Kostnadsexplosion för SL-trafiken

[Enceladus]

När TUB3 tar över Hagsätralinjen möjliggör det tätare trafik, vilket i sin tur ger möjlighet till fler bostäder LÄNGS denna linje.
Därför förväntas befolkningen inom Enskede-Årsta-Vantör att öka med drygt 20 000 personer de närmaste åren. Detta hade knappast varit möjligt utan ökad trafik på Hagsätralinjen.

Något liknande samband är svårt att upptäcka när det gäller ÄF-banan! Här slängs inte pengarna i sjön, utan under sjön...

/TKO

I maxtimmen har gröna linjen lägre kapacitetsutnyttjande än både röda linjen och pendeltågen. Visserligen går det att utöka trafiken på de två senare, men inte tillräckligt mycket för att räcka till i framtiden. Om du inte ser något samband så försöker du inte se något...

Så signaturen "Enceladus" anser att ÄF-banan bör byggas medan omkopplingen av Hagsätrabanan till TUB3 är onödig?
Intressant åsikt som hen torde vara ensam om!

Eftersom jag specifikt nämner att trafiken på röda linjen och pendeltågen kan utökas så kan det väl inte tolkas på något annat sätt än att gröna linjen trots det lägre kapacitetsutnyttjandet har högst prioritet att avlastas? Däremot behöver en inte vara ett orakel för att inse att kapaciteten på röda linjen och pendeltågen inte kommer att räcka till om cirka 10 år, även med utökad trafik. Jag har aldrig föreslagit ÄF-banan, men om politikerna inte kan acceptera något annat så anser jag att den bör byggas och till och med tidigareläggas.

[TKO]

Eftersom ÄF-banan ligger sist bland de nu planerade tunnelbaneutbyggnaderna är det rimligt att tänka sej att den kommer med på en eventuell "sparlista" om pengarna börjar ta slut. Det skulle inte vara första gången i världshistorien som ekonomin gör att planer på en dyr tunnelbana/rapid transit/stadsbana måste skruvas ner till spårväg/light rail…

(Även RB:s cityförlängning kan hamna i farozonen om det blir riktigt ont om pengar. Men om regionen redan hunnit sälja marken kring Östra så finns kanske inget val!)

/TKO

[Enceladus]

Eftersom ÄF-banan ligger sist bland de nu planerade tunnelbaneutbyggnaderna är det rimligt att tänka sej att den kommer med på en eventuell "sparlista" om pengarna börjar ta slut. Det skulle inte vara första gången i världshistorien som ekonomin gör att planer på en dyr tunnelbana/rapid transit/stadsbana måste skruvas ner till spårväg/light rail…

(Även RB:s cityförlängning kan hamna i farozonen om det blir riktigt ont om pengar. Men om regionen redan hunnit sälja marken kring Östra så finns kanske inget val!)

/TKO

Nu är det väl en ganska stor skillnad på göteborgska och stockholmska spårvägar? Stockholms kommun vill nog ha det bästa regionen har att erbjuda. Stockholmska spårvägar är det inte. Pengar är inget problem. Men visst, hela den här situationen hade kunnat undvikas om landstingspolitiken var mindre dogmatisk. Nu får vi en tunnelbana som i bästa fall är en felprioritering och i värsta fall ett slöseri på pengar. Eftersom kapacitetsbristen är så akut och det saknas andra alternativ lär den dock tidigareläggas.

[TKO]

Artikeln i DN är låst för oss som inte är prenumeranter, men jag kan se att den är från 2017.
Det verkar otroligt att någon har missat det - men jag måste tydligen upplysa om att de ekonomiska realiteterna, speciellt inom bygg- och fastighetssektorerna, har förändrats sedan dess.
Dessutom borde signaturen "Enceladus" som brukar säga sej värna de mindre bemedlade i samhället snarare vara oroad över att kommunerna säljer ut sitt markinnehav till "bostadsutvecklare" och annat pack - istället för att i egen regi och på egen mark bygga bra och billiga bostäder för folkflertalet.

Hela den modell för samhällsutveckling vi har idag bygger till mycket stor på finansiering genom att kommunerna säljer ut gemensamma tillgångar - främst mark - till spekulanter som tror sej kunna tjäna storkovan genom att lura på medelklassen dyra och dåliga bostäder. Nu har det kommit en hel del grus i detta maskineri, vilket gör att kommunerna kanske inte får de förväntade intäkterna. Och hur ska då alla "medfinansieringsåtaganden" betalas? Att skära ner på bibliotek och skolor som i Stockholm är en början, men det förslår inte långt.

