Kapacitet Citybanan / Odenplan

[twr]

Några ytterligare ord jämförelsen mellan Odenplan och Västra skogen. Västra skogen har två plattformar med tre plattformsspår. Plattformen med två plattformsspår trafikeras av tåg från Akalla och Hjulsta. Detta för att tågen inte ska behöva vänta på varandra innan de går in på det gemensamma södergående spåret. Plattformen med ett plattformsspår trafikeras av tåg från Kungsträdgården. Detta eftersom tågen kommer från ett gemensamt norrgående spår.

Odenplan har dock andra forutsättningar. Den förberedda plattformen ligger nämligen öster om den befintliga. Detta innebär att den befintliga plattformen med två plattformsspår är avsedd för norrgående trafik samtidigt som det är den södergående trafiken som behöver två plattformsspår allra mest. Södergående trafik från olika plattformar skulle lätt leda till en kaosartad situation med korsande linjer. En ny plattform med bara ett plattformsspår väster om den befintliga skulle bli både dyrare och sämre. Således kan en lösning med tre plattformsspår avfärdas på denna plats.

Som jag redan sagt - man har gjort fel från början till slut!

Och eftersom det är så undrar jag om tanken är att ha tre/fyrspår ända till förgreningen mellan Sundbybergs- och Solnalinjerna eller om man först ska trycka ihop dessa på två spår för att sedan förgrena till fyra? Med tanke på hur bra man lyckats hittills så fruktar jag att det är precis så man tänkt!
Någon som vet hur man planerat etapp 2 - om den nu är planerad?

/TKO

Ja, jag tror att det är tänkt att först "trycka ihop" trafiken, vilket gör att poängen med separata spår vid plattform mer eller mindre går förlorad...

[TKO]

Några ytterligare ord jämförelsen mellan Odenplan och Västra skogen. Västra skogen har två plattformar med tre plattformsspår. Plattformen med två plattformsspår trafikeras av tåg från Akalla och Hjulsta. Detta för att tågen inte ska behöva vänta på varandra innan de går in på det gemensamma södergående spåret. Plattformen med ett plattformsspår trafikeras av tåg från Kungsträdgården. Detta eftersom tågen kommer från ett gemensamt norrgående spår.

Odenplan har dock andra forutsättningar. Den förberedda plattformen ligger nämligen öster om den befintliga. Detta innebär att den befintliga plattformen med två plattformsspår är avsedd för norrgående trafik samtidigt som det är den södergående trafiken som behöver två plattformsspår allra mest. Södergående trafik från olika plattformar skulle lätt leda till en kaosartad situation med korsande linjer. En ny plattform med bara ett plattformsspår väster om den befintliga skulle bli både dyrare och sämre. Således kan en lösning med tre plattformsspår avfärdas på denna plats.

Som jag redan sagt - man har gjort fel från början till slut!

Och eftersom det är så undrar jag om tanken är att ha tre/fyrspår ända till förgreningen mellan Sundbybergs- och Solnalinjerna eller om man först ska trycka ihop dessa på två spår för att sedan förgrena till fyra? Med tanke på hur bra man lyckats hittills så fruktar jag att det är precis så man tänkt!
Någon som vet hur man planerat etapp 2 - om den nu är planerad?

/TKO

Ja, jag tror att det är tänkt att först "trycka ihop" trafiken, vilket gör att poängen med separata spår vid plattform mer eller mindre går förlorad...

Och jag som glömde köpa snaps idag - hur ska jag nu överleva utan allvarlig huvudvärk!
(Och jag är för lat för att ta 160 upp till Gullmarsplan nu...)
Men vi har i varje fall tur med vädret!

/TKO

[Enceladus]

Ja den får gärna ifrågasättas - jag gissar att den uppskattade kostnaden är alldeles för låg!

Varför tror du att en förberedd andra plattform vid Odenplan kostar mer att bygga än en helt ny tunnelbanestation vid Hagalund?

