Räls till Rimbo?

[kildor]

Vor det inte bättre att vägverket byggde en bro istället för att SL bygger en bro. Jag tror tåget skull behålla sitt spårläge och låta vägen gå över eller under. Över är nog bättre tror jag.

Jag misstänker att man "gräver ner" vägen och låter spåren gå någorlunda i dagens höjdläge. Kostnaderna är tänkta att delas mellan Täby kommun, SL, länsplanen och banhållningsplanen. De två sistnämnda förstår jag inte riktigt vad det är. Länsplanen tycks vara någon form av statsbidrag, men banhållningsplanen?

[spårsnoken]

Och prislappen på allt ovanstående? 10 miljarder?

Nja. Börja med att lägg ut spåret till Rimbo igen. Det är både realistiskt och relativt billigt. 170 mkr (om det nu kostar det) är finansieringsbart inom rimlig framtid.

Kan man skaka fram 170mkr till en förlängning till Rimbo kan man förstås skaka fram 170mkr för att påbörja dubbelspår till Vallentuna el. Åkersberga. Det senare är ju att föredra tycker jag.

Sen en allmän fundering på kostnader. Dubbelspår Galoppfältet-Viggbyholm (1-1,5km?) är kostnadsberäknat till 160 mkr. Nu är det visserligen tänkt att spåren ska gå på en bro över vägen, men det känns ändå rätt dyrt jämfört med Rimboförlängningens 13 km för 170 mkr. Någon annan nämnde en siffra på 1miljard för allt dubbelspår Roslags Näsby-Vallentuna, resp. Galoppfältet-Åkersberga. Blir också svårt att relatera till de 160 mkr för den korta snutten i Viggbyholm. Liksom de 4 miljarderna för Arningependeltunneln. Vad ska man tro på?

----------------------
Att bygga upp banan till Rimbo igen är relativt okomplicerat eftersom banvallen redan ligger där. Att bygga dubbelspår innebär en breddning av banvallen med åtföljande tekniska problem (flytta ledningar, kulvertar, etc. etc.). Prislappen på 13 km återlagt spår Kårsta-Rimbo kan därför mycket väl vara i samma storleksordning som dubbelspår Galoppfältet-Viggbyholm (inkl. ny planskildhet).

Visst går det mycket parallell busstrafik från t.ex. Åkersberga. Men all denna trafik kommer inte att försvinna bara för att man bygger dubbelspår till Åkersberga. Busstrafik med andra målpunkter kommer att vara kvar, liksom busstrafik som betjänar platser som inte banan betjänar.

Nej, de 170 mkr som sägs krävas för återuppbyggd RB till Rimbo är väl använda pengar. Visst är det angeläget med dubbelspår både till Åkersberga och Vallentuna också, men det är såpass stora projekt att det dröjer innan man kan finansiera dem. Dubbelspåret Galoppfältet-Viggbyholm bör dock kunna komma ganska snart.
mvh/spårsnoken

[spårsnoken]

Vor det inte bättre att vägverket byggde en bro istället för att SL bygger en bro. Jag tror tåget skull behålla sitt spårläge och låta vägen gå över eller under. Över är nog bättre tror jag.

Jag misstänker att man "gräver ner" vägen och låter spåren gå någorlunda i dagens höjdläge. Kostnaderna är tänkta att delas mellan Täby kommun, SL, länsplanen och banhållningsplanen. De två sistnämnda förstår jag inte riktigt vad det är. Länsplanen tycks vara någon form av statsbidrag, men banhållningsplanen?

----------------
'Länsplanen' = Vägverkets föreslagna medelsfördelning för Stockholms län avseende nybyggnadsprojekt; 'Banhållningsplanen' = Banverkets motsvarande plan avseende nybyggnadsprojekt.

Vad gäller spårens höjdläge borde man kunna höja dem något vid vägen eftersom de nu ligger i en liten 'svacka', så man måste nog inte gräva ned vägen så mycket.
mvh/spårsnoken

[Reimersholme71]

(snip...)

Nej, de 170 mkr som sägs krävas för återuppbyggd RB till Rimbo är väl använda pengar. Visst är det angeläget med dubbelspår både till Åkersberga och Vallentuna också, men det är såpass stora projekt att det dröjer innan man kan finansiera dem.

(snip. Min kusrivering.)

