Forum - Spårvägssällskapet.se

kan det inte vara värt att fundera på att i.st.f. att bygga en ny lidingöbanebro bygga en tunnelbanebro med anslutning till LB på lämpligt ställe på ön. Men kanske är prisskillnaden mer än "marginell"...

GN skrev:

kildor skrev: Då ställer jag mig lite tveksam till hur du använder dig av siffrorna. 1,7mdr är den beräknade kostaden för hela uppgraderingen av Saltsjöbanan, men du räknar bara in 3 kilometer i din beräkning. De 1,7 miljarderna omfattar stationsombyggnader, nya vagnar, ny depå, nya mötes/dubbelspår (vilket möjliggör dubbel turtäthet), och det ger mycket mer i värde än bara tvärbanans 3 kilometer.

Jag tycker det saknas ett antal parametrar för att kunna göra någon vettig jämförelse av nyttan för de respektive investeringarna.

Det där med uppgradering kan man väl ställa sig frågande till. För Saltsjöbanan blir det inga förbättringar eller kapacitetsökningar. Så det är nog relevant att hävda att hela kostnaden faller på de tre kilometrararna.

Så nya hållplatser, mötes-/dubbelsår, ökad turtäthet och nya vagnar är inga förbättringar???

GN skrev:Nåväl det fanns ju fler siffror i länkarna. Ett annat sätt att räkana är att anta upprustningskostnaden för Lidingöbanan och ställa den i relation till den redan utbyggda tvärbanan. Antag 500 miljoner för lidingöbanan vidare är förmodligen medelreselängden längre, men låt oss konservativt anta den lika. Då borde inte tvärbanan kostat mer än 25/9*0,5=1,4 miljarder. Jag tror dock den kostat lite mer.........

Men Lidingöbanan har ju kostat långt mer än de 500 miljonerna att bygga/upprusta. Du kan ju inte ta siffran 500 miljoner och jämföra med totalkostnaden för Tvärbanan. Det är helt olika siffror.

kildor skrev: Men Lidingöbanan har ju kostat långt mer än de 500 miljonerna att bygga/upprusta. Du kan ju inte ta siffran 500 miljoner och jämföra med totalkostnaden för Tvärbanan. Det är helt olika siffror.

Jag tycker att det är så man bör jämföra. De tidigare kostnaderna kan ju inte återvinnas hur man än gör. Beslutet man tar är ju betala 500 miljoner och man får en bana att köra på i framtiden annars inte. Det är samma beslut som vid en nyinvestering. Skillnaden är väl i så fall att man har lite mer bråttom med ett beslut som gäller en upprustning, så att de tidigare gjorda investeringarna går förlorade av misstag.

vänligen

/GN

GN skrev:

kildor skrev: Men Lidingöbanan har ju kostat långt mer än de 500 miljonerna att bygga/upprusta. Du kan ju inte ta siffran 500 miljoner och jämföra med totalkostnaden för Tvärbanan. Det är helt olika siffror.

Jag tycker att det är så man bör jämföra. De tidigare kostnaderna kan ju inte återvinnas hur man än gör. Beslutet man tar är ju betala 500 miljoner och man får en bana att köra på i framtiden annars inte. Det är samma beslut som vid en nyinvestering. Skillnaden är väl i så fall att man har lite mer bråttom med ett beslut som gäller en upprustning, så att de tidigare gjorda investeringarna går förlorade av misstag.

Jo, men med det sättet att räkna så skulle kontinuerliga dyra renoveringsbehov alltid gå före nyinvesteringar. I grund och botten tycker jag det handlar om man ska satsa spårtrafikinvesteringar på en lokal bana med relativt få resenärer och dålig tillväxtpotential, eller på en bana med tre gånger så många resenärer med potential att bli ännu större. För mig är valet lätt.

Till GN: Varför ställs dessa spårvägsinvesteringar mot varandra?