Kostnaden för en tunnelbanestation vid Hagalund (enligt Sverigeförhandlingen från 2017): 1,2 miljarder kronor
Kostnaden för dubbla plattformar vid Södra station och Årstaberg (enligt uppgifter från signaturen "TKO" och beräkningar från 2006): 1,2 miljarder kronor
Kostnaden för dubbla plattformar vid Odenplan (enligt uppgifter från signaturen "TKO" och beräkningar från 2006): 1,3 miljarder kronor

Är detta verkligen rimligt?

(Investeringskostnaden för Citybanan etapp 2 beräknades till 2,5 miljarder kronor några år efter "sakupplysningen".)

[Sio]

Ja den får gärna ifrågasättas - jag gissar att den uppskattade kostnaden är alldeles för låg!

Varför tror du att en förberedd andra plattform vid Odenplan kostar mer att bygga än en helt ny tunnelbanestation vid Hagalund?

Kostnaden för en tunnelbanestation vid Hagalund (enligt Sverigeförhandlingen från 2017): 1,2 miljarder kronor
Kostnaden för dubbla plattformar vid Södra station och Årstaberg (enligt uppgifter från signaturen "TKO" och beräkningar från 2006): 1,2 miljarder kronor
Kostnaden för dubbla plattformar vid Odenplan (enligt uppgifter från signaturen "TKO" och beräkningar från 2006): 1,3 miljarder kronor

Är detta verkligen rimligt?

(Investeringskostnaden för Citybanan etapp 2 beräknades till 2,5 miljarder kronor några år efter "sakupplysningen".)

Vad är det som verkar orimligt? Ett problem vid Södra station station som länge var olöst och kanske fortfarande är det är grundläggningen av husen mellan stationen och Fatbursparken.

Om dessa hus behöver rivas och byggas upp igen blir Södra station i alla fall mycket dyr, förmodligen dyrare än Odenplan, så jag misstänker att i de nämnda siffrorna så räknar man med att kunna klara husen på något vis.

[Enceladus]

Vad är det som verkar orimligt? Ett problem vid Södra station station som länge var olöst och kanske fortfarande är det är grundläggningen av husen mellan stationen och Fatbursparken.

Om dessa hus behöver rivas och byggas upp igen blir Södra station i alla fall mycket dyr, förmodligen dyrare än Odenplan, så jag misstänker att i de nämnda siffrorna så räknar man med att kunna klara husen på något vis.

Jag ifrågasätter uppgiften att utbyggnaden av Odenplan skulle kosta mer än utbyggnaderna av Södra station och Årstaberg tillsammans. Södra station kräver sänkta godsspår och en ny betongtunnel. Årstaberg kräver en rejäl ombyggnad av både spår, plattform och uppgång. Odenplan kräver bara en tunnel som redan är förberedd, utan någon ny uppgång. Om jag skulle rangordna dessa utbyggnader från dyrast till billigast så skulle det faktiskt se ut så här: Södra station > Årstaberg > Odenplan. Hagalund skulle nog hamna mellan Årstaberg och Odenplan, dock betydligt närmare Odenplan än Årstaberg.

Dessvärre misstänker jag också att investeringskostnaden för Citybanan etapp 2 är betydligt högre idag. För att undvika samma misstag skulle utbyggnaden av Odenplan kunna förbereda för Roslagsbanans kommande station. Detta fördyrar utbyggnaden, men denna kostnad försvinner inte i framtiden utan blir snarare ännu högre.

[TKO]

Kort fråga - det kommer säkert fler:

- Vilka 'godsspår' avses vid Södra station?

vänligen
Thomas K Ohlsson

[Odd]

Vad är citybanan etapp 2?

[Enceladus]

Kort fråga - det kommer säkert fler:

- Vilka 'godsspår' avses vid Södra station?

vänligen
Thomas K Ohlsson

Wikipedia har en artikel om industrispåret Södra station–Hammarbyhamnen–Stadsgården.

[Enceladus]

Vad är citybanan etapp 2?