Jag är inte riktigt med på varför saker skall dröja innan det går att få dem finansierade. Det blir ju bara dyrare ju längre man väntar, och de "tillväxtfrämjande" effekterna uteblir så länge man inte gör något.

Det resonerades inte på det viset när T-banans nuvarande tre system byggdes. Då verkade politiker och folk i gemen förstå att de pengar som läggs på offentlig infrastruktur får man mångdubbelt tillbaka i form av ökade möjligheter till arbetspendling etc. Och det är ju investeringar som kommer att vara användbara i hundra år, så utslaget över tiden är det inte alls dyrt.

Med det sättet att se saken borde ju blå tubens förlängning mot Nacka sättas igång genast, liksom utbyggnaden av Roslagsbanan.

Det kanske är ett uppslag till en doktorsavhandling att utreda varför attityderna förändrats så radikalt...?

Martin

[spårsnoken]

(snip...)

Nej, de 170 mkr som sägs krävas för återuppbyggd RB till Rimbo är väl använda pengar. Visst är det angeläget med dubbelspår både till Åkersberga och Vallentuna också, men det är såpass stora projekt att det dröjer innan man kan finansiera dem.

(snip. Min kusrivering.)

Jag är inte riktigt med på varför saker skall dröja innan det går att få dem finansierade. Det blir ju bara dyrare ju längre man väntar, och de "tillväxtfrämjande" effekterna uteblir så länge man inte gör något.

Det resonerades inte på det viset när T-banans nuvarande tre system byggdes. Då verkade politiker och folk i gemen förstå att de pengar som läggs på offentlig infrastruktur får man mångdubbelt tillbaka i form av ökade möjligheter till arbetspendling etc. Och det är ju investeringar som kommer att vara användbara i hundra år, så utslaget över tiden är det inte alls dyrt.

Med det sättet att se saken borde ju blå tubens förlängning mot Nacka sättas igång genast, liksom utbyggnaden av Roslagsbanan.

Det kanske är ett uppslag till en doktorsavhandling att utreda varför attityderna förändrats så radikalt...?

Martin

-----------------
Det handlar inte så mycket om attityder utan om hur anslagssystem etc. fungerar.

Visst. T-banans utbyggnad var möjlig tack vare frikostiga statsbidrag - 95% av byggkostnaden exkl. spår - som utgick bara för T-bana (till bl.a. Göteborgs Kommuns förtret). Så småningom ändrades detta och bidrag kunde utgå också för 'light rail', och Göteborg kunde få bidrag bl.a. till utbyggnaden till Östra Sjukhuset (Angered gick in under 'T-baneförordningen'; därav bl.a. påkostad station i Hammarkullen). Men järnvägar (inkl. RB, Saltsjöbanan) var länge utan bidragsmöjlighet. Nu finns detta genom att projektet tas in i Banverkets planering. Ännu bättre vore det om RB gjordes till en del av statens spåranläggningar. Då jämställs RB med t.ex. Nynäsbanan.

Så, i korta drag, T-banan var 'enkelt' bidragsmässigt att bygga ut. Hade man inte haft möjligheten till 95% statsbidrag till underbyggnaden i T-banan hade det aldrig blivit någon T-bana i Stockholm, så enkelt är det. Och den dag RB blir en del av statens spåranläggningar är det enkelt att finansiera både dubbelspår till Vallentuna och Åkersberga (eftersom dessa projekt kommer att 'slå ut' åtskilliga mer dubiösa projekt i glesbebyggda delar av landet). Tills dess är det bra om de projekt som är möjliga genomförs, t.ex. återuppbyggnad till Rimbo.
mvh/spårsnoken

[GN]

iag är inte riktigt med på varför saker skall dröja innan det går att få dem finansierade. Det blir ju bara dyrare ju längre man väntar, och de "tillväxtfrämjande" effekterna uteblir så länge man inte gör något.

Det resonerades inte på det viset när T-banans nuvarande tre system byggdes. Då verkade politiker och folk i gemen förstå att de pengar som läggs på offentlig infrastruktur får man mångdubbelt tillbaka i form av ökade möjligheter till arbetspendling etc. Och det är ju investeringar som kommer att vara användbara i hundra år, så utslaget över tiden är det inte alls dyrt.

Med det sättet att se saken borde ju blå tubens förlängning mot Nacka sättas igång genast, liksom utbyggnaden av Roslagsbanan.

