Forum - Spårvägssällskapet.se

NU har vagn (26)kommit till Norrköping( slutet av förra veckan)
Det börjar se trevligt ut i hallen.

Hur ser vagnsläget ut i Norrköping för närvarande. Jag vill minnas att vagn 81 M67K är avställd. Hur är det med de övriga 82-90, rullar alla? Vagnarna 92 och 94 är de avställda/skrotade? Hur ser planerna ut för M97, finns det någon tidsplan för hur länge de ska vara kvar i trafik.

Mikael

Mikael Karlsson skrev:Hur ser vagnsläget ut i Norrköping för närvarande. Jag vill minnas att vagn 81 M67K är avställd. Hur är det med de övriga 82-90, rullar alla? Vagnarna 92 och 94 är de avställda/skrotade? Hur ser planerna ut för M97, finns det någon tidsplan för hur länge de ska vara kvar i trafik.

Mikael

M98 21+22+23 är i trafik.
M97 61-70 är i trafik.
M67K 82-90 är i trafik.

M98 24 väntar på delar och därefter trafiksättning.
M06 25+26 är "under leverans", kommande utbildning m.m.
M67K 81 avställd och plockad på delar, men återställbar.
M67B 92+94 vagnreserv, bl.a. för SSS-Ö trafik.

M97, ska användas under nu överskådlig tid. Framtidsplaneringen går dock mot att ersätta med nyare materiel, om möjligt innom en 10år period, men om möjligt snabbare (politisk fråga).

/Leif D

Tackar för svaren!

Framöver kommer man alltså ha 19 låggolvsvagnar. Det blir små marginaler när 2:an förlängs till Ringdansen. Det kommer väl krävas 16 vagnar i trafik för linjerna 2 och 3 om de fortfarande ska köras i 10-minuters trafik. Det kommer nog bli dagliga insatser av M67K även i fortsättningen. Om man inte sänker turtätheten till 12-min trafik för att spara vagnar.

Mikael

Mikael Karlsson skrev:Tackar för svaren!

Framöver kommer man alltså ha 19 låggolvsvagnar. Det blir små marginaler när 2:an förlängs till Ringdansen. Det kommer väl krävas 16 vagnar i trafik för linjerna 2 och 3 om de fortfarande ska köras i 10-minuters trafik. Det kommer nog bli dagliga insatser av M67K även i fortsättningen. Om man inte sänker turtätheten till 12-min trafik för att spara vagnar.

Mikael

Så kommer det säkert att bli och det börjar nog de som styr o ställer också att insee (tycks det). Liksom att det nog kommer att behövas fler vagnar per linje än man tänkt. Fast mycke sånt är ju faktiskt beroende på hur betalningssystemet är utformat. Det är ju inte särskilt smart att ha massa dyra vagnar stående stilla medan man säljer eller kontrollerar biljetter.
planen är allafall att 2st multade M67K tåg alltid ska finnas i reserv. Dels för trafik, dels för bogsering. Det är nämligen så att endast M98 och M67K i multipel, har tillräckligt bromstal för att kunna bogsera en "död" M06. Att bogsera med M98, det ska man dock undvika av andra skäl, bl.a. för att ledpartierna i dessa är av icke standardkonstruktioner som kostar stora pengar och lång tid att åtgärda, samtidigt som lederna tar stryk av bogsering. Därför återstår att använda M67K, i allafall så länge antalet M06 (eller motsvarande) inte är större än det är.

Om trafiken med M06 går bra antar jag att det mest logiska kommer att vara att ersätta M97 med vagnar av samma typ som M06 för att få en homogen vagnpark? Hur kommer man då att lösa inköpet eftersom dessa fem M06:or var köpta på en annan stads option som antagligen inte är aktuell längre om 5-10 år?

I vilket skick är M06:orna vid leverans, alltså hur kompletta och vad behöver anpassas innan trafik?

M97 er vogner som har gått lite i trafikk og har mye igjen av levetiden. Å investere over 80 millioner kroner for å få en "enhetlig vognpark" kan neppe være vel anvendte penger.

leifd skrev:M98 21+22+23 är i trafik.
M97 61-70 är i trafik.
M67K 82-90 är i trafik.

M98 24 väntar på delar och därefter trafiksättning.
M06 25+26 är "under leverans", kommande utbildning m.m.
M67K 81 avställd och plockad på delar, men återställbar.
M67B 92+94 vagnreserv, bl.a. för SSS-Ö trafik.

Hur är det med cafévagnen, och bastusläpet med systervagn?

leifd skrev:

Mikael Karlsson skrev:Tackar för svaren!