/TKO

[Enceladus]

Fortfarande, skilj på radiella och tvärförbindelser. 600 resande i maxtimmen är inte i närheten av att motivera en tvärtunnelbana. Jag känner mycket väl till prognoserna, tack.

Vidare har jag aldrig sett någon nämna nattrafik som ett skäl till denna tunnelbana, förutom du.

Vet du ens vad du snackar om? Tvärförbindelser brukar ha lägre krav på belastning eftersom deras uppgift är att avlasta. Vi kan jämföra två exempel. En busslinje mellan Älvsjö och Östberga hade i princip inte haft några resenärer från Älvsjö eftersom det går snabbare att ta pendeltåget till Årstaberg i alla relevanta reserelationer. Den hade därför helt misslyckats med sin trafikuppgift, d.v.s. att avlasta den radiella trafiken. En busslinje mellan Hjulsta och Tensta skulle däremot ha många resenärer från Hjulsta eftersom det inte finns något snabbare alternativ. Den hade därför lyckats med sin trafikuppgift, även om restiden hade varit dålig.

600 påstigande och avstigande i maxtimmen är fullt tillräckligt för att motivera en station, oavsett om det är en tvärgående eller radiell tunnelbana. Farsta strand är ett bra exempel. Istället för 600 påstigande och avstigande har Farsta strand 700 påstigande och 200 avstigande. Sedan behövs det fler stationer för att motivera en hel bana, vilket Farstabanan har. Hade du hellre kapat banan vid Farsta centrum och istället hänvisat till matarbussar och pendeltåg? Det är inte så kollektivtrafik planeras. Det är inte bara stationerna som måste vara tillräckligt stora, linjerna måste också ha tillräckligt många stationer.

Tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö behöver så många stationer som möjligt för att få ett skapligt resandeunderlag. Med de fyra beslutade stationerna blir det ändå i underkant. Att ta bort någon av stationerna är inte aktuellt. Möjligtvis att ersätta med andra station, t.ex. Högdalen. Men där har nog behovet av bättre nattrafik i Älvsjö fått styra. Det positiva med den här linjen är att den borde få en god trafikekonomi. Alla stationer är hyfsat stora och avstånden mellan dem är korta. Om landstinget bara behöver betala en fjärdedel av investeringskostnaden så kan det även löna sig där.

Slutligen, kan du berätta vilka dessa "många av Söderorts busslinjer" är som har 600 resande i maxtimmen i båda riktningarna? Linje 172 tangerar väl den siffran, men annars kan jag inte komma på någon. Och det är just tunnelbana jag har föreslagit mellan Högdalen/Rågsved och Huddinge/Flemingsberg! Återigen fås nattrafiken på köpet.

[twr]

Enceladus, du har stora brister i din kunskap om trafikplanering, och dessutom tänker du inte efter ordentligt. Det i kombination med din arrogans gör att du ständigt hamnar fel.

Banan passerar redan Årstaberg. Därför är inte en jämförelse med Farstabanan heller relevant. Men uppenbarligen måste man skriva ut alla detaljer för att du ska förstå, du verkar inte vilja tänka själv.

Nattrafik har inte spelat in i bedömningen, åtminstone inte från landstingets sida.

Det vore väldigt trevligt om du kunde tänka efter mer, hålla dig till fakta och vara lite ödmjuk.

[TKO]

---klipp---
Tunnelbanelinjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö behöver så många stationer som möjligt för att få ett skapligt resandeunderlag. Med de fyra beslutade stationerna blir det ändå i underkant. Att ta bort någon av stationerna är inte aktuellt. Möjligtvis att ersätta med andra station, t.ex. Högdalen. Men där har nog behovet av bättre nattrafik i Älvsjö fått styra. Det positiva med den här linjen är att den borde få en god trafikekonomi. Alla stationer är hyfsat stora och avstånden mellan dem är korta. Om landstinget bara behöver betala en fjärdedel av investeringskostnaden så kan det även löna sig där.

Slutligen, kan du berätta vilka dessa "många av Söderorts busslinjer" är som har 600 resande i maxtimmen i båda riktningarna? Linje 172 tangerar väl den siffran, men annars kan jag inte komma på någon. Och det är just tunnelbana jag har föreslagit mellan Högdalen/Rågsved och Huddinge/Flemingsberg! Återigen fås nattrafiken på köpet.