Dubbla plattformar på samtliga stationer på den gemensamma sträckan. Detta kräver utbyggnader av stationerna Årstaberg, Södra station och Odenplan.

Här är ett annat citat från "Ytspårsutredningen" (se sidan 47):

Citybanan etapp 1 beräknas kunna ge utrymme för 38 tåg, varav 20 pendeltåg i tunnel och 18 övriga tåg på befintliga spår på ytan. Citybanan ger utrymme för genomgående godstrafik över Centralen även i högtrafik. Kapaciteten på Citybanans etapp 1 beräknas räcka till år 2020 med en stark resandeprognos och till år 2043 med en lägre tillväxtprognos.

Och detta under förutsättning att det går att köra 20 tåg/h i tunneln!

[twr]

Kort fråga - det kommer säkert fler:

- Vilka 'godsspår' avses vid Södra station?

vänligen
Thomas K Ohlsson

Wikipedia har en artikel om industrispåret Södra station–Hammarbyhamnen–Stadsgården.

Tanken är att om pendeltågen ska använda fyra spår ska fjärrtågen flytta till nuvarande godsspår. Man kan se dem mellan betongelementen, längs södra stations södra sida.

[Lars_L]

Men oavsett om utbyggnaden av Odenplan och de andra stationerna kostar 1,5 eller 3 miljarder är det ju i jämförelse en mycket låg kostnad om man ser till effekten för Stockholm. Dessutom är det ju staten som betalar...Stockholms södra blir förstås en del kostnader eftersom godsspåren inte är genomgående. Tror dock inte att den kostnaden är överdrivet stor. Odenplan är ju också förberedd, så i princip handlar det väl om att inreda stationen. Årstaberg är väl svårt att få till en bra lösning - men det är ju utomhus - så där bör kostnaden vara överkomlig. Och i sådana fall kommer ju inte signalsystem ha någon större betydelse.

Sedan är väl frågan om det bara går att köra 16 tåg i timmen. Det tar i regel ca 100 sekunder från det att ett pendeltåg avgår till dess nästa ankommer vid Odenplan när de ligger efter varandra. Med korta tåg går det att kapa ytterligare några sekunder. Där har jag väl gjort rätt många observationer sedan invigningen.

Kan man se till att hålla en uppehållstid på 60 sekunder - det kan man nog göra bara genom att ha lite mer personal på plats och disciplin (plattformsvärdar som dirigerar passagerarna exempelvis) - så bör man klara 20 tåg i timmen under en begränsad tid. När det har varit förseningar så brukar (efter att de första överfyllda tågen lämnat stationen) man klara ungefär 2 minuter och 45 sekunder mellan tågen vid Odenplan. Att trimma plattformsdörrar, stängningsprocedur etc. måste vara en förhållandevis billig lösning ändå. Att man börjar stänga dörrarna 25 sekunder innan avgångstid är ju faktiskt rätt absurt för ett lokaltrafiksystem - det är i regel ungefär hela uppehållstiden för S-tågen i Köpenhamn.

Men 18-20 tåg under 60-90 minuter är ungefär det övriga systemet klarar av som mest ändå. Vi får inte glömma att det är stor brist på platser att vända tågen norröver. Upplands Väsby har för dålig kapacitet liksom Märsta. Detta förbättras något i och för sig med nytt spår vid Sollentuna (men ganska marginellt). Därtill finns ju inte heller vagnar för att under en längre tid köra så mycket mer trafik under högtrafik. Om man inte ska köra med korta tåg - men det tror jag alla ser att den lösningen inte är något bra i högtrafik med tanke framförallt på Odenplan och Stockholms city. Idag har ju resandet till Solna ökat så mycket att det också är svårt att hitta avgångar som det fungerar för.