Framöver kommer man alltså ha 19 låggolvsvagnar. Det blir små marginaler när 2:an förlängs till Ringdansen. Det kommer väl krävas 16 vagnar i trafik för linjerna 2 och 3 om de fortfarande ska köras i 10-minuters trafik. Det kommer nog bli dagliga insatser av M67K även i fortsättningen. Om man inte sänker turtätheten till 12-min trafik för att spara vagnar.

Mikael

Så kommer det säkert att bli och det börjar nog de som styr o ställer också att insee (tycks det). Liksom att det nog kommer att behövas fler vagnar per linje än man tänkt. Fast mycke sånt är ju faktiskt beroende på hur betalningssystemet är utformat. Det är ju inte särskilt smart att ha massa dyra vagnar stående stilla medan man säljer eller kontrollerar biljetter.
planen är allafall att 2st multade M67K tåg alltid ska finnas i reserv. Dels för trafik, dels för bogsering. Det är nämligen så att endast M98 och M67K i multipel, har tillräckligt bromstal för att kunna bogsera en "död" M06. Att bogsera med M98, det ska man dock undvika av andra skäl, bl.a. för att ledpartierna i dessa är av icke standardkonstruktioner som kostar stora pengar och lång tid att åtgärda, samtidigt som lederna tar stryk av bogsering. Därför återstår att använda M67K, i allafall så länge antalet M06 (eller motsvarande) inte är större än det är.

Tänk, om det fanns nån slags övergripande ansvarsmyndighet så kanske lidingöbanans gamla lok 201 skulle tvångsförflyttas till norrköping för att användas för bogseringar istället för att skrotas, om det nu har tillräckligt bromstal (ja, nu fantiserar jag i det blå, men det får man allt göra ibland)

Potentiellt dum fråga: Borde inte dieselloket 908 ha tillräcklig bromskraft för detta? Eller vad ska man annars använda det till?

j0nas skrev:Om trafiken med M06 går bra antar jag att det mest logiska kommer att vara att ersätta M97 med vagnar av samma typ som M06 för att få en homogen vagnpark? Hur kommer man då att lösa inköpet eftersom dessa fem M06:or var köpta på en annan stads option som antagligen inte är aktuell längre om 5-10 år?

I vilket skick är M06:orna vid leverans, alltså hur kompletta och vad behöver anpassas innan trafik?

Personligen, så tror väl att just den här metoden att köpa är genomförbar fler gånger, men sånt vet nog andra bättre.
Vad gäller status vid leverans, var ju 25 väldigt komplett, t.o.m. biljettmaskiner var monterat. Dock saknades ju skyltsystemet, som dock monterades i Sverige på den vagnen.
Vad gäller 26, så har man här valt att leverera vagnen mindre komplett, t.ex. är inga stolsdynor monterade. Detta då vagnarna ska ha ett annat tyg på stolarna, vilket ej fanns framme till vagn 25. 25 skulle ju dessutom användas vid visningar och invigning, varför den levererades med Frankfurts standardtyg, vilket dock ska bytas ut innan vagnen tas i trafik.
Biljettmaskiner m.m. mindre utrustning är ej heller monterat.
Nu har ju inte detta så stor betydelse, för Järnvägsstyrelsen har fortfarande inte lämnat några godkännaden för vagntypen, mer än det för demonstartionskörning som använts vid några tillfällen.

Nils Carl Aspenberg skrev:M97 er vogner som har gått lite i trafikk og har mye igjen av levetiden. Å investere over 80 millioner kroner for å få en "enhetlig vognpark" kan neppe være vel anvendte penger.

Så kan man säkert tycka, M97 är förvisso en bra vagn och kan säkert leva länge ännu. Men frågan är då till vilket pris. Även dessa vagnar börjar redan nu känna av att de faktiskt är ombyggda med "modern" kortlivad elektronik. Ska vi få något långlivat och även tillförlitligt, så behöver vi nog få nya vagnar, då helst med elektronik som förhoppningsvis finns att få under längre tid.
Sedan är det nog svårt att motivera för allmänheten varför vi ska behålla dessa gammla och ganska högljuda spårvagnar. Våra resenärer vill nog ha modernare vagnar, det äe nog bara så. Spårvägstrafiken är ju i grunden till för resenärena inte oss spårvagnsentusiaster.

Reimersholme71 skrev:

leifd skrev:M98 21+22+23 är i trafik.
M97 61-70 är i trafik.
M67K 82-90 är i trafik.

M98 24 väntar på delar och därefter trafiksättning.
M06 25+26 är "under leverans", kommande utbildning m.m.
M67K 81 avställd och plockad på delar, men återställbar.
M67B 92+94 vagnreserv, bl.a. för SSS-Ö trafik.