OM landsting och kommuner vill ha bättre kollektivtrafik som verkligen attraherar bilister bör båda investeringarna göras, som en morot. Piskan vet vi vilken den är, och den skapar också intäkter: lika väl som alla accepterar att man måste betala avgift för att ha ett fordon stillastående på gatumark bör man kunna betala avgift för att rulla på den. Utan att det skall kallas "billtullskatt" och andra språkliga missfoster.

Sedan vet vi att för att få ihop den här ekvationen måste landsting, kommuner och stat dra åt samma håll. Men hellre än att göra det låter man pengar gå till andra landsändar.

SB

Stefan B skrev:Till GN: Varför ställs dessa spårvägsinvesteringar mot varandra?

OM landsting och kommuner vill ha bättre kollektivtrafik som verkligen attraherar bilister bör båda investeringarna göras, som en morot. Piskan vet vi vilken den är, och den skapar också intäkter: lika väl som alla accepterar att man måste betala avgift för att ha ett fordon stillastående på gatumark bör man kunna betala avgift för att rulla på den. Utan att det skall kallas "billtullskatt" och andra språkliga missfoster.

Sedan vet vi att för att få ihop den här ekvationen måste landsting, kommuner och stat dra åt samma håll. Men hellre än att göra det låter man pengar gå till andra landsändar.

SB

Att ställa investeringar mot varandra tror jag inte är särskillt kontroversiellt. Det är så man brukar göra och det finns redan prioriteringslistor om 10-15 projekt för de mest nödvändiga investeringarna inom olika områden, spårtrafik, vägar och så vidare. Att jag så intensivt upprepat att Lidingöbanan måste in på dessa listor beror på att jag inte kan förstå hur man annars skall få fram resurser.

Angående det övriga, så är det inte så att skatter skapar några resurser, de flyttar resurser. I det exempel du ovan nämner är det ju dessutom så att skatteindrivningskostnaderna lär bli så stora att de till och med riskerar överstiga skatterna. Vore det ändå inte bättre att lägga en del av dessa skatteindrivningskostnader på infrastrukturinvesteringar som Lidingöbanan istället? Då hade man dessutom fått pengar över och inte provocerat fram den typen av motsättningar som du nämner i sista stycket.


vänligen

/GN

GN skrev:Angående det övriga, så är det inte så att skatter skapar några resurser, de flyttar resurser. I det exempel du ovan nämner är det ju dessutom så att skatteindrivningskostnaderna lär bli så stora att de till och med riskerar överstiga skatterna. Vore det ändå inte bättre att lägga en del av dessa skatteindrivningskostnader på infrastrukturinvesteringar som Lidingöbanan istället? Då hade man dessutom fått pengar över och inte provocerat fram den typen av motsättningar som du nämner i sista stycket.

Vore synd att göra denna tråd till en diskussion om trängselavgifter, men naturligtvis överstiger inte kostnaderna de indrivna avgifterna. Tittar man på det första året kanske det blir så, men i det långa loppet är det definitivt så att de insamlade avgifterna kan bli ett väsentligt tillskott till kollektivtrafiken i Stockholm. I London inbringar avgifterna 800 miljoner/år till kollektivtrafiken...

Visst handlar det ofta om att ställa investeringar mot varandra. Men det är när man redan beslutat om en totalram, som bygger på intäkter (skatter och avgifter) och utgifter (investeringar och drift för olika verksamheter). Vi ser dagligen politiker som försvarar reella försämringar i offentlig verksamhet med "vi har inga pengar". Det är ett dåligt svar, ety det är inte sant. Det reella svaret borde vara "vi vill inte skapa resurser för att behålla den här verksamheten, eftersom...". Det hör man alltför sällan. Budgeten får aldrig vara ett mål i sig, den är ett redskap.