Men redan med 18 tåg i timmen och tiominutersupplägg - så kan man klara 12 tåg i morgonrusningen från Tumba (även med 20 tåg i timmen kan man ha samma upplägg - men med lite minutjusteringar genom city (9-9-12). Så mycket mer är ju ändå inte aktuellt att köra förrän man köpt in en ny generation pendeltåg - och det ligger ju väldigt långt fram i tiden, vilket kräver ny depå etc. Tiominutersupplägg är av flera skäl det man måste satsa på - inte minst för att kunna nyttja de vändmöjligheter som finns tillräckligt effektivt.


Men däremot måste man börja planera för utbyggnaden av Odenplan nu med tanke på den planeringshorisont som krävs. När Sundbyberg är nedgrävd och de andra vändstationerna åtgärdade så kan det ju finnas skäl att börja komma upp i 24 tåg i timmen eller mer och då är det ju ännu orimligare om Citybanan ska vara det som begränsar i systemet.

[twr]

Intressant genomgång, Lars_L! En liten detalj: att spränga ut hela stationsrummet i Odenplan är väl en ganska stor kostnad. Det är inte ”bara att inreda”.

[Lars_L]

Intressant genomgång, Lars_L! En liten detalj: att spränga ut hela stationsrummet i Odenplan är väl en ganska stor kostnad. Det är inte ”bara att inreda”.

Okej - jag hade nog förutsatt att man gjort den delen (men borde ha kontrollerat förstås). Verkar ju vara väldigt konstigt om man inte gjort det för en etapp 2 som man var medveten om skulle behöva påbörjas ganska snart efter driftstarten av etapp 1.

Dock finns ju alla arbetstunnlar etc. Så man sparar ju ändå en hel del tid även om det är mer sprängningsarbeten än jag i min enfald tänkt att man planerat för. Det är ju just sådant man brukar se till att ha gjort, för att slippa ta den kostnaden senare och inte minst de problem det orsakar med avstängningar etc.

[twr]

Intressant genomgång, Lars_L! En liten detalj: att spränga ut hela stationsrummet i Odenplan är väl en ganska stor kostnad. Det är inte ”bara att inreda”.

Okej - jag hade nog förutsatt att man gjort den delen (men borde ha kontrollerat förstås). Verkar ju vara väldigt konstigt om man inte gjort det för en etapp 2 som man var medveten om skulle behöva påbörjas ganska snart efter driftstarten av etapp 1.

Dock finns ju alla arbetstunnlar etc. Så man sparar ju ändå en hel del tid även om det är mer sprängningsarbeten än jag i min enfald tänkt att man planerat för. Det är ju just sådant man brukar se till att ha gjort, för att slippa ta den kostnaden senare och inte minst de problem det orsakar med avstängningar etc.

Man har väl förberett just så mycket så att man inte ska behöva stänga av, gissar jag. Men det är väl i storleksordningen 50 000 kubikmeter kvar att spränga. (20*10*250).

Arbetet bör samordnas med bygget av Roslagsbanans station, bland annat för att kunna använda samma arbetstunnel.

[TKO]

Kort fråga - det kommer säkert fler:

- Vilka 'godsspår' avses vid Södra station?

vänligen
Thomas K Ohlsson

Wikipedia har en artikel om industrispåret Södra station–Hammarbyhamnen–Stadsgården.

Tanken är att om pendeltågen ska använda fyra spår ska fjärrtågen flytta till nuvarande godsspår. Man kan se dem mellan betongelementen, längs södra stations södra sida.

Jo jag känner till spåren. Vi ritade en gång i tiden ett förslag till parkeringshus/bensinmack i hörnet Tantogatan Ringvägen där dessa spår viker av mot SÖS och även har växelförbindelse med spåren mot Årstabron så jag var tvungen att plocka fram kartmaterial över tunnlarna. Hur det ser ut i andra änden vet/minns jag inte, finns anslutning mot Sammanbindningsbanan? Spåren har inte använts på många år...
Så stora problem borde det inte vara att flytta fjärrtågstrafiken till dessa spår?