Hur är det med cafévagnen, och bastusläpet med systervagn?

M94 71 är inte trafikvagn, men används ju för Connex uthyrningsverksamhet.
S03 119 är avställd, vagnen ägs av Norrköpings Kommun medan inredningen ägs av Busslink (som dock inte visar något intresse för den).
S03 120 har passerat yttersta växeln under sommaren 2006.

mats skrev:

leifd skrev:

Mikael Karlsson skrev:Tackar för svaren!

Framöver kommer man alltså ha 19 låggolvsvagnar. Det blir små marginaler när 2:an förlängs till Ringdansen. Det kommer väl krävas 16 vagnar i trafik för linjerna 2 och 3 om de fortfarande ska köras i 10-minuters trafik. Det kommer nog bli dagliga insatser av M67K även i fortsättningen. Om man inte sänker turtätheten till 12-min trafik för att spara vagnar.

Mikael

Så kommer det säkert att bli och det börjar nog de som styr o ställer också att insee (tycks det). Liksom att det nog kommer att behövas fler vagnar per linje än man tänkt. Fast mycke sånt är ju faktiskt beroende på hur betalningssystemet är utformat. Det är ju inte särskilt smart att ha massa dyra vagnar stående stilla medan man säljer eller kontrollerar biljetter.
planen är allafall att 2st multade M67K tåg alltid ska finnas i reserv. Dels för trafik, dels för bogsering. Det är nämligen så att endast M98 och M67K i multipel, har tillräckligt bromstal för att kunna bogsera en "död" M06. Att bogsera med M98, det ska man dock undvika av andra skäl, bl.a. för att ledpartierna i dessa är av icke standardkonstruktioner som kostar stora pengar och lång tid att åtgärda, samtidigt som lederna tar stryk av bogsering. Därför återstår att använda M67K, i allafall så länge antalet M06 (eller motsvarande) inte är större än det är.

Tänk, om det fanns nån slags övergripande ansvarsmyndighet så kanske lidingöbanans gamla lok 201 skulle tvångsförflyttas till norrköping för att användas för bogseringar istället för att skrotas, om det nu har tillräckligt bromstal (ja, nu fantiserar jag i det blå, men det får man allt göra ibland)

Tror inte att ett lok i den stilen skulle platsa så bra tyvärr, dessutom är jag väl lite tveksam till bromsförmågan.....

bark skrev:Potentiellt dum fråga: Borde inte dieselloket 908 ha tillräcklig bromskraft för detta? Eller vad ska man annars använda det till?

Nej, inte en chans, det loket är visserligen stort och klumpigt, men det är dessutom hydralmotordrivet, tvåaxligt och inte särskilt tungt. Avsikten med detta lok är att ha något att dra med, främst i depån, om det blir eller måste vara spänningslöst.

Nils Carl Aspenberg skrev:M97 er vogner som har gått lite i trafikk og har mye igjen av levetiden. Å investere over 80 millioner kroner for å få en "enhetlig vognpark" kan neppe være vel anvendte penger.

Som LeifD skrev... Fråga Norrköpingsborna. Vagnarna är ganska svåra att ta sig upp i, inte bara för äldre. Värmen vintertid är ytterst undermålig, och ljudnivån inne i vagnarna och ända upp mot ett par kvareter ifrån spårvägen är väldigt hög.

Ska man satsa på spårvägen här:
¤Genomför resterande planerade utbyggnad i EN etapp.
¤Köp in moderna spårvagnar med god marginal.
¤Presentera en realistisk tidtabell à la så här blir det för dig att ta spårvagnen till Navestad, där man åskådliggör restid etc. Jag har fortfarande mycket svårt att tro på en restid Söder Tull-Navestad på 11 minuter (eller var det 13?).

leifd skrev:Vad gäller 26, så har man här valt att leverera vagnen mindre komplett, t.ex. är inga stolsdynor monterade. Detta då vagnarna ska ha ett annat tyg på stolarna, vilket ej fanns framme till vagn 25. 25 skulle ju dessutom användas vid visningar och invigning, varför den levererades med Frankfurts standardtyg, vilket dock ska bytas ut innan vagnen tas i trafik.

Får man hoppas att sätena med 'fel' tyg på något sätt bara är "lånade" från frankfurt, åtminstone något i stil med att tyget hamnar som reservdelar där och inte typ skrotas?

leifd skrev:

mats skrev:Tänk, om det fanns nån slags övergripande ansvarsmyndighet så kanske lidingöbanans gamla lok 201 skulle tvångsförflyttas till norrköping för att användas för bogseringar istället för att skrotas, om det nu har tillräckligt bromstal (ja, nu fantiserar jag i det blå, men det får man allt göra ibland)

Tror inte att ett lok i den stilen skulle platsa så bra tyvärr, dessutom är jag väl lite tveksam till bromsförmågan.....