Om man vill ha lägre skatter och inte prohibitiva avgifter i kollektivtrafiken tycker jag seriöst att avgifter från biltrafik i innerstaden är en rimlig källa. Jag lägger mig inte i debatten om kostnader för försöket, men som sagt, om man är dead against alla avgifter på biltrafik i innerstaden måste man väl i konsekvensens namn gå till storms även mot alla parkeringsavgifter? (Förresten, om trafiken ökar står till sist all trafik stilla i staden, DÅ kan man ju få ta ut parkeringsavgift i alla fall )

Bra kollektivtrafik som lockar bilister som spårvägssatsningar kostar. Det måste alla vara med och betala. Kanske till och med en och annan bilist.

SB

vaffö kan man inte dra lidingöbanan på en av d befintliga bil-filerna på existerande lidingö-bil-bron..... och vidare in till lidingö c för sedan anslutning till övriga banan...?

lr te å med en förlängning in till humlegården där en ny bussterminal planeras byggas...

dave skrev: vaffö kan man inte dra lidingöbanan på en av d befintliga bil-filerna på existerande lidingö-bil-bron..... och vidare in till lidingö c för sedan anslutning till övriga banan...?

Att dra om banan från Baggeby via Lidingö centrum ut på bron borde vara görbart, men....
vad kostar det?
Och vad skall man göra på Ropstensidan? Gamla bron och LB-terminalen ligger väl 10 m under nya bron (och tunnelbanan 10 m över nya bron). Att låta LB gå i stigningen som bilvägen har lär inte gå. Oavsett hur man gör så blir det en speciallösning.
Det kalaset borde bli dyrare än att rusta gamla bron, eller till och med att bygga en ny "gammal" bro.

Efter att ha studerat anslutningsvägarna till bron kan det inte vara särskilt svårt att dra banan via den hya bron.
Tittar man på flygfoton ser man att första avfartsrampen på Lidingösidan, riktning Stockholm->Lidingö, med mycket enkla medel kan ansluta till Lidingöbanan, eller är det höjdskillnader som inte syns på flygfotot?
Men si så fall borde det välk inte vara några större kostnader att fylla upp en ramp. På Stadssidan borde man med lätthet kunna ordna en sväng åt vänster, in under bron och fram till Ropstens T-banestation. Senare även en sväng till vänster för trafik ned mot Värtan.
-Per

Per Lind skrev: eller är det höjdskillnader som inte syns på flygfotot? Men si så fall borde det välk inte vara några större kostnader att fylla upp en ramp.

Ca 10 meter. Du kommer en bra bit ut på bron om du skall göra det med rimlig stigning ifrån brofästet. Går att göra på Lidingösidan genom att påbörja stigningen innan brofästet. På Ropstensidan blir det lite mer komplicerat eftersom Ropsten ligger precis vid brofästet på Stockholmssidan. Kolla bilder här till exempel:
http://www.bussfoto.com/Tramwaje/sidor/ ... ebron.html

Per Lind skrev: Tittar man på flygfoton ser man att första avfartsrampen på Lidingösidan, riktning Stockholm->Lidingö, med mycket enkla medel kan ansluta till Lidingöbanan, eller är det höjdskillnader som inte syns på flygfotot?

Om man inte åkt banan på länge rekomenderas en tur. Tycker själv den är som trevligast så här i maj när grönskan inte är allt för tät, tog en tur för någon vecka sedan. Stannade då för övrigt till vid AGA, som sägs vara den andra stora kostnaden vid sidan om bron, men tyckte inte det såg allt för omöjligt ut att bygga ut depåområdet lite. Utrymme finns det ju gått om, så vad är det som kostar egentligen?

vänligen

/GN

En bit upp i denna tråd fördes en diskussion om Tvärbanans eventuella lönsamhet.

Det finns faktiskt en liten studie från VTI om detta. Se länken:

http://www.vti.se/info/rapporter/detalj.asp?RecID=2928

Rapporten kan laddas hem som pdf-fil för den som är intresserad.

I rapporten studeras resandet på Tvärbanan i Stockholm och Kringen i Göteborg. Trafikvolymerna granskas mot bakgrund av samhällsekonomiska analyser och prognoser som gjorts inför projekten. Dessutom förs en generell och översiktlig diskussion om s.k. indirekta effekter.