Det kanske är ett uppslag till en doktorsavhandling att utreda varför attityderna förändrats så radikalt...?

Martin

Jag vet inte om du menar allvar eller inte med din undran. Metoden att avgöran när ett projekt skall genomföras är sedan årtusenden utprövad. Det är nödvändigt att ha en sådan metod eftersom det alltid finns fler projekt som uppfyller de krav som ovan nämns än det finns resursers att genomföra dem. Metoden är som bekant ränta, de projekt som kan bära högst ränta går först. Det projekt som har sämst förmåga att bära ränta men ändå blir av avgör marknadsräntan. Sedan finns det som bekant avarter som alltid medför att fel projekt blir av. Men några så stora avarter som att man på något vis skulle ha fått 95% av tunnelbanans investeringsmedel på något annat vis har nog knappast förekommit. Inte heller har jag hört talas om att en så stor del överhuvudtaget skulle gått via staten.

I exemplet med tunnelbanan till Nacka så borde avgörande i valet mellan spårväg och tunnelbana vara om det man på lång sikt sparar på att bygga tunnelbana direkt kan bära räntekostnaden för tunnelbanans initiala merkostnad i jämförelse med en spårvägsutbyggnad.

Det kan det med mycket god marginal !


vänligen

/GN

[spårsnoken]

Jag vet inte om du menar allvar eller inte med din undran. Metoden att avgöran när ett projekt skall genomföras är sedan årtusenden utprövad. Det är nödvändigt att ha en sådan metod eftersom det alltid finns fler projekt som uppfyller de krav som ovan nämns än det finns resursers att genomföra dem. Metoden är som bekant ränta, de projekt som kan bära högst ränta går först. Det projekt som har sämst förmåga att bära ränta men ändå blir av avgör marknadsräntan. Sedan finns det som bekant avarter som alltid medför att fel projekt blir av. Men några så stora avarter som att man på något vis skulle ha fått 95% av tunnelbanans investeringsmedel på något annat vis har nog knappast förekommit. Inte heller har jag hört talas om att en så stor del överhuvudtaget skulle gått via staten.
-------------------------
Nja. Under hela 1960-talet, 1970-talet och början av 1980-talet innebar de statsbidragsregler som fanns att man kunde få 95% av investeringskostnaden för underbyggnaden (allt utom räls och strömskena i princip) för tunnelbana täckt genom statsbidrag. Projektet måste dock prioriteras mot andra vägbyggnadsprojekt i Vägverkets planering. Byggde man spårväg fick man alltså inget statsbidrag, och det är väl orsaken till att det byggdes mycket litet spårväg under den här perioden.

Utan dessa gynnsamma statsbidrag hade aldrig stora delar av Stockholms tunnelbana byggts, därom råder ingen tvekan.
mvh/spårsnoken
--------------------------

I exemplet med tunnelbanan till Nacka så borde avgörande i valet mellan spårväg och tunnelbana vara om det man på lång sikt sparar på att bygga tunnelbana direkt kan bära räntekostnaden för tunnelbanans initiala merkostnad i jämförelse med en spårvägsutbyggnad.

Det kan det med mycket god marginal !


vänligen

/GN

[GN]

Nja. Under hela 1960-talet, 1970-talet och början av 1980-talet innebar de statsbidragsregler som fanns att man kunde få 95% av investeringskostnaden för underbyggnaden (allt utom räls och strömskena i princip) för tunnelbana täckt genom statsbidrag. Projektet måste dock prioriteras mot andra vägbyggnadsprojekt i Vägverkets planering. Byggde man spårväg fick man alltså inget statsbidrag, och det är väl orsaken till att det byggdes mycket litet spårväg under den här perioden.

Utan dessa gynnsamma statsbidrag hade aldrig stora delar av Stockholms tunnelbana byggts, därom råder ingen tvekan.
mvh/spårsnoken

Det där är fel, såvida man inte lägger mycket stor vikt vid brasklappar i form av "kunde få" och begränsande årtal. Mycket stora delar av tunnelbanan har bekostats av Stockholms stad, även beträffande själva tunnlarna. Förmodligen har staden betalt mer av anslagsdelen än staten. Dessutom har trafikanterna bekostat den förmodligen största delen.