Jag kan garantera signaturen "Enceladus" att ingen av de som var i ansvarig ställning på något sätt beaktade "behovet av bättre natttrafik i Älvsjö" när beslutet fattades. Jag känner faktiskt bara till en debattör som använder detta argument!

Och vad det gäller bussar i söderort med över 600 resande i maxtimmen behöver jag bara titta ut från mitt vardagsrumsfönster för att se ett bra exempel - där handlar det snarare om det dubbla...

(Dessutom tycker jag att om vi återigen skall diskutera ÄF-banans vara eller icke vara kan det ske antingen i någon gammal tråd eller i en ny - i den här tråden bör det vara en mer generell diskussion om hur TF/SL skall hantera en eventuell "kostnadsexplosion"!)

/TKO

[Enceladus]

Och vad det gäller bussar i söderort med över 600 resande i maxtimmen behöver jag bara titta ut från mitt vardagsrumsfönster för att se ett bra exempel - där handlar det snarare om det dubbla...

Menar du på allvar att linje 160 skulle ha 1 200 resande per riktning i maxtimmen?

Jag citerar mig själv från en annan tråd:

Enligt statistik från 2010 är följande linjer de mest belastade:

Linje 1: Fyrverkarbacken–Västerbroplan (950)
Linje 4: Högalidsgatan–Västerbroplan (770)
Linje 3: Slussen–Mälartorget (710)
Linje 76: Räntmästartrappan–Slottsbacken (700)
Linje 2: Ersta Sjukhus–Tjärhovsplan (550)
Linje 69: Sergels Torg–Kungsträdgården (430)

Linje 76 följer i princip samma sträcka som Spårväg City, så det vore kanske onödigt att göra den till en kortlivad stomlinje. Linje 69 passar nog inte heller så bra som en stomlinje med sitt turistfokus - men väl som en spårvägsgren? Det lär dock inte hända under överskådlig tid.

Om vi bortser från Liljeholmsturerna med boggiebuss som ändå föreslås dras in nästa år så har linje 160 exakt samma utbud som både linje 4 och linje 172. I så fall måste dessa två linjer ha en enorm överkapacitet. Vad märkligt att båda linjerna är markerade med rött i trängselutredningen, men inte linje 160! Kan det vara så att linje 160 faktiskt inte har 600 resande i maxtimmen i båda riktningarna?

Några ytterligare kommentarer: Linje 1 har betydligt fler avgångar, så den kan inte jämföras på samma sätt. Enligt den färska NDS-studien är fyrans medianbeläggning cirka 50 resenärer i eftermiddagsrusningen (se sidan 350), men nu jämför vi egentligen äpplen och päron. Linje 160 har dock tappat en del resenärer till Tvärbanan och resandet har blivit mer dubbelriktat med tiden.

Om linje 2 anses ha för låg belastning för att räknas som "en vanlig busslinje" så förstår åtminstone inte jag vad som menas med "vanlig"!

[TKO]

Enligt SL:s statistik för 2016 - som jag råkar ha framför mej - hade linje 160 sammanlagt drygt 3 200 resenärer mellan klockan 6:00 och 8:59. Några siffror för maxtimmen finns inte - men erfarenhetsmässigt ligger resandet då på 60-70 % av tretimmarsintervallet. Det blir kanske inte riktigt 2 400 resande, men en bra bit över 1 200!

Vilka siffror signaturen "Enceladus" hänvisar till har jag ingen aning om... men det är i varje fall inte SL:s trafikanträkningar!

/TKO

[Enceladus]

Enligt SL:s statistik för 2016 - som jag råkar ha framför mej - hade linje 160 sammanlagt drygt 3 200 resenärer mellan klockan 6:00 och 8:59. Några siffror för maxtimmen finns inte - men erfarenhetsmässigt ligger resandet då på 60-70 % av tretimmarsintervallet. Det blir kanske inte riktigt 2 400 resande, men en bra bit över 1 200!

Vilka siffror signaturen "Enceladus" hänvisar till har jag ingen aning om... men det är i varje fall inte SL:s trafikanträkningar!

/TKO

Fast antalet påstigande säger väl inte så mycket om belastningen? Linje 1 har betydligt färre resenärer än linje 4, men ändå något högre belastning, bland annat för att resandet är mer enkelriktat och linjen kortare. De siffror jag hänvisar till anger den faktiska belastningen i maxtimmen. Det är ju belastningen som avgör vilket trafikslag som är lämpligast. Linje 160 är på gränsen mellan buss och spårvagn. Som en del av en längre linje är resandeunderlaget absolut tillräckligt för en tunnelbanestation, vilket också utreddes i Sverigeförhandlingen. Alternativet föll väl bort eftersom det inte gick att kombinera med Liljeholmen.