Tvärbanan
De kalkyler som gjorts för Tvärbanan visar i allmänhet på dålig lönsamhet, men baseras på sträckningar som inte är jämförbara med den som faktiskt byggdes. Om en jämförelse mellan prognostiserat och faktiskt resande ändå görs förefaller prognoserna ha överskattat resandet. Att viktiga förutsättningar såsom bebyggelseutveckling, turtäthet m.m. inte blivit som planerat gör dock jämförelsen vansklig. Oavsett vilka orsakerna är så medför det låga resandet dock att nyttan också blir lägre.

Kringen
Kringen består till skillnad från Tvärbanan av delar som infogas i ett befintligt system. Att mäta resandeeffekter är därför mycket svårt. Utbyggnaden beräknades vara samhällsekonomiskt lönsam i jämförelse med ett oförändrat system, med resenärsvinster som mest betydelsefulla nyttopost. Olika mätningar indikerar att byggandet av Kringen kan ha påverkat resandet med Göteborgs spårvagnar positivt, samtidigt som annan statistik visar en fallande trend. All statistik om resandet på Kringen är emellertid mycket osäker.

Indirekta effekter
Beträffande indirekta effekter konstateras det i rapporten att sådana sannolikt existerar och också ofta används som argument för olika projekt. Att utnyttja icke-kvantifierbar information har ett visst stöd i de riktlinjer som ska användas vid planering av infrastrukturprojekt, samtidigt som ambitionen är att så långt som möjligt utveckla metoder för att fånga effekter kvantitativt.

Slutligen konstateras att det i allmänhet förefaller vara svårt att få samhällsekonomisk lönsamhet i spårburen urban kollektivtrafik, vilket eventuellt kan bero på att den använda kalkylmetoden är i behov av utveckling eller förfining.
_________________________________
VTI notat 47-2003
Samhällsekonomi i modern spårtrafik
av Mattias Haraldsson
Uppdragsgivare: Vinnova
Publicerad: 2003

Har med intresse följt era inlägg och tror att en bild på broarna kanske kan ge lite underlag för vidare diskussioner.



En kort replik till era inlägg borde bli något i denna stil...

1) Att problemet har uppstått beror på att ingen vill ta helhetsansvaret för infrastrukturen 'eftersom det kostar pengar'.
2) Lidingö Stad har misskött underhållet, troligen politiskt medvetet för att låta Lidingöbanan dö sotdöden.
3) Underhåll är och har aldrig varit Lidingö Stads starka sida, inte ens innan man började slakta all kommunal verksamhet.
4) Lidingöbanan ska ej ersättas med bussar av flera skäl.
a) en buss har kortare livslängd (mer slit och släng-mentalitet)
b) miljöaspekter
c) Fler bussar på Lidingöbron som sitter fast i rusningstid gör inte
resenärerna gladare, ännu fler kommer att ta bilen vilket gör att köerna blir än mer outhärdliga. Så länge man inte bygger Norra Länken och gör en vettig trafiklösning för bl a trafiken från färjorna så kommer detta problem att bli värre och värre.
d) Man omöjliggör en kommande samtrafik med den utbyggda Tvärbanan
(dvs samma misstag som när Norra banan lades ner 1971, enligt uppgift för att viadukten vid Islinge var i vägen för påfarten till nya bron).
Tänk att ha haft Norra banan kvar idag...
5) Vägdebatten om Södra Leden på Lidingö handlar främst om två saker;
dels så passerar trafiken mellan Mölna och Skärsätra där villor ligger nära vägen, dels måste man passera över Lidingöbanan vid Högberga respektive Centralvägen. Sammantaget tar detta max fem minuter i väntetid om man har turen att få vänta på tåget vid båda platserna.
Men att sitta i köerna på bron och hela vägen bort till Norrtull, det tjafsas det inte om. Gnälliga inflyttade skulle jag villa kalla det för (generaliserande javisst, men det känns så)
6) Se till att underhåll bron fram till minst 2013 för i sammanhanget små kostnader så att alla alternativ verkligen genomlyses istället för att 'som vanligt' ta ett illa genomtänkt politiskt beslut.
7) Bygg sedan en ny tågbro med dubbelspår som förbereds med vägbana samt cykelbana vid sidan av. Varför? Bilbron är idag 35 år. Händer något med bron är vi strandsatta, till exempel vid påsegling av något fartyg som angör bredvid. Kallas redundans i infrastrukturen. Se samtidigt till att en vettig och attraktiv omstigningsplats görs i Ropsten som gör att resenärerna tycker att det är så smidigt som det skulle kunna bli.

