Tunnelbanemotorer

[Jonas]

Stod på hemvägen i dag och funderade över draget i C20.
Utnyttjas motorernas dragkraft maximalt vid start? (vid torra spår där inte antislirhistorier behöver bryta in), eller kör man med reducerad effekt? Om så: Vad kör man på och vad är max för varje motor?
Någon som har koll på annat också som antalet motorer/vagn.
Bromseffekt/motor (är maximal eller reducerad?)
Till vilken nedre hastighet går det att motorbromsa i C20 respektive Cx?
Hur mycket skiljer sig bromssträckan ungefär för ett fullt respektive tomt C20?

Slangen in i navet av hjulen - vad gör den? Är det bromsslang?
Apropå bromsarna: När tågen, i allafall Cx, drar igång så *phscyhs*, och så gnisslar det på - Släpper man altså bromsen genom att släppa trycket?
Hur går det då om det blir knas så trycket faller?

Någon som har annat kul att berätta om vagnarna i allmänhet och drivningen i synnerhet?

/Jonas.

[Mr. Burns]

Apropå bromsarna: När tågen, i allafall Cx, drar igång så *phscyhs*, och så gnisslar det på - Släpper man altså bromsen genom att släppa trycket?
Hur går det då om det blir knas så trycket faller?

Någon som har annat kul att berätta om vagnarna i allmänhet och drivningen i synnerhet?

/Jonas.

Önskar jag hade haft nåt kul att berätta. Tyvärr inte fallet ikväll.

Tryckuftstyrda bromsar brukar i allmänhet bygga på att de bromsar när trycket faller. Om tunnelvagnarna fungerar likt den absoluta majoriteten av svenska järnvägsfordon är principen enligt förenklingen nedan. Förenkling därför att jag inte känner till den försvårade varianten

En huvudledning löper genom varje fordon och förbinds i fordonsändarna till ev. kopplat fordon. I "fria ändar" tillses att huvudledningen är tillsluten och således inte läcker luft. I loket (för TUB gäller antagligen minst en vagn per semipermanent kopplat par) sitter kompressorer som bygger upp ett tryck i huvudledningen. När trycket i tågets huvudledning hålls uppe fylls luftbehållare i bromsade vagnar med luft via en speciell ventil.

Faller trycket i huvudledningen påtagligt slår ventilen om och ger en luftförbindelse mellan de luftbehållarna och bromsarna. Luften i behållarna driver bromscylindrarna till broms. Ökas ånyo trycket i huvudledningen återgår ventilen till det ursprungliga läget och bromsarna förbinds med omgivningen och "luftas". Trycket på cylindrarna släpper och med det också bromsningen av vagnen.

Trycksänkningen i huvudledningen åstadkoms normalt genom att föraren direkt eller indirekt aktiverar en tågbromsventil, som tömmer luft från huvudledningen ut i omgivningen. En nyckelfiness med systemet är att samma tryckfall även erhålls vid t.ex. brott på huvudledningen. Det är alltså ett fail safe system som hellre fäller än friar. Dvs. ger fullbroms snarare än ett obromsat tåg vid eventuella fel.

Efter mycket om och men. Svaret på din fråga är alltså att man släpper bromsen genom att släppa trycket mellan ventilen och bromscylindrarna. Vid eventuellt brott på förbindelsen mellan cylindrarna och ventilerna med påföljande tryckfall torde alltså bromsen bli permanent luftad och förlora sin bromsförmåga. Detta påverkar dock inte andra bromsar i tåget.

Lite lekmannamässigt, men mycket mer koll än detta har jag inte. Hoppas av egoistiska skäl att någon expert kan fördjupa sig i ämnet här.


/Michael

[AGR]

C20 har asykronmotor. C20 elbromsas i princip till 0km/h. CX elbromsas till ca 7 km/h där efter tar luftbromsen över. Efter att dörrarna öppnas på CX så tar det 5 sek sedan så sänks bromstrycket till hållbromsläge ca 1,5 bar. Alla tunnelvagnar från och med C6 har inverterad parkeringsbroms om trycket försvinner så går parkeringsbromsen till. Alla axlar på en tunnelvagn har motorer dvs 4 st på CX 8st på C20 undantag en C11 på SB har inga motorer. Kabeln på C20 är en jordkabel.

[Daniel L]

...

[Jonas]

C20 har asykronmotor. C20 elbromsas i princip till 0km/h. CX elbromsas till ca 7 km/h där efter tar luftbromsen över. Efter att dörrarna öppnas på CX så tar det 5 sek sedan så sänks bromstrycket till hållbromsläge ca 1,5 bar. Alla tunnelvagnar från och med C6 har inverterad parkeringsbroms om trycket försvinner så går parkeringsbromsen till. Alla axlar på en tunnelvagn har motorer dvs 4 st på CX 8st på C20 undantag en C11 på SB har inga motorer. Kabeln på C20 är en jordkabel.

