Forum - Spårvägssällskapet.se

Jag gick och tittade på PeGe:s bilder från Malmö. En sak som jag undrade mycket var att alla vagnar för 4:an fanns kvar i vagnhallen fram till 1977 i mycket bra skick (glänsande lackering, allt fint). Alltså, mina frågor var:

- Var det ursprungligen idén i 1967 att behålla 4:an "inom överskådlig framtid", dvs. fram till att mustangerna skulle vara nedkörda någon tid i 1980-talet?
- Finns det allvarliga planer fram till 1977 att möjligen återöppna linje 4 pga oljekrisen? I så fall, fanns också stora delar av själva linjen kvar fram till 1977?
- Var nedläggningen i april 1973 officielt bara en "inställning"
som gick i samband med sommartidtabel (lite likt Tammefors som inställde trådbussar sommartid, och gjorde detta sista gången 1976)? Vem fattade den slutgiltiga nedläggningsbesluten och när den fattades?
- Jag är medveten om att Malmö försökte också sälja vagnarna. Vilka var orsakerna att vagnarna i sådan bra skick inte kunde säljas? Var det att vagnarna var renodlade konduktörsvagnar?

Mvh MIkko

Mikko Laaksonen skrev:/.../
- Var nedläggningen i april 1973 officielt bara en "inställning"
som gick i samband med sommartidtabel /.../

Enligt boken "Linje 100, Lokaltrafiken i Malmö 100år" så var nedläggningen ett beslut att ersätta spårvägen med busstrafik i Malmö kommunfullmäktige den 30 oktober 1972. Vid omröstningen suddades alla partigränser ut och det fanns de som ville bevara spårvägen i (s), (m), (c) och (fp). Om kommunisterna var representerade i kommunfullmäktige vid denna tid vet jag inte.

mvh/ Jörgen G

Den 27 april 1973 var det tal om nedläggning och inget annat. Redan någon dag efter nedläggningen började man klippa ner kontaktledningen och, om jag minns rätt, i augusti 1973 fanns inte någon tråd kvar - utom den inne i vagnhallen.

Vagnarna kom att bli kvar till 1977 eftersom man inte lyckades sälja dessa. Anledning? Tja - antagligen fanns ingen marknad för 30 år gamla spårvagnar. Konduktörsplatsen var nog inte det största hindret - redan på 1970-talet var det ju många städer som körde utan biljettförsäljning ombord på vagnarna - inte minst i östeuropa.

/PG

Alltså, idén att bevara vagnar så länge var bara att MSS försökte sälja dom och det var inga allvarliga planer eller ens möjligheter att återuppta trafiken.

Situationen liknar mycket detta i Åbo. Också här förstördes infrastrukturen så snabbt som möjligt. T.ex. körträden för linje 3 medsols klipptes ner direkt efter trafiken medsols hade upptagits av bussar i april 1971. Man ville inte ens vänta fram till att linje 3 motsols skulle nedläggas den första oktober 1972! Man försökte också sälja "spökvagnar" från 1956 till Helsingfors men slutligen bara vissa boggier hamnade dit som reservdelar för Hfors RM1 och RM3 - vagnar (spökarna hade Valmet-typbeteckning RM2 och hade samma boggier som RM1 och RM3).

Jag tycker nog att takten att förstöra spårvägsinfrastruktur så snabbt som möjligt efter nedläggningen är en bra exempel om vissa personernas psykologi. En nedlagd spårväg förstörs så snabbt som det kan, så att när nedläggning har visat sig att vara fel, så trafik kan inte återupptas. I oljekrishysterin kunde väl spårvägstrafik ha återupptagits i Malmö eller Åbo om linjerna hade varit i trafikduglig skick och vagnarna kvar.

Lyckligtvis i Trondheim hann man inte förstöra hela nätet så snabbt! Vad var orsaken där?

Mvh Mikko

Hei.
Trondheim hadde ingen ringlinje, så muligheten med å legge ned med-/motsols har ikke vært aktuell. Men trikken i Trondheim har alltid ligget "på vippen" politisk - det har aldri vært noe stort flertall den ene eller den andre veien. I tillegg var trikken lønnsom inntil 60-åra, husk at utvidelsen til Lade, som tross alt var 2-3 km, skjedde så sent som i 1958...
Dette er litt før min tid, men husker jeg historien riktig så ble Singsakertrikken primært lagt ned for at man trengte nye vogner på Gråkalbanen; vognparken her besto jo for en stor del av vogner fra 1924. AS Gråkallbanen kjøpte derfor busser som gradvis ble satt inn på linje 3 (Singsaker-Jernbanen), mens sporvogner gradvis ble bygget om og overført til Gråkallbanen. Men ellers var denne linjen den med minst trafikanter, og det var vist få reisende uteom midt på dagen - Singsaker var da et område med mange fiiinere fruer og pensjonister.

Når linje 2 ble nedlagt i 1982 var det etter en lang debatt, og resultatet var jo halvveis seier/halvveis nederlag. Man begynte med at linje 1 og 2 byttet endestasjon i øst (nord):

• linje 1 Lian - Voldsminde byttet til Lian - Lade
  linje 2 Elgeseter - Lade byttet til Elgeseter - Voldsminde.

På dette viset ble linje 2 en linje med få reisende, og den gikk derfor ikke på kveld og i helgene (ikke erstattet av en egen busslinje). Derved ble "trikke-vedtaket" at:

• linje 2 nedlegges fullstendig, og
  den verdifulle tomten på Elgeseter der vognhallen lå ble overtatt av kommunen.
  Ny vognhall oppføres på Munkvoll,
  generell opprusting av infrastruktur på den gjenstående pendellinje 1 Lian - Lade, også fornyelse av likerettere
  innkjøp av 11 nye leddsporvogner.

Men politikerne ga seg ikke; Norges kommuner er inne i en "fattigdoms-prosess", og ved å bl.a. sette sykehjemsplasser opp mot trikk ble det tilsluttt vedtatt å legge ned linje 1 og selge de nye vognene. Senere viste det seg at salgsplanene var grunnløse - ingen ville ha vognene til tross for at TTs direktør hadde lagt fram prospekt på dette til byens formannskap! Men slik ble Trondheim uten trikk i 2 år.

Traseen til gråkallbanen ble beholdt pga at Trondheim hadde en stor museal vognpark, og det var en kommunal rapport som anbefalte at man beholdt noe spor for å kjøre disse vognene. Ivrige sjeler i museumsforeningen holdt ved denne planen. Linjen mellom Kyvannet og Lian beholdt som kombinert buss-/banetrase, bla etter demonstrasjoner fra foreningen Natur og Ungdom. Videre holdt museumsforeningen kontakt med myndighetene slik at alt lå til rette når Graakallbanens venner (ja, navnet er feilstavet - men foreningen heter det!) foreslo å benytte de 11 leddvognene som da bare sto i ro i vognhallen på Voldsminde.

Resten av historien er kanskje kjent, men jeg kan nevne at når Bystyret i Trondheim i fjor gikk inn for at Gråkallbanen skulle forlenges til Hallset var også dette et vedtak på ca 51/49% for/imot.

/Baard