Angående bidrag till spårväg, så skriver du ju själv att det inte utgick statsbidrag oavsett om spåren lades i tunnel eller på gatan. Vad är ologiskt i det ? Om spåren lades i gatan betalade ju staten på motsvarande sätt som för tunnelbana, eftersom man betalade bidrag till de därför med nödvändighet dyrbarare väginvesteringarna. Om spårtrafiken flyttas ned under mark frigörs ju yta i gatunivå, vilket medför att färre vägar behöver byggas.


vänligen

/GN



PS, Jag ser att du har svårigheter att förstå dig på citeringsfunktionen, den är ganska krånglig så det förstår jag. Men vad man kan göra om man inte lyckas bli vän med den är att ta bort alla citatmarkeringarna och själv på lämpligt vis markera vad som är citat, så slipper man missförstånd om vem som skrivit vad.

[spårsnoken]

Nja. Under hela 1960-talet, 1970-talet och början av 1980-talet innebar de statsbidragsregler som fanns att man kunde få 95% av investeringskostnaden för underbyggnaden (allt utom räls och strömskena i princip) för tunnelbana täckt genom statsbidrag. Projektet måste dock prioriteras mot andra vägbyggnadsprojekt i Vägverkets planering. Byggde man spårväg fick man alltså inget statsbidrag, och det är väl orsaken till att det byggdes mycket litet spårväg under den här perioden.

Utan dessa gynnsamma statsbidrag hade aldrig stora delar av Stockholms tunnelbana byggts, därom råder ingen tvekan.
mvh/spårsnoken

Det där är fel, såvida man inte lägger mycket stor vikt vid brasklappar i form av "kunde få" och begränsande årtal. Mycket stora delar av tunnelbanan har bekostats av Stockholms stad, även beträffande själva tunnlarna. Förmodligen har staden betalt mer av anslagsdelen än staten. Dessutom har trafikanterna bekostat den förmodligen största delen.

Angående bidrag till spårväg, så skriver du ju själv att det inte utgick statsbidrag oavsett om spåren lades i tunnel eller på gatan. Vad är ologiskt i det ? Om spåren lades i gatan betalade ju staten på motsvarande sätt som för tunnelbana, eftersom man betalade bidrag till de därför med nödvändighet dyrbarare väginvesteringarna. Om spårtrafiken flyttas ned under mark frigörs ju yta i gatunivå, vilket medför att färre vägar behöver byggas.


vänligen

/GN
-------------------
Nja. Jag vill ändå påstå att statsbidragsbestämmelserna har haft stor betydelse. Tyvärr finns det inte många levande som kan bekräfta....
Jag vill ändå minnas att bestämmelsen om 95% statsbidrag till underbyggnaden för tunnelbana kom ganska tidigt. Angeredsbanan i Göteborg byggdes bidragsmässigt som tunnelbana i ytterdelen för att just kunna få bidrag till underbyggnaden enligt reglerna för tunnelbana. Detta påverkade som sagt bl.a. utformningen av Hammarkullens station. Länge motionerade Göteborgspolitiker om att spårväg borde ges likvärdig behandling bidragsmässigt, men det dröjde till mitten av 1980-talet innan det blev så. Nu behöver inte heller t-baneutbyggnad prioriteras mot vägbyggen eftersom det nu ingår i banhållningsplanen.

Jag kan inte säga exakt hur stor del staten har betalat av tunnelbanans infrastruktur och hur stor del Stockholms stad/SLL betalt, men jag skulle gissa på ungefär lika stora delar. Uppräknat i dagens penningvärde ligger statens andel på minst ca. 10 miljarder av tunnelbaneinfrastrukturen, dvs. man kan säga jämförbart med statens insats nu för Norrbotniabanan....

Mycket riktigt som Du skriver var logiken bakom att det utgick statsbidrag till byggande av tunnelbana från budgeten för byggande av allmänna vägar att tunnelbanan kunde sägas ersätta vägbyggen som annars måst äga rum i Stockholmsregionen.
mvh/spårsnoken

[Jocke S.]

Och prislappen på allt ovanstående? 10 miljarder?

Nja. Börja med att lägg ut spåret till Rimbo igen. Det är både realistiskt och relativt billigt. 170 mkr (om det nu kostar det) är finansieringsbart inom rimlig framtid.