/TKO

[TKO]

Men oavsett om utbyggnaden av Odenplan och de andra stationerna kostar 1,5 eller 3 miljarder är det ju i jämförelse en mycket låg kostnad om man ser till effekten för Stockholm. Dessutom är det ju staten som betalar...Stockholms södra blir förstås en del kostnader eftersom godsspåren inte är genomgående. Tror dock inte att den kostnaden är överdrivet stor. Odenplan är ju också förberedd, så i princip handlar det väl om att inreda stationen. Årstaberg är väl svårt att få till en bra lösning - men det är ju utomhus - så där bör kostnaden vara överkomlig. Och i sådana fall kommer ju inte signalsystem ha någon större betydelse.

Sedan är väl frågan om det bara går att köra 16 tåg i timmen. Det tar i regel ca 100 sekunder från det att ett pendeltåg avgår till dess nästa ankommer vid Odenplan när de ligger efter varandra. Med korta tåg går det att kapa ytterligare några sekunder. Där har jag väl gjort rätt många observationer sedan invigningen.

Kan man se till att hålla en uppehållstid på 60 sekunder - det kan man nog göra bara genom att ha lite mer personal på plats och disciplin (plattformsvärdar som dirigerar passagerarna exempelvis) - så bör man klara 20 tåg i timmen under en begränsad tid. När det har varit förseningar så brukar (efter att de första överfyllda tågen lämnat stationen) man klara ungefär 2 minuter och 45 sekunder mellan tågen vid Odenplan. Att trimma plattformsdörrar, stängningsprocedur etc. måste vara en förhållandevis billig lösning ändå. Att man börjar stänga dörrarna 25 sekunder innan avgångstid är ju faktiskt rätt absurt för ett lokaltrafiksystem - det är i regel ungefär hela uppehållstiden för S-tågen i Köpenhamn.

Men 18-20 tåg under 60-90 minuter är ungefär det övriga systemet klarar av som mest ändå. Vi får inte glömma att det är stor brist på platser att vända tågen norröver. Upplands Väsby har för dålig kapacitet liksom Märsta. Detta förbättras något i och för sig med nytt spår vid Sollentuna (men ganska marginellt). Därtill finns ju inte heller vagnar för att under en längre tid köra så mycket mer trafik under högtrafik. Om man inte ska köra med korta tåg - men det tror jag alla ser att den lösningen inte är något bra i högtrafik med tanke framförallt på Odenplan och Stockholms city. Idag har ju resandet till Solna ökat så mycket att det också är svårt att hitta avgångar som det fungerar för.

Men redan med 18 tåg i timmen och tiominutersupplägg - så kan man klara 12 tåg i morgonrusningen från Tumba (även med 20 tåg i timmen kan man ha samma upplägg - men med lite minutjusteringar genom city (9-9-12). Så mycket mer är ju ändå inte aktuellt att köra förrän man köpt in en ny generation pendeltåg - och det ligger ju väldigt långt fram i tiden, vilket kräver ny depå etc. Tiominutersupplägg är av flera skäl det man måste satsa på - inte minst för att kunna nyttja de vändmöjligheter som finns tillräckligt effektivt.


Men däremot måste man börja planera för utbyggnaden av Odenplan nu med tanke på den planeringshorisont som krävs. När Sundbyberg är nedgrävd och de andra vändstationerna åtgärdade så kan det ju finnas skäl att börja komma upp i 24 tåg i timmen eller mer och då är det ju ännu orimligare om Citybanan ska vara det som begränsar i systemet.

Ingår det verkligen i avtalet att staten skall betala hela kostnaden för etapp 2? Och är det i så fall "staten" som bestämmer om/när den skall byggas?

Billigare än att börja spränga torde vara att fixa till signalsystemet, trimma plattformsdörrar och avgångsrutiner så att man kan köra 24 t/h på befintlig bana - det är som jag tidigare visat ingen omöjlighet...

Vändspår ute på grenarna är idag en delvis begränsande faktor, men det kan fixas till en bråkdel av vad etapp 2 skulle kosta. Värre är det väl med den mest begränsande faktorn, tillgången på (fungerande) vagnar. Idag räcker dessa ofta inte till för den planerade trafiken, det krävs förmodligen nyinköp för att kunna köra 18-20 t/h.

