Forum - Spårvägssällskapet.se

Vilken prestanda har A32? Då menar jag sådant som acceleration och retardation (m/s2) och topphastighet.

Är A32:s prestanda normala för spårvagnar? Om de inte är det, vilka är i så fall normala?

Niklas Karlsson skrev:Vilken prestanda har A32? Då menar jag sådant som acceleration och retardation (m/s2) och topphastighet.

Är A32:s prestanda normala för spårvagnar? Om de inte är det, vilka är i så fall normala?

Max acceleration 1,2 m/s2
Max driftbroms 1,2 m/s2
Max nödbroms 3,2 m/s2
Topphastighet 80 km/h

Per Gyllenhammar Hoppe skrev: Max nödbroms 3,2 m/s2

Se till och håll i er om föraren lägger i en nödbroms, annars far ni som en vante i vagnen. Med den inbromsningskraften ör det risk för fallskador i vagnen. Det är faktiskt något att överväga vid inbromsningen, var blir det störst skador? Utanför vagnen eller inuti?

Jag har sett vad som hänt när bussar tvärnitat, det blir skadade i bussen med ambulans på plats.

H / Christer

Vad säger poltikerna om spårvägsutbyggnader?

Per Gyllenhammar Hoppe skrev:

Niklas Karlsson skrev:Vilken prestanda har A32? Då menar jag sådant som acceleration och retardation (m/s2) och topphastighet.

Är A32:s prestanda normala för spårvagnar? Om de inte är det, vilka är i så fall normala?

Max acceleration 1,2 m/s2
Max driftbroms 1,2 m/s2
Max nödbroms 3,2 m/s2
Topphastighet 80 km/h

OK, intressant med siffror, men de säger tyvärr inte mig som lekman i ämnet speciellt mycket. Hur är de jämförda med t ex göteborgarnas M21?
Och hur är dessutom total motoreffekt och tomvikt-maxvikt-antal passagerare för A32 jämfört med M21?
Någon annan modern, kanske konkurrerande, vagntyp som man kan jämföra med?

Gyllis föreslår ju som ett alternativ för Lidingöbanan en "A32B", dvs en A32 med en extra mittdel. Kanske något som skulle kunna jämföras med M21-ombyggnaden till M31?
Hur blev då denna modifiering prestandamässigt, det handlar väl då om samma motoreffekt fast större fordonsvikter förstås. Skulle man kunna tänka sig motsvarande mittdelskonstruktion för A32B, givetvis anpassad till dagens A32-golvhöjd osv? Eller vore det mer sannolikt då med riktiga tvåaxliga jakobsboggier istället för de märkliga, fast förmodligen viktbesparande, enaxliga skapelser som väl används i Göteborg?
Om jag minns rätt tillverkades M31-mittdelen av nån apparatfabrik mitt i skogen i Tyskland ("Mittelwalde Gerätebau" eller nåt sånt). Skulle man kunna tänka sig motsvarande mittdelsbygge för A32 från denne fristående leverantör eller skulle det faktiskt kunna vara enklare att få dagens A32-tillverkare, vad de nu än må kalla sig, att själv utveckla och "integrera" denna i den befintliga konstruktionen?

En extra låggolvsmittdel kan man väl då förmoda inte har plats för någon extra drivaxel, så att samma antal drivna axlar som idag skulle bli resultatet. Kan det i så fall vara realistiskt att öka den motoreffekt som driver på dessa axlar med tanke på tillgänglig friktion osv? Eller är dagens motorer tillräckligt kraftiga för att ha marginaler för den extra vikt som en mittdel skulle medföra? Är dagens friktionsförbättrare, dvs framförallt sandningen tillräckligt effektiv och pålitlig?
Vilka erfarenheter har man av dessa egenskaper från "Tvärbanan"?
/Några tankar från CEO, som gärna ser fler initierade inlägg i frågan

Här nedan är en länk till bild/data på en A32-släkting. Som ni ser är det bara 50% låggolv i denna vagn, och det beror på att man har valt att placera transformator m.m. 15kV utrustning undergolvet i mittdelen. Mittdelen är inredd med något bekvämare sittplater för lite längre färder. En sådan vagn var, som många säkert minns, här i Sverige för några år sedan.
Jag tror för egen del att det inte är några problem att beställa förlängda A32 med långa låggolvsmittdelar. Vikt- och prisskillnad mot mot en standard A32 torde vara förhållandevis marginell.

/Gyllis

Bombardier