Kan man skaka fram 170mkr till en förlängning till Rimbo kan man förstås skaka fram 170mkr för att påbörja dubbelspår till Vallentuna el. Åkersberga. Det senare är ju att föredra tycker jag.

Sen en allmän fundering på kostnader. Dubbelspår Galoppfältet-Viggbyholm (1-1,5km?) är kostnadsberäknat till 160 mkr. Nu är det visserligen tänkt att spåren ska gå på en bro över vägen, men det känns ändå rätt dyrt jämfört med Rimboförlängningens 13 km för 170 mkr. Någon annan nämnde en siffra på 1miljard för allt dubbelspår Roslags Näsby-Vallentuna, resp. Galoppfältet-Åkersberga. Blir också svårt att relatera till de 160 mkr för den korta snutten i Viggbyholm. Liksom de 4 miljarderna för Arningependeltunneln. Vad ska man tro på?

160 mkr låter mycket, tänk på att sommarens arbeten på RB går på 59mkr, med spårbyte mellan Roslags näsby- visinge 3,5 km. Bällsta - Vallentuna ca 1km samt en kortare sträcka vid molnby. Sen ska man sätta upp tre nya vägskydd och bygga en ny övergång i norra vallentuna
och ATC utrusta vägskydd mellan Lindholmen - Kårsta allt för 59mkr.

[spårsnoken]

Och prislappen på allt ovanstående? 10 miljarder?

Nja. Börja med att lägg ut spåret till Rimbo igen. Det är både realistiskt och relativt billigt. 170 mkr (om det nu kostar det) är finansieringsbart inom rimlig framtid.

Kan man skaka fram 170mkr till en förlängning till Rimbo kan man förstås skaka fram 170mkr för att påbörja dubbelspår till Vallentuna el. Åkersberga. Det senare är ju att föredra tycker jag.

Sen en allmän fundering på kostnader. Dubbelspår Galoppfältet-Viggbyholm (1-1,5km?) är kostnadsberäknat till 160 mkr. Nu är det visserligen tänkt att spåren ska gå på en bro över vägen, men det känns ändå rätt dyrt jämfört med Rimboförlängningens 13 km för 170 mkr. Någon annan nämnde en siffra på 1miljard för allt dubbelspår Roslags Näsby-Vallentuna, resp. Galoppfältet-Åkersberga. Blir också svårt att relatera till de 160 mkr för den korta snutten i Viggbyholm. Liksom de 4 miljarderna för Arningependeltunneln. Vad ska man tro på?

160 mkr låter mycket, tänk på att sommarens arbeten på RB går på 59mkr, med spårbyte mellan Roslags näsby- visinge 3,5 km. Bällsta - Vallentuna ca 1km samt en kortare sträcka vid molnby. Sen ska man sätta upp tre nya vägskydd och bygga en ny övergång i norra vallentuna
och ATC utrusta vägskydd mellan Lindholmen - Kårsta allt för 59mkr.

----------
Jo. Men som sagt, planskildhet etc. gör det lite dyrare. Antar att de 160 mkr är upptagna i banhållningsplanen. När det detaljprojekteras kan det ju bli en annan prislapp (jfr de 59 mkr för sommarens spårarbeten).

Tror ändå att 170 mkr kan hålla ganska väl Kårsta-Rimbo. Det är ju en synnerligen lättarbetad sträcka (befintlig banvall).
mvh/spårsnoken

[RB 1]

När du talar om restid i rusningen måste du tänka på att man kör snabbtåg till lindholmen på 31min som skulle kunna köra till rimbo på 51 - 54 min beroende på hur många uppehåll. Det med dagens bana utan investeringar för högre sth, dubbelspår o s v. föreningen tåg till Rimbo har gjort en utredning med en dragning från Kårsta för 100km/h

.
Nu förstår jag inte hur du räknar. Det snabbaste tåget på sträckan Stockholm östra-Kårsta tar 46 minuter. Vanligtvis tar det 50-54 minuter. Jag uppskattar att sträckan Kårsta-Rimbo blir ungefär lika lång som Lindholmen-Kårsta (13-15 minuter). Med andra ord kommer en resa till Rimbo ta uppskattningsvis 59-69 minuter.