/TKO

[LÅ1]

Jo jag känner till spåren. Vi ritade en gång i tiden ett förslag till parkeringshus/bensinmack i hörnet Tantogatan Ringvägen där dessa spår viker av mot SÖS och även har växelförbindelse med spåren mot Årstabron så jag var tvungen att plocka fram kartmaterial över tunnlarna. Hur det ser ut i andra änden vet/minns jag inte, finns anslutning mot Sammanbindningsbanan? Spåren har inte använts på många år...
Så stora problem borde det inte vara att flytta fjärrtågstrafiken till dessa spår?

/TKO

Finns det alltså totalt sex spår förbi Södra station? Jag trodde att det bara var ett spår öster om de fyra som går förbi perrongerna. Men det är alltså två spår där? Eller missuppfattade jag något?

[twr]

Jo jag känner till spåren. Vi ritade en gång i tiden ett förslag till parkeringshus/bensinmack i hörnet Tantogatan Ringvägen där dessa spår viker av mot SÖS och även har växelförbindelse med spåren mot Årstabron så jag var tvungen att plocka fram kartmaterial över tunnlarna. Hur det ser ut i andra änden vet/minns jag inte, finns anslutning mot Sammanbindningsbanan? Spåren har inte använts på många år...
Så stora problem borde det inte vara att flytta fjärrtågstrafiken till dessa spår?

/TKO

Finns det alltså totalt sex spår förbi Södra station? Jag trodde att det bara var ett spår öster om de fyra som går förbi perrongerna. Men det är alltså två spår där? Eller missuppfattade jag något?

Jag är inte säker på om det är ett eller två spår där idag, men utrymme finns i alla fall för två. Däremot tror jag inte att de har någon anslutning mot nordost. Och det är där det blir problem. Fjärrtågsspåren måste dras genom källaren på befintliga hus, vilket vad jag vet inte är förberett på något sätt.

[twr]

Men oavsett om utbyggnaden av Odenplan och de andra stationerna kostar 1,5 eller 3 miljarder är det ju i jämförelse en mycket låg kostnad om man ser till effekten för Stockholm. Dessutom är det ju staten som betalar...Stockholms södra blir förstås en del kostnader eftersom godsspåren inte är genomgående. Tror dock inte att den kostnaden är överdrivet stor. Odenplan är ju också förberedd, så i princip handlar det väl om att inreda stationen. Årstaberg är väl svårt att få till en bra lösning - men det är ju utomhus - så där bör kostnaden vara överkomlig. Och i sådana fall kommer ju inte signalsystem ha någon större betydelse.

Sedan är väl frågan om det bara går att köra 16 tåg i timmen. Det tar i regel ca 100 sekunder från det att ett pendeltåg avgår till dess nästa ankommer vid Odenplan när de ligger efter varandra. Med korta tåg går det att kapa ytterligare några sekunder. Där har jag väl gjort rätt många observationer sedan invigningen.

Kan man se till att hålla en uppehållstid på 60 sekunder - det kan man nog göra bara genom att ha lite mer personal på plats och disciplin (plattformsvärdar som dirigerar passagerarna exempelvis) - så bör man klara 20 tåg i timmen under en begränsad tid. När det har varit förseningar så brukar (efter att de första överfyllda tågen lämnat stationen) man klara ungefär 2 minuter och 45 sekunder mellan tågen vid Odenplan. Att trimma plattformsdörrar, stängningsprocedur etc. måste vara en förhållandevis billig lösning ändå. Att man börjar stänga dörrarna 25 sekunder innan avgångstid är ju faktiskt rätt absurt för ett lokaltrafiksystem - det är i regel ungefär hela uppehållstiden för S-tågen i Köpenhamn.