(Jag påstod att jag inte kunde komma på någon annan linje än 172:an som har "600 resande i maxtimmen i båda riktningarna" i Söderort, och jag tror att jag kvarstår vid det påståendet! "En bra bit över 1 200" räcker inte på långa vägar för att uppnå detta på en linje som går mellan tre större knutpunkter och även har några lokala målpunkter.)

En spårvägskonvertering av linje 160 som fortsätter vidare mot stan skulle dock inte vara så tokig om den finge fler att välja den resvägen istället för att ta Tvärbanan och tunnelbanan. Trafikuppgiften skulle då bli avlastning snarare än matning. Finns det något hinder mot att förlänga linje 4 till Årstaberg nu när Liljeholmsturerna föreslås försvinna? Hela sträckan behöver inte ha samma turtäthet, men linjerna har ändå ganska lika utbud. Punktligheten skulle väl bli ett större problem, men överväger inte fördelarna?

[TKO]

160 är den mest naturliga kandidaten för spårvägskonvertering i Sverige. Men av kända skäl kommer detta aldrig att ske.
Jag ska göra en 'maxbelastningsberäkning' för 160 utifrån de rådata jag har - att titta efter 'rödmarkeringar' på en karta i en hafsig utredning från 2010 är inget jag ägnar mej åt. Men det dröjer ett tag - jag har nyss i ett svagt ögonblick lovat fixa till Brunnsparkens spårvägshållpats. Jag känner mej nästan som 'Arkitektpatte' i svenska YLEs legendariska TV-serie...

Tjingeling från
Arkitekttompa

[Enceladus]

160 är den mest naturliga kandidaten för spårvägskonvertering i Sverige. Men av kända skäl kommer detta aldrig att ske.
Jag ska göra en 'maxbelastningsberäkning' för 160 utifrån de rådata jag har - att titta efter 'rödmarkeringar' på en karta i en hafsig utredning från 2010 är inget jag ägnar mej åt. Men det dröjer ett tag - jag har nyss i ett svagt ögonblick lovat fixa till Brunnsparkens spårvägshållpats. Jag känner mej nästan som 'Arkitektpatte' i svenska YLEs legendariska TV-serie...

Tjingeling från
Arkitekttompa

Den som har tid och ork kan räkna på vilka busslinjer som hade kunnat spårvägskonverteras istället för att bygga tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Vad sägs om de viktigare delarna av linjerna 144, 160 och framtida 182? I en alternativ verklighet där spårvägar i Stockholm trafikeras som i Göteborg...

[daniel_s]

Den som har tid och ork kan räkna på vilka busslinjer som hade kunnat spårvägskonverteras istället för att bygga tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö.

4, 77 och 726?

[BSB101]

Stockholmska spårvägar är det inte. Pengar är inget problem.

Markförsäljningar, var det inte någon kommun som nyligen försökte på sig det tricket för att hålla driftbudgeten i balans? Gick inte så bra har jag får mig.

Att påstå att "pengar är inget problem" och stödja sin tes på att en kommun gör stora vinter på engångsintäkter visar på klart bristande ekonomiska kunskaper. För att inte tala om kunskapsbrister i kommunernas framtida utmaningar.

[Enceladus]

Den som har tid och ork kan räkna på vilka busslinjer som hade kunnat spårvägskonverteras istället för att bygga tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö.

4, 77 och 726?

Intressant urval! Men det skulle inte leda till några märkbara förbättringar för Östberga eller Årstafältet. Det hade varit ganska svårt att sälja till allmänheten. Linje 726 har ungefär samma sträckning som den tunnelbana som föreslogs av Jonas Eliasson (Fridhemsplan–Liljeholmen–Västberga–Solberga–Älvsjö). Sträckningen fick passabla resandeprognoser, men både Västberga och Solberga visade sig bli väldigt små stationer med färre än 4 000 påstigningar per dag i alla scenarier. Visserligen har dessa två stadsdelar ganska många invånare, men bebyggelsen är koncentrerad längs några vägar snarare än runt centrum. Därför beräknades inte så många nyttja de två stationerna. En spårväg skulle kunna få bättre täckning i dessa områden, men den skulle knappast ersätta den nyligen beslutade tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö som ju istället går via Östberga och Årstafältet. Områdena berörs inte heller av linjerna 4 och 77.