Aha, komplettera med tryckluftkopplingar på vagnarna så att man kan använda vagnarnas bromsar vid bogsering?
(jag tänkte faktiskt mest bara på hur stora godståg loket dragit förr och tänkte inte på att man oftast inte kopplar vagnarnas bromssystem när man bogserar spårvagnar på det där sättet).

Henrik W skrev:

Nils Carl Aspenberg skrev:M97 er vogner som har gått lite i trafikk og har mye igjen av levetiden. Å investere over 80 millioner kroner for å få en "enhetlig vognpark" kan neppe være vel anvendte penger.

Som LeifD skrev... Fråga Norrköpingsborna. Vagnarna är ganska svåra att ta sig upp i, inte bara för äldre. Värmen vintertid är ytterst undermålig, och ljudnivån inne i vagnarna och ända upp mot ett par kvareter ifrån spårvägen är väldigt hög.

Är bullret värre än lidginöbanans vagnar?

Går det inte att bygga om ljudisolering för kupéerna till en rimlig kostnad? Antagligen kanske inte lönsamt i längden, men det vore intressant att veta vad som är "boven"...

Henrik W skrev:Ska man satsa på spårvägen här:
¤Genomför resterande planerade utbyggnad i EN etapp.
¤Köp in moderna spårvagnar med god marginal.
¤Presentera en realistisk tidtabell à la så här blir det för dig att ta spårvagnen till Navestad, där man åskådliggör restid etc. Jag har fortfarande mycket svårt att tro på en restid Söder Tull-Navestad på 11 minuter (eller var det 13?).

Man borde kanske också prioritera spårvagnens hastighet lite?

mats skrev:Man borde kanske också prioritera spårvagnens hastighet lite?

Absolut. Det viktigaste är ju medelhastigheten och inte hur många km/h vagnarna kommer upp i som mest. Det skulle behövas mer flyt i körningen än idag.

Några saker man skulle kunna göra:

> Hållplatstätheten kan ses över. Slopa t.ex Hospitalsgatan som bara ligger 150 m från Rådhuset. Himmelstalundsvägen känns också tveksam. Det är ca 200 m till Hagaskolan respektive Marielund. Vägskyddet över Riksvägen skulle dessutom kunna aktiveras tidigare om Himmelstalundsvägen slopades.

> Gör Drottninggatan till huvudled. Nu går spårvagnarna irriterande långsamt mellan Hörsalen och Rådhuset.

> Justeringar av signalanläggnngar så att spårvagnarna i princip aldrig behöver vänta.

Tom skrev:

mats skrev:Man borde kanske också prioritera spårvagnens hastighet lite?

Absolut. Det viktigaste är ju medelhastigheten och inte hur många km/h vagnarna kommer upp i som mest. Det skulle behövas mer flyt i körningen än idag.

Några saker man skulle kunna göra:

> Hållplatstätheten kan ses över. Slopa t.ex Hospitalsgatan som bara ligger 150 m från Rådhuset. Himmelstalundsvägen känns också tveksam. Det är ca 200 m till Hagaskolan respektive Marielund. Vägskyddet över Riksvägen skulle dessutom kunna aktiveras tidigare om Himmelstalundsvägen slopades.

> Gör Drottninggatan till huvudled. Nu går spårvagnarna irriterande långsamt mellan Hörsalen och Rådhuset.

> Justeringar av signalanläggnngar så att spårvagnarna i princip aldrig behöver vänta.

Jag håller gärna med om att hållplatsen Hospitalsgatan skulle kunna slopas då hållplats, Rådhuset ligger alldeles intill. Himmelstalundsvägen kan också vara ett alternativ. Men den hållplatsen täcker samtidigt stora delar för boende runt områden som Erikslundsplan och Bråboplan.

Spårvägen har blivit bättre med just hållplatstätheten då vissa hållplatser försvunnit så som Humpgatan, Butgatan, Kristinagatan, Carl Johans Park, Matteus kyrka, Reenstiernagatan och Tunnlandsgatan.

Beträffande om spårvagnarna går långsamt mellan Hörsalen och Rådhuset skulle man kunna sätta upp fler varningsljus som talar om att en spårvagn är på gång.
Signalprioriteringen för spårvagnarna är bra, men skulle kunna bli ännu bättre om de slog om tidigare. Ibland tvingas vagnarna näst intill stanna.