Men 18-20 tåg under 60-90 minuter är ungefär det övriga systemet klarar av som mest ändå. Vi får inte glömma att det är stor brist på platser att vända tågen norröver. Upplands Väsby har för dålig kapacitet liksom Märsta. Detta förbättras något i och för sig med nytt spår vid Sollentuna (men ganska marginellt). Därtill finns ju inte heller vagnar för att under en längre tid köra så mycket mer trafik under högtrafik. Om man inte ska köra med korta tåg - men det tror jag alla ser att den lösningen inte är något bra i högtrafik med tanke framförallt på Odenplan och Stockholms city. Idag har ju resandet till Solna ökat så mycket att det också är svårt att hitta avgångar som det fungerar för.

Men redan med 18 tåg i timmen och tiominutersupplägg - så kan man klara 12 tåg i morgonrusningen från Tumba (även med 20 tåg i timmen kan man ha samma upplägg - men med lite minutjusteringar genom city (9-9-12). Så mycket mer är ju ändå inte aktuellt att köra förrän man köpt in en ny generation pendeltåg - och det ligger ju väldigt långt fram i tiden, vilket kräver ny depå etc. Tiominutersupplägg är av flera skäl det man måste satsa på - inte minst för att kunna nyttja de vändmöjligheter som finns tillräckligt effektivt.


Men däremot måste man börja planera för utbyggnaden av Odenplan nu med tanke på den planeringshorisont som krävs. När Sundbyberg är nedgrävd och de andra vändstationerna åtgärdade så kan det ju finnas skäl att börja komma upp i 24 tåg i timmen eller mer och då är det ju ännu orimligare om Citybanan ska vara det som begränsar i systemet.

Ingår det verkligen i avtalet att staten skall betala hela kostnaden för etapp 2? Och är det i så fall "staten" som bestämmer om/när den skall byggas?

Billigare än att börja spränga torde vara att fixa till signalsystemet, trimma plattformsdörrar och avgångsrutiner så att man kan köra 24 t/h på befintlig bana - det är som jag tidigare visat ingen omöjlighet...

Vändspår ute på grenarna är idag en delvis begränsande faktor, men det kan fixas till en bråkdel av vad etapp 2 skulle kosta. Värre är det väl med den mest begränsande faktorn, tillgången på (fungerande) vagnar. Idag räcker dessa ofta inte till för den planerade trafiken, det krävs förmodligen nyinköp för att kunna köra 18-20 t/h.

/TKO

Jag vet inte hur avtalet är formulerat, eller om det ens nämner etapp 2.

Jag håller med dig om dina slutsatser, dessa åtgärder bör genomföras i närtid. Men jag tycker att man bör fortsätta hålla öppet för extra plattformar också.

[Enceladus]

Ingår det verkligen i avtalet att staten skall betala hela kostnaden för etapp 2? Och är det i så fall "staten" som bestämmer om/när den skall byggas?

Billigare än att börja spränga torde vara att fixa till signalsystemet, trimma plattformsdörrar och avgångsrutiner så att man kan köra 24 t/h på befintlig bana - det är som jag tidigare visat ingen omöjlighet...

Vändspår ute på grenarna är idag en delvis begränsande faktor, men det kan fixas till en bråkdel av vad etapp 2 skulle kosta. Värre är det väl med den mest begränsande faktorn, tillgången på (fungerande) vagnar. Idag räcker dessa ofta inte till för den planerade trafiken, det krävs förmodligen nyinköp för att kunna köra 18-20 t/h.

Se sidan 293 i den stora pendeltågsutredningen:

Det totala antalet påstigande resenärer (ej unika) i pendeltågssystemet ett vardagsdygn år 2030 är enligt prognosen ca 360 000. Vid en jämn trafikering och en skip-stoptrafikering ökar antalet påstigande resenärer med 9% respektive 11% till strax under 400 000 resenärer.

Vi har redan passerat prognosen för år 2030. Det är lite för sent att diskutera trimningsåtgärder nu. Vi behöver en fördubbling av kapaciteten, och det om bara några år.

Hur många tunnelbanor och motorvägar tänker du bygga när du planerar för 24 tåg/h på befintlig bana?