Åhhh... Så de bromsas nästan till noll! Härliga magneter det måste vara i dessa motorer. Någom som har en ritning på hur motorn är konstruerad?

/Jonas.

[Gäst]

Det finns en produktionsbeskrivning på motorerna som Bombadier Transport har givit ut till vagn köparen.
Du kan ju alltit försöka få den av dem(produktnr 3est 11-37)med tanke på copyrighting.

[JAgr]

Åhhh... Så de bromsas nästan till noll! Härliga magneter det måste vara i dessa motorer. Någom som har en ritning på hur motorn är konstruerad?

/Jonas.

Det är inga magneter alls i denn motortyp. Motorn är i princip en vanlig 3-fas asynkronmotor som bromsas genom att man vänder rotationsriktningen. Sedan gäller det för mjukvaran att koppla från kraften när man står stilla annars börjar vagnen att backa.
3-fas asynkronmotorn kan även användas som generator och återmata energin, men det är lite mer komplicerat än i jämförelse med likströmsmotorer.

/JAgr

[Jonas]

Åhhh... Så de bromsas nästan till noll! Härliga magneter det måste vara i dessa motorer. Någom som har en ritning på hur motorn är konstruerad?

/Jonas.

Det är inga magneter alls i denn motortyp. Motorn är i princip en vanlig 3-fas asynkronmotor som bromsas genom att man vänder rotationsriktningen. Sedan gäller det för mjukvaran att koppla från kraften när man står stilla annars börjar vagnen att backa.
3-fas asynkronmotorn kan även användas som generator och återmata energin, men det är lite mer komplicerat än i jämförelse med likströmsmotorer.

/JAgr

Vad jag har lärt mig så har alla motorer magneter: En del permanenta och den del elektriska - har jag missat något? Motorn snurrar då elektriska magneter dras till permanenta/elektriska.
Så du menar att man altså kör bakåt för att bromsa? Jag trodde man helt enkelt kortslöt eller liknande så det blev generatöreffekt som motverkade sig själv...

/Jonas.

[Harald]

Statorlindningen i en trefas asykronmotor alstrar ett roterande magnetfält. Rotorlindningen är ständigt kortsluten och det roterande magnetfältet inducerar en ström i rotorlindningen som får den att rotera eftersom den befinner sig i ett magnetfält. För att det ska bli någon ström i rotorlindningen måste det finnas en skillnad mellan statorfältets och rotorns rotationshastigheter. Det är därför den heter asynkronmotor. Med omriktaren styr man frekvensen så att statorfältet roterar lagom fort. Om det roterar med lite högre hastighet än rotorn så drar motorn. Om det roterar med lite lägre hastighet så bromsar den. När man ska bromsa börjar man alltså med att sänka hastigheten på statorfältet. När rotorhastigheten kommer ned i närheten av noll, måste man gå under noll med statorfältets hastighet för att behålla bromskraften. Under noll är detsamma som bakåt.

[Jonas]

Statorlindningen i en trefas asykronmotor alstrar ett roterande magnetfält. Rotorlindningen är ständigt kortsluten och det roterande magnetfältet inducerar en ström i rotorlindningen som får den att rotera eftersom den befinner sig i ett magnetfält. För att det ska bli någon ström i rotorlindningen måste det finnas en skillnad mellan statorfältets och rotorns rotationshastigheter. Det är därför den heter asynkronmotor. Med omriktaren styr man frekvensen så att statorfältet roterar lagom fort. Om det roterar med lite högre hastighet än rotorn så drar motorn. Om det roterar med lite lägre hastighet så bromsar den. När man ska bromsa börjar man alltså med att sänka hastigheten på statorfältet. När rotorhastigheten kommer ned i närheten av noll, måste man gå under noll med statorfältets hastighet för att behålla bromskraften. Under noll är detsamma som bakåt.

Vad bra det är med folk som har svar på alla knepiga frågor!
Tackar.

/Jonas.

[JAgr]

Vad jag har lärt mig så har alla motorer magneter: En del permanenta och den del elektriska - har jag missat något?

/Jonas.

Du har förbisett att det handlar om rena växelströmsasynkronmotorer. Dessa motorer har inget fast magnetfält utan bara ett roterande fält, skapat av den 3-fasiga strömmen till motorn.
Likströmsmotorer har fasta magnetfält skapat av statorlindningar eller permanentmagneter.
Det finns ett par växelströmsmotorer som har fasta magnetfält.
1-fasmotorer, i princip en likspänningsseriemotor, mycket vanlig i hushålls och handverktyg. Med fast menas att fältets läge är fast, inte riktningen. Fältets riktning ändrar sig med strömmens frekvens, för den som undrar: samma ström går genom ankaret som även det byter magnetiseringsriktning.
3-fassynkronmotorn där vanligtvis ankaret är en fast magnet ( 2 eller flera poler ) som roteras synkront med magnetfältet i statorn.

/JAgr