Du och många andra talar om ett scenario där man har snabbare och bekvämare tåg samt fler mötesplatser och längre sträckor med dubbelspår. I sådana fall är det i den ändan man ska börja. Det är inte så intressant med en förlängning innan man får bekvämare resa, färre stopp och högre hastighet. Och även med de förbättringarna är det tveksamt om det är meningsfullt med en järnvägsförbindelse till lilla Rimbo.

Några kommentarer:
* Jag åker RB 1-2 ggr i veckan. Har jag rätt att uttala mig om komforten då?
* Det går endast 4 snabbtåg/dag på sträckan Sthlm-Kårsta. Värt att tänka på när man pratar medelhastighet på snabbtåg.

Trist med alla stendumma personer som tror att normalspåriga tåg alltid måste vara snabbare än smalspår. Redan på 60-talet körde man snabbtåg på Roslagsbanan. "Finländaren" Stockholm - Norrtälje (77 km) på runt timmen. Var och en borde fatta att man inte ska spendera miljarder på breddning av Roslagsbanan till normalspår när det som krävs är en uppgradering av nuvarande tåg så de kan köra fortare. Breddar man till normalspår kan man inte använda nuvarande vagnar (är det någon som inte fattar det?). Det betyder alltså att en breddning innebär BÅDE stora kostnader för breddning av banan OCH nya tåg. De vettige förstår att man får betdligt mer för pengarna om man satsar på nya smalspåriga SNABBTÅG än att man tvingas göra om allt från början. Sluta tjata om Roslagsbanan som åldrig och långsam. BYGG UT TILL RIMBO BUMS!

[kildor]

Trist med alla stendumma personer som tror att normalspåriga tåg alltid måste vara snabbare än smalspår. Redan på 60-talet körde man snabbtåg på Roslagsbanan. "Finländaren" Stockholm - Norrtälje (77 km) på runt timmen. Var och en borde fatta att man inte ska spendera miljarder på breddning av Roslagsbanan till normalspår när det som krävs är en uppgradering av nuvarande tåg så de kan köra fortare. Breddar man till normalspår kan man inte använda nuvarande vagnar (är det någon som inte fattar det?). Det betyder alltså att en breddning innebär BÅDE stora kostnader för breddning av banan OCH nya tåg. De vettige förstår att man får betdligt mer för pengarna om man satsar på nya smalspåriga SNABBTÅG än att man tvingas göra om allt från början. Sluta tjata om Roslagsbanan som åldrig och långsam. BYGG UT TILL RIMBO BUMS!

Du citerar ett av mina inlägg (som inte har något med breddning att göra) och pratar om stendumma personer...

Jag känner att jag inte behöver upprepa mina argument för att Roslagsbanan INTE ska byggas ut till Rimbo.

[spårsnoken]

Trist med alla stendumma personer som tror att normalspåriga tåg alltid måste vara snabbare än smalspår. Redan på 60-talet körde man snabbtåg på Roslagsbanan. "Finländaren" Stockholm - Norrtälje (77 km) på runt timmen. Var och en borde fatta att man inte ska spendera miljarder på breddning av Roslagsbanan till normalspår när det som krävs är en uppgradering av nuvarande tåg så de kan köra fortare. Breddar man till normalspår kan man inte använda nuvarande vagnar (är det någon som inte fattar det?). Det betyder alltså att en breddning innebär BÅDE stora kostnader för breddning av banan OCH nya tåg. De vettige förstår att man får betdligt mer för pengarna om man satsar på nya smalspåriga SNABBTÅG än att man tvingas göra om allt från början. Sluta tjata om Roslagsbanan som åldrig och långsam. BYGG UT TILL RIMBO BUMS!

Du citerar ett av mina inlägg (som inte har något med breddning att göra) och pratar om stendumma personer...

Jag känner att jag inte behöver upprepa mina argument för att Roslagsbanan INTE ska byggas ut till Rimbo.

---------------------
Självklart bör Roslagsbanan återuppbyggas till Rimbo. Det är ett billigt projekt, kan sättas igång utan alltför mycket projektering, och innebär högkvalitativa och miljövänliga förbindelser till Rimbo som kan bli lite av en knutpunkt för omgivningen vad gäller kollektivtrafiken.

Även om resan till Östra Station inte blir snabbare än med buss+T-bana innebär det dock en bekvämare resa med ett sannolikt ökat kollektivt resande. I Rimbo kan man dessutom ha en infartsparkering för de som bor långt från kollektivtrafiken men jobbar i stan.