Nå, det blev många ord i alla fall så här i all hast.
En kort slutkläm i alla fall; alla siffror till trots, se vilken succé Tvärbanan blev, mot bättre vetande... Plötsligt vill alla har Tvärbanan till sig och sin kommun.... Se och lär!

/Stefan

Stefan N skrev: 6) Se till att underhåll bron fram till minst 2013 för i sammanhanget små kostnader så att alla alternativ verkligen genomlyses istället för att 'som vanligt' ta ett illa genomtänkt politiskt beslut.
/Stefan

Nej, frågan måste avgöras nu och inte skjutas på framtiden ännu en gång om man bara livstidsförlänger gamla bron 10 år till, allt annat lika. Skälet till detta är enkelt: Lidingöborna håller på att tappa tålamodet när det gäller att åka med det gamla skrot till vagnar som nu trafikerar banan. Vi kan inte hålla liv i dessa museiföremål i 10 år till! Tiden arbetar mot LB, därför behövs nya vagnar, nu! Då är det bara att börja räkna: 10 nya A32 (något annat alternativ är inte realistiskt) 165 mkr, ombyggnad av vagnhallen i Aga, ombyggnad av ett flertal plattformar på längden och bredden (A32 är 25 cm. bredare än A30/B30 och drygt 29 m. lång), förlängning av mötesspår, ny likriktarstation i Gåshaga för dubbelmatning av kontaktledningssektionen Brevik-Gåshaga (2 A32-vagnar har en effekt på 960 kW). 1999 trodde SL att 200 mkr. skulle räcka, nu blir det nog dyrare. Är det någon som tror att SL investerar detta utan att veta att brofrågan är definitivt löst?

Mvh.

Björn Ehnberg

Skall man bygga om vagnhallen måste det väl vara bättre att bygga en ny i Värtan vilken senare kan kombineras med Tvärbanan/Djurgårdslinjen och Spårvägsmuseum.
Innan DL kommer dit får man ett spår för att ta hand om matning mellan Silja, Estline och kryssningsbåtar till Tunnelbanan i Ropsten.
När DL är utbyggd till Centralen och sammanbunden med LB via vagnhallen i Värtan får även DL en bra plats att vara på.
-Per

Björn Ehnberg skrev:1999 trodde SL att 200 mkr. skulle räcka, nu blir det nog dyrare. Är det någon som tror att SL investerar detta utan att veta att brofrågan är definitivt löst?

Men nu är det så att det bara är SL som kan få brofrågan definitivt löst. Att SL har ansvaret för en eventuell ny bro är självklart. Det som diskuteras är hur länge Lidingö kan anses skyldiga att hålla den gamla bron i drift.

vänligen

/GN

Stefan N skrev:Tänk att ha haft Norra banan kvar idag...

Varför skulle man vilja ha kvar två olönsamma banor?

Stefan N skrev:5) Vägdebatten om Södra Leden på Lidingö handlar främst om två saker;
dels så passerar trafiken mellan Mölna och Skärsätra där villor ligger nära vägen, dels måste man passera över Lidingöbanan vid Högberga respektive Centralvägen. Sammantaget tar detta max fem minuter i väntetid om man har turen att få vänta på tåget vid båda platserna.
Men att sitta i köerna på bron och hela vägen bort till Norrtull, det tjafsas det inte om. Gnälliga inflyttade skulle jag villa kalla det för (generaliserande javisst, men det känns så)

Det handlar väl om en avsevärd besparing om jag har förstått det rätt. 100-200 miljoner kroner kan sparas på vägbygget om LB läggs ned.

