslinje drar aldrig resande i den mån en spårvagn gör. Det spelar ingen roll om det är en dyrbar bussbana.
Spårvägen brukar ofta diktera stadens utveckling, en buss gör det inte för den är inte stabil nog.

I Ottawa, Canada har dom en fin bussbana, men om det varit spårvägslinjer som brukat den så hade nog resande antalet varit det dubbla.
Kolla Boston, 260,000 resande på 4 spårvägslinjer och bortåt 50,000 på 70-80 busslinjer. Varje spårvagnståg kunde klara sej med en förare per tåg. Två ledvagnar som rymmer omkring 200+ resande. (Boston har ju bemanning i båda-- fack och 'farestructure'.) Hur mänga bussar och förare skulle behövas för att klara 260,000 resande per dag. Det ör ju förstås om resande anslutningen skulle vara så stor om det kördes buss.

Dennis

Linjen från Hammarby Sjöstad till Nybroplan får väl betraktas som en innerstadslinje. Den angör bla Allmäna gränd vilket gör den till en utmärkt reservväg hem då stan är igenkorkad av något. Vidare så körs ju Nybrolinjen på sommaren mellan Allmänns Gränd och nybroplan via Skeppsholmen och Wasa. Frågan är bara om linjen kommer att överleva när man bestämt att permanenta Sjöstadslinjen.. Något för alla båtlinjeplanerare att fundera över (sen att den konkurerar med spårvägen är ju en annan femma). För övrigt så körs Allänna Gränd - Slussen via Skeppsholmen under vintern. Vad jag kan se från uteplatsen så ökar antalet resenärer till/från Skeppsholmen stadigt.

Stefan