Personligen tycker jag spårvagnstrafiken har blivit betydligt bättre de senaste åren. Kommunen har arbetat aktivt nu för det i över 10 år.
Visst kan det finnas vissa punkter att anmärka på. Men ibland kan det även vara bättre att vara tyst och glädjas åt det man har

mats skrev:

leifd skrev:Vad gäller 26, så har man här valt att leverera vagnen mindre komplett, t.ex. är inga stolsdynor monterade. Detta då vagnarna ska ha ett annat tyg på stolarna, vilket ej fanns framme till vagn 25. 25 skulle ju dessutom användas vid visningar och invigning, varför den levererades med Frankfurts standardtyg, vilket dock ska bytas ut innan vagnen tas i trafik.

mats skrev:Får man hoppas att sätena med 'fel' tyg på något sätt bara är "lånade" från frankfurt, åtminstone något i stil med att tyget hamnar som reservdelar där och inte typ skrotas?

Möjligt att man skiftar säten vartefter, annars är ju inte detta så stora pengar i det hela.

mats skrev:

leifd skrev:

mats skrev:Tänk, om det fanns nån slags övergripande ansvarsmyndighet så kanske lidingöbanans gamla lok 201 skulle tvångsförflyttas till norrköping för att användas för bogseringar istället för att skrotas, om det nu har tillräckligt bromstal (ja, nu fantiserar jag i det blå, men det får man allt göra ibland)

Tror inte att ett lok i den stilen skulle platsa så bra tyvärr, dessutom är jag väl lite tveksam till bromsförmågan.....

mats skrev:Aha, komplettera med tryckluftkopplingar på vagnarna så att man kan använda vagnarnas bromsar vid bogsering?
(jag tänkte faktiskt mest bara på hur stora godståg loket dragit förr och tänkte inte på att man oftast inte kopplar vagnarnas bromssystem när man bogserar spårvagnar på det där sättet).

Betänk nu mats, att detta är "all elektrick-vagnar" så det lär inte en gå.
vagnarna har alltså inget tryckluftsystem utan endast elektriskabromasr av olika sorter samt och någon form av mekanisk broms (jag vet tyvärr inte vilken typ av manövrering den mekaniska har, men de är i de flesta fall idag ansatta via fjäderkraft och hålls sedan lossade via elektrisk motor eller hydraltryck).
Tåg bromsas ju alltså oftast med tågets alla axlar, vilket inte alltid är självklart för spårvagnar, i vart fall inte vid bogsering.

mats skrev:

Henrik W skrev:

Nils Carl Aspenberg skrev:M97 er vogner som har gått lite i trafikk og har mye igjen av levetiden. Å investere over 80 millioner kroner for å få en "enhetlig vognpark" kan neppe være vel anvendte penger.

Som LeifD skrev... Fråga Norrköpingsborna. Vagnarna är ganska svåra att ta sig upp i, inte bara för äldre. Värmen vintertid är ytterst undermålig, och ljudnivån inne i vagnarna och ända upp mot ett par kvareter ifrån spårvägen är väldigt hög.

mats skrev:Är bullret värre än lidginöbanans vagnar?

Går det inte att bygga om ljudisolering för kupéerna till en rimlig kostnad? Antagligen kanske inte lönsamt i längden, men det vore intressant att veta vad som är "boven"...

Nu är det ju såhär då....
Det buller jag talar om, från M97, är inte inne i vagnarna utan på utsidan.
Främst då vagnarna går i lite högre fart och kanske spår av sämmre kvalitet, får man ett ganska högt spårljud från vagnarna. Vissa vagnar låter kanske en del från växellådor och fändrar också.
detta är något som man skulle kunna komma tillrätta med genom att bygga in boggierna med någon form av kjolar, som GS M28-M29, eller någon typ av mera kapslande fändrar, ungefär som de som Wien och Graz har på sina Düwag-vagnar. Mängden ljud som fortplantas in i kupéerna är relativt liten.

mats skrev:

Henrik W skrev:Ska man satsa på spårvägen här:
¤Genomför resterande planerade utbyggnad i EN etapp.
¤Köp in moderna spårvagnar med god marginal.
¤Presentera en realistisk tidtabell à la så här blir det för dig att ta spårvagnen till Navestad, där man åskådliggör restid etc. Jag har fortfarande mycket svårt att tro på en restid Söder Tull-Navestad på 11 minuter (eller var det 13?).

mats skrev:Man borde kanske också prioritera spårvagnens hastighet lite?

Eftersom man redan gjort det mesta som går, så finns det nog inte mycke annat att ändra på snart än betalsystemet. Vilket då betyder ingen försäljning ombord.