RB Kårsta-Rimbo är ett såpass litet projekt att det inte inkräktar på investeringsutrymmet för andra viktigare projekt, t.ex. tunnelbana Kungsträdgården-Djurgården-Nacka. Så därför finns ingen anledning att tveka.
mvh/spårsnoken

[kildor]

RB Kårsta-Rimbo är ett såpass litet projekt att det inte inkräktar på investeringsutrymmet för andra viktigare projekt, t.ex. tunnelbana Kungsträdgården-Djurgården-Nacka. Så därför finns ingen anledning att tveka.

Att det är litet projekt är inget argument. Alla investeringar måste vägas mot den nytta den ger.

[spårsnoken]

RB Kårsta-Rimbo är ett såpass litet projekt att det inte inkräktar på investeringsutrymmet för andra viktigare projekt, t.ex. tunnelbana Kungsträdgården-Djurgården-Nacka. Så därför finns ingen anledning att tveka.

Att det är litet projekt är inget argument. Alla investeringar måste vägas mot den nytta den ger.

---------------
Det är så riktigt så. Just därför tycker jag att återuppbyggnaden Kårsta-Rimbo skall utföras.

Att det är ett litet projekt kan ha en praktisk betydelse. Även om ett visst stort projekt har väldigt stor nytta så kanske det ändå inte i praktiken kan genomföras eftersom man saknar möjlighet att få fram de investeringsmedel som krävs.
mvh/spårsnoken

[RB 1]

Nåja, trafikantunderlaget i Rimbo är väl i alla fall fem gånger större än det i Kårsta? Men en återbyggnad till Norrtälje låter trevligt tycker jag.

Länk att roa sig med

Martin

Det visar sig ju om man följer länken att trafikantunderlaget i Rimbo är minst 30 gånger större än det i Kårsta. Det är ju närmast oansvarigt att inte lägga tillbaka rälsen snarast.

Martin

Anledningen till att man sparade rälsen till Kårsta var tydligen att vägarna i området ansågs för dåliga för att kunna bära den busstrafik som skulle till som ersättning för tågen. Frågan är om den hade behövt vara så omfattande m t p Kårstas storlek, som väl ligger på under 1000 invånare... Rimbo har åtminstone en riksväg och en länsväg genom samhället, även om dessa i sammanhanget kan betraktas som kostigar

Tack Martin! Äntligen någon som vågar argumentera för framtiden. Hela SL är fullt med gamla stofiler som hatar all spårtrafik som ej är tunnelbana eller trista pendeltåg. Vore skönt att slippa höra samma dystra och ounderbyggda argument mot Roslagsbanan på den här sidan. SL-stofilerna har säkert fått rena chocken när Tvärbanan blev en folksuccé. Nu sitter det stilla i båten och hoppas att Tvärbanan ska bli vardag så folk och politiker glömmer, sedan börjar de med sitt nedläggningspladder igen. Jag kan gissa att de just nu slipar på ett fantasipaket med bussar som ska ersätta Lidingöbanan. Om de lyckas finns den utlovade täta busstrafiken där ett par år (om ens det) sedan glesas den ut till sämsta möjliga. MEN DE SKA INTE LYCKAS! Så är det. Leve framtiden - tåg till Rimbo - och Lidingöbanan.

[Claes Thure Moberg]

Ursäkta men jag är en gammal stofil, som kommer ihåg hur det var när tåget till Norrtälje lades ned. Verkligheten är att folk flest tyckte att det var en stor förbättring att få åka buss eftersom restiden blev kortare.

Samtidigt slapp folk som reste från områdena längre bort från Norrtälje som Björkö, Elmsta, Vätö, Rådmansö, Blidö/Yxlan och andra att byta från buss till tåg.

En återuppbyggd Roslagsbana till Rimbo erbjuder förlängd restid mellan Stockholm och Rimbo jämfört med direkt busstrafik. Med en begåvad uppläggning av trafiken kunde man möjligen göra detta projekt jämförbart med busstrafiken.

En eventuell återbyggd Roslagsbana via Rimbo till Norrtälje erbjuder så stora försämringar för de resande att passagerarantalet torde bli 0 (zero) bortsett från gamla diggare som undertecknad. Detta förutsatt att parallell busstrafik blev kvar. Nedlagd busstrafik skulle sannolikt leda till ett folkuppror av den kalibern att ansvariga politiker fick se sig om efter annat jobb.