Stefan N skrev:En kort slutkläm i alla fall; alla siffror till trots, se vilken succé Tvärbanan blev, mot bättre vetande... Plötsligt vill alla har Tvärbanan till sig och sin kommun.... Se och lär!

Och så kostar det därefter. Bättre då att satsa pengarna där de gör nytta. Lidingö är för glest befolkat helt enkelt...

Jag vet att det är lite provocerande att argumentera för en nedläggning här. Men jag tycker ändå att spårtrafiksatsningar måste göras på sträckor där många kan tänkas använda förbindelsen. Spårtrafikinvesteringar är dyra, och då bör man prioritera de sträckor där många reser. Lidingö känns lite "off"...

Lidingö stad har uppenbarligen inte brytt sig så mycket om sin bana, och då förstår jag inte varför man ska gå in med en massa landstingspengar om kommunen inte vill satsa.

kildor skrev:

Stefan N skrev:Tänk att ha haft Norra banan kvar idag...

Varför skulle man vilja ha kvar två olönsamma banor?

Stefan N skrev:5) Vägdebatten om Södra Leden på Lidingö handlar främst om två saker;
dels så passerar trafiken mellan Mölna och Skärsätra där villor ligger nära vägen, dels måste man passera över Lidingöbanan vid Högberga respektive Centralvägen. Sammantaget tar detta max fem minuter i väntetid om man har turen att få vänta på tåget vid båda platserna.
Men att sitta i köerna på bron och hela vägen bort till Norrtull, det tjafsas det inte om. Gnälliga inflyttade skulle jag villa kalla det för (generaliserande javisst, men det känns så)

Det handlar väl om en avsevärd besparing om jag har förstått det rätt. 100-200 miljoner kroner kan sparas på vägbygget om LB läggs ned.

Stefan N skrev:En kort slutkläm i alla fall; alla siffror till trots, se vilken succé Tvärbanan blev, mot bättre vetande... Plötsligt vill alla har Tvärbanan till sig och sin kommun.... Se och lär!

Och så kostar det därefter. Bättre då att satsa pengarna där de gör nytta. Lidingö är för glest befolkat helt enkelt...

Jag vet att det är lite provocerande att argumentera för en nedläggning här. Men jag tycker ändå att spårtrafiksatsningar måste göras på sträckor där många kan tänkas använda förbindelsen. Spårtrafikinvesteringar är dyra, och då bör man prioritera de sträckor där många reser. Lidingö känns lite "off"...

Lidingö stad har uppenbarligen inte brytt sig så mycket om sin bana, och då förstår jag inte varför man ska gå in med en massa landstingspengar om kommunen inte vill satsa.

---------------
Nja. Klarar man inte att behålla Lidingöbanan av olika skäl (bron, besparingar i väginvestering, etc.) så finns det ju ett alternativ som ur miljömässig synpunkt är likvärdigt eller t.o.m. bättre; nämligen att ersätta Lidingöbanan med trådbussdrift.

Då löser man broproblemet (bussarna går på bilbron), sparar i väginvestering enligt ovan, slipper köpa nya vagnar för Lidingöbanan. En överslagsberäkning ger vid handen att man får trådbussar och ledningssystem nog för att täcka in inte bara Lidingöbanans sträckning utan också andra bussträckor på ön för samma peng som enbart nya vagnar kostar (250-300 mkr). Befintliga likriktarstationer torde kunna utnyttjas också för trådbussdriften. Miljöeffekten blir bättre även om några i banans sträckning överger kollektivtrafiken och börjar åka bil eftersom man också ersätter sträckor som idag har dieselbuss.

mvh/spårsnoken