Sverigeförhandlingen hade goda skäl att prioritera Östberga och Årstafältet. Där finns det nämligen stora restidsvinster att göra. Till skillnad från Solberga och Västberga saknas väginfrastruktur för attraktiv busstrafik med snabba genomgående linjer. Samtidigt är bebyggelsen koncentrerad runt några centrum snarare än längs vägar. Då kan tunnelbanan få bra täckning. Som en bonus får även Årstaberg vettig nattrafik, vilket området behöver om det ska upplevas en naturlig del av innerstan. (Om inte innerstan tillåts expandera så blir segregation bara värre för varje år.) Nu uppstår emellertid den inte helt optimala sträckningen mellan Årstaberg och Älvsjö. En fortsättning mot Högdalen istället för Älvsjö utreddes inte, kanske för att nattrafiken är en så viktig del av tunnelbanan. Det ska dock nämnas att Östberga har stora problem med geografisk isolering och är därför inte aktuell som slutstation.

Det är alltså ovanstående trafikuppgifter som spårvägarna ska ersätta. Dessutom måste nyttan dagtid vara så mycket större att tunnelbanans nattrafik inte överväger. Det duger därför inte att dra en spårväg med samma sträckning som tunnelbanan. Likväl har spårvägen fördelen att den är billigare att bygga. Det går att bygga betydligt mer spårväg än tunnelbana för samma summa pengar. Det måste också byggas mer spårväg än tunnelbana - i Östberga och Årstafältet. Istället för en genomgående tunnelbana kan det byggas två genomgående spårvägar med direktförbindelser till alla större närliggande knutpunkter. Om exempelvis linjerna 144 och 182 spårvägskonverteras så är det inte längre givet att tunnelbanan är bättre. (Vilka sträckningar gör störst nytta för Östberga och Årstafältet?) Finns det dessutom pengar över så kan även närliggande linje 160 spårvägskonverteras. Med så många fördelar kan allmänheten förhoppningsvis acceptera att tunnelbanan ersätts.

När det gäller trafiken på Huddingevägen till Huddinge sjukhus så kan det vara klokt att fokusera på den förbindelse som den absoluta merparten av resenärerna efterfrågar - linje 172. Däremot skulle linje 726 kunna få en mer regelbunden tidtabell. Avgångstiderna ger intryck av att vara godtyckliga! (I trafikförändringsdokumentet föreslås faktiskt linje 726 få en ny avgång.)

[daniel_s]

Det var ett väldigt fokus på Östberga och Årstafältet! Vad har hänt med ditt intresse för Södertälje, har du flyttat?

[TKO]

Vi i Årsta är inte odelat positiva till denna uppmärksamhet...
/TKO

[Enceladus]

Det var ett väldigt fokus på Östberga och Årstafältet! Vad har hänt med ditt intresse för Södertälje, har du flyttat?

Till skillnad från det projekt som ska ersättas? Jag tänkte att vi skulle försöka ersätta den omtalade tunnelbanan med ett visst antal spårvägskonverteringar, och då blir ju fokuset ofrånkomligt. Men visst, det går väl också att dryfta var behovet av förbättringar i infrastrukturen är störst. Alla tre linjer du valde ut går över Västerbron, så jag antar att du menar att det är där? Linje 182 föreslås dock gå där...

Jag tycker inte att mitt urval är orimligt. Dessa spårvägar har diskuterats tidigare:

Förslaget: Bygg spårväg på Västerbron
Ett steg närmare ny spårväg i Söderort
Förslag: Bygg 4 000 bostäder på Örbyleden

Tillägg: Jag fortsätter diskussionen i tråden "Örbyledens framtid".

[1]

Jösses vilken spretig diskussion kring ett ytterst intressant ämne.

Samtidigt skrapar jag ödmjukt med för stunden bekväma lågklackade skor och påpekar att jag som "Kärringen från Skärgården" (den trogna linje 433) under snart 60 års yrkesverksamhet i lokaltrafiken pysslat en hel del med driftsekonomin.

Och som utstuderad sifferhäxa är mitt primära intresse "vad som står under linjen". Att enbart, som rubriken på denna tråd, hissa "Kostnadsexplosion" upplever jag som knappast adekvat om man inte samtidigt kopplar ihop det med vad "rörelsen levererar".