[spårsnoken]

Ursäkta men jag är en gammal stofil, som kommer ihåg hur det var när tåget till Norrtälje lades ned. Verkligheten är att folk flest tyckte att det var en stor förbättring att få åka buss eftersom restiden blev kortare.

Samtidigt slapp folk som reste från områdena längre bort från Norrtälje som Björkö, Elmsta, Vätö, Rådmansö, Blidö/Yxlan och andra att byta från buss till tåg.

En återuppbyggd Roslagsbana till Rimbo erbjuder förlängd restid mellan Stockholm och Rimbo jämfört med direkt busstrafik. Med en begåvad uppläggning av trafiken kunde man möjligen göra detta projekt jämförbart med busstrafiken.

En eventuell återbyggd Roslagsbana via Rimbo till Norrtälje erbjuder så stora försämringar för de resande att passagerarantalet torde bli 0 (zero) bortsett från gamla diggare som undertecknad. Detta förutsatt att parallell busstrafik blev kvar. Nedlagd busstrafik skulle sannolikt leda till ett folkuppror av den kalibern att ansvariga politiker fick se sig om efter annat jobb.

----------------------
Men det är väl ingen som talat om en återuppbyggd bana till Norrtälje via Rimbo?

Nej. Rimbo är den naturliga slutstationen för Roslagsbanans Vallentuna-gren. I Rimbo kan busslinjer från diverse mindre orter ansluta till RB. För den framtida trafiklösningen till Norrtälje får man söka ett annat koncept. I avvaktan på det får väl Norrtäljeborna fortsätta att åka buss; antar att de står ut med det även om de tydligen inte gillar det så hemskt mycket. Norrtälje ligger på samma avstånd från stan som Nynäshamn men betydligt färre åker kollektivt; det beror sannolikt på den högre standarden med pendeltåg till Nynäshamn.
mvh/spårsnoken

[Gyllis]

Ursäkta men jag är en gammal stofil, som kommer ihåg hur det var när tåget till Norrtälje lades ned. Verkligheten är att folk flest tyckte att det var en stor förbättring att få åka buss eftersom restiden blev kortare.

Samtidigt slapp folk som reste från områdena längre bort från Norrtälje som Björkö, Elmsta, Vätö, Rådmansö, Blidö/Yxlan och andra att byta från buss till tåg.

En återuppbyggd Roslagsbana till Rimbo erbjuder förlängd restid mellan Stockholm och Rimbo jämfört med direkt busstrafik. Med en begåvad uppläggning av trafiken kunde man möjligen göra detta projekt jämförbart med busstrafiken.

En eventuell återbyggd Roslagsbana via Rimbo till Norrtälje erbjuder så stora försämringar för de resande att passagerarantalet torde bli 0 (zero) bortsett från gamla diggare som undertecknad. Detta förutsatt att parallell busstrafik blev kvar. Nedlagd busstrafik skulle sannolikt leda till ett folkuppror av den kalibern att ansvariga politiker fick se sig om efter annat jobb.

----------------------
Men det är väl ingen som talat om en återuppbyggd bana till Norrtälje via Rimbo?

Nej. Rimbo är den naturliga slutstationen för Roslagsbanans Vallentuna-gren. I Rimbo kan busslinjer från diverse mindre orter ansluta till RB. För den framtida trafiklösningen till Norrtälje får man söka ett annat koncept. I avvaktan på det får väl Norrtäljeborna fortsätta att åka buss; antar att de står ut med det även om de tydligen inte gillar det så hemskt mycket. Norrtälje ligger på samma avstånd från stan som Nynäshamn men betydligt färre åker kollektivt; det beror sannolikt på den högre standarden med pendeltåg till Nynäshamn.
mvh/spårsnoken

Även om de flesta i Rimbo vill åka till Stockholm tycker jag inte att man ska glömma att tågalternativet innebär bättre möjligheter till lokalresande. Man kan stiga av t.ex. i Vallentuna eller i Tibble, som ligger precis intill Täby Centrum. Med bussen passerar man metropoler som Söderhalls trafikplats och Roslag Näsby trafikplats.
Jag har inga siffror men lokalresandet mellan Åkersberga och Täby C är inte obetydligt.

/Gyllis