Säkert har jag missat det; men fortfarande väntar jag på vad införandet av "enhetstaxan" inneburit för Regionens trafikverksamhet. Hur har exempelvis skattesubventionen per resande passagerare förändrats?

Nu har jag ju "halv siktsträcka till yttersta växeln" vilket kanske innebär att jag understundom grottar ner mig i flydda tider. Fördelen är väl att det ger en hel del möjligheter att jämföra de olika epokerna i Stockholms kollektiva lokaltrafik i försöken att finna någon form av nyckeltal.

Jag började som konduktör i salig BSBV år 1956 och har lyckan att kunna gräva i gammalt arkivmaterial.

044xx.jpg (76.35 KiB) Visad 3555 gånger

Det som enklast finns på mina hyllor bekvämt tillgängligt och inte kräver letande börjar år 1960.

Som ovan antytts är jag som öboende utanför Stavsnäs frekvent resenär med linje 433.

Just år 1960 hade vi med dåvarande linje 19 på vardagar måndag - fredag 12 avgångar från Stockholm.

img498-x.jpg (92.77 KiB) Visad 3555 gånger

Idag, i alla fall till Djuröbrons hpl, går det i högtrafik nästan en ledbuss var tionde minut från Slussen (hallå - kanske dags för en ny spårvagnslinje ....?
Självklart kan man då över tid prata om "Kostnadsexplosion".

Lite kul är att i detta sammanhang även kika på "Intäktsexplosion". År 1960 kostade en enkelresa Stockholm - Stavsnäs kr 5:40. I dagen penningvärde (hämtat från SCB:s "omräkningskalkylator") kr 64:-.

En SL-biljett löser Du för 45:- kr. Använder man Reskassa blir priset 32:- kr.

För resenären har alltså biljettpriset med Reskassa halverats. Men inklusive en subventionsgrad på 50% så är alltså den reella resekostnaden oförändrad under nästan 60 år. Tämligen märkligt!

Äsch - jag har säkert missuppfattat allt. Nu kan vi återgå till nattrafiken till Östberga!

Trevlig Helg tillönskas Ni alla av Tant Lena

013x.jpg (83.07 KiB) Visad 3555 gånger

[Enceladus]

Markförsäljningar, var det inte någon kommun som nyligen försökte på sig det tricket för att hålla driftbudgeten i balans? Gick inte så bra har jag får mig.

Att påstå att "pengar är inget problem" och stödja sin tes på att en kommun gör stora vinter på engångsintäkter visar på klart bristande ekonomiska kunskaper. För att inte tala om kunskapsbrister i kommunernas framtida utmaningar.

Du tänker antagligen på Danderyds kommun: Danderyd i ekonomisk kris: ”Kommer att krävas kraftfulla åtgärder”. Situationen är dock inte jämförbar: I Danderyd byggs inga nya bostäder 2019. Inte ett enda bostadsprojekt kommer att färdigställas under 2019 i kommunen. Låt oss för de arma Danderydsbornas skull hoppas att E18 hamnar i tunnel.

Säkert har jag missat det; men fortfarande väntar jag på vad införandet av "enhetstaxan" inneburit för Regionens trafikverksamhet. Hur har exempelvis skattesubventionen per resande passagerare förändrats?

Det nya systemet med enhets­taxa för enkelresor är kostnadsneutralt. Kortare resor samt längre resor med tunnelbana har blivit något dyrare medan längre resor med övriga trafikslag har blivit väsentligt billgare. Det går likväl på ett ut eftersom de tidigare nämnda resorna är betydligt fler än de senare nämnda.

Jag tycker att det är fullt rimligt att subventionera längre resor i högre utsträckning än kortare resor. För många Östbergabor kan cykel vara ett alternativ, men inte för Stavsnäsbor som reser längre. Dessutom var det absurt att längre resor med tunnelbana hade ett lägre pris än lika långa resor med pendeltåg, trots att pendeltågen alltid har haft lägst personkilometerkostnader av alla trafikslag. Det skulle inte heller vara rätt att ta ut ett högre pris för bussresor. Den lägre komforten är ett straff i sig.

Vad har hänt med ditt intresse för Södertälje, har du flyttat?

En behöver inte bo i Södertälje för att inse att Södertälje systematiskt diskrimineras i kollektivtrafiken. Pendeltågets Södertäljelinje, motorvägsbuss 749 och nattbuss 791 har alla en beläggning som inte skulle accepteras på motsvarande linjer annorstädes. Håller du inte med?