T Fridhemsplan - Älvsjö

[Enceladus]

Det finns även skäl att börja ta upp andra kapacitetshöjande förslag för tunnelbana 2, nämligen att bygga en ny sträckning mellan Liljeholmen och Östermalmstorg.

Bilden är bara en illustration av hur det skulle kunna bli och skall inte ses som något annat. Poängen är att man mer än dubblerar kapaciteten på grenarna på tunnelbana 2.

Byggandet av en tunnelbana 4 är en separat process, lika nödvändig som annat. En fördel med att bygga ett nytt system mellan Älvsjö och Solna är att man har ett blank papper att börja från, man är inte bunden vid de begränsningar som dagens tunnelbana har.

Mer än en dubblering av kapaciteten är väl en överdrift, men skribentens förslag ger antagligen störst kapacitetstillskott per krona. Dessutom överlappar inte tunnelbanan Liljeholmen–Hornstull–Rådhuset–Hötorget–Östermalmstorg med den tidigare föreslagna Kungsholmenbanan (om nu trafikpolitiken skulle ändras).

För vidare diskussion vill jag hänvisa till Kollektivtrafikplan 2050. Under fliken "Bristanalys 2030/2050" finns länkar till beläggningskartor med tillhörande etiketter för antal resande. Det är alltså inte längre nödvändigt att gissa hur tjocka strecken är för att få fram resandesiffrorna.

Under fliken "Trafikkoncept" finns planeringsriktlinjer för de olika trafikslagens standard (minsta turtäthet). Här kan vi se att tunnelbanan har en unik status. Bara tunnelbana garanteras 10-minuterstrafik i mellantrafiken (bortsett från stadstrafiken i Stockholms innerstad). Nu kanske signaturen "Odd" förstår varför alla kommuner vill ha "blindtarmar"...

[twr]

Tunnelbanan har som bekant en unik status i Stockholm.

"Som bekant". Löjligt!

[TKO]

---klipp---
Enligt SL:s senaste prognos får tunnelbanan följande belastning i maxtimmen norrut/söderut:

Älvsjö–Östberga 1200/900
Östberga–Årstafältet 1800/1200
Årstafältet–Årstaberg 2500/1700
Årstaberg–Liljeholmen 3600/1800
Liljeholmen–Fridhemsplan 5600/1500

Inte för att ifrågasätta siffrorna, utan mer av vetgirighet:

- Var hittar jag denna prognos?

med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

HITTAT SIFFRORNA!!

[TKO]

---klipp---
Under fliken "Trafikkoncept" finns planeringsriktlinjer för de olika trafikslagens standard (minsta turtäthet). Här kan vi se att tunnelbanan har en unik status. Bara tunnelbana garanteras 10-minuterstrafik i mellantrafiken (bortsett från stadstrafiken i Stockholms innerstad). Nu kanske signaturen "Odd" förstår varför alla kommuner vill ha "blindtarmar"...

10-minuterstrafik i mellantrafiken?
Det accepterar vi aldrig i Årsta - därav buss 160:s unika status!

upplyser
Thomas K Ohlsson

[TKO]

---klipp---
Enligt SL:s senaste prognos får tunnelbanan följande belastning i maxtimmen norrut/söderut:

Älvsjö–Östberga 1200/900
Östberga–Årstafältet 1800/1200
Årstafältet–Årstaberg 2500/1700
Årstaberg–Liljeholmen 3600/1800
Liljeholmen–Fridhemsplan 5600/1500

Siffrorna är från "Kollektivtrafikplan 2050" antar jag.

Undrar varför resandet nu antas bli så mycket större än vad man trodde i de utredningar som gjordes i samband med Sverigeförhandlingen?
Om ovanstående siffror stämmer är ju "Idiotbanan" plötsligt en välmotiverad investering!
T ex skulle var tredje tunnelbaneresenär vid Liljeholmen in mot stan välja att åka till Fridhemsplan, två tredjedelar mot Hornstull...
Rimlighetskontroll på detta?

/TKO

[Enceladus]

---klipp---
Enligt SL:s senaste prognos får tunnelbanan följande belastning i maxtimmen norrut/söderut:

Älvsjö–Östberga 1200/900
Östberga–Årstafältet 1800/1200
Årstafältet–Årstaberg 2500/1700
Årstaberg–Liljeholmen 3600/1800
Liljeholmen–Fridhemsplan 5600/1500

Siffrorna är från "Kollektivtrafikplan 2050" antar jag.

Undrar varför resandet nu antas bli så mycket större än vad man trodde i de utredningar som gjordes i samband med Sverigeförhandlingen?
Om ovanstående siffror stämmer är ju "Idiotbanan" plötsligt en välmotiverad investering!
T ex skulle var tredje tunnelbaneresenär vid Liljeholmen in mot stan välja att åka till Fridhemsplan, två tredjedelar mot Hornstull...
Rimlighetskontroll på detta?

I den gamla prognosen ökade belastningen med 600 resenärer per station. Östberga och Årstafältet har fortfarande samma ökning. De uppskruvade ökningarna i Älvsjö, Årstaberg och Liljeholmen beror på följande två förändringar:

1. Pendeltågsresandet har exploderat (fler bytande resenärer och svårare att få plats på pendeltågen).
2. Norsborgsgrenen har tillkommit (direktförbindelsen ger tydligen 1400 extra resenärer).

Vad är det som är orimligt?

[TKO]

---klipp---
Enligt SL:s senaste prognos får tunnelbanan följande belastning i maxtimmen norrut/söderut:

Älvsjö–Östberga 1200/900
Östberga–Årstafältet 1800/1200
Årstafältet–Årstaberg 2500/1700
Årstaberg–Liljeholmen 3600/1800
Liljeholmen–Fridhemsplan 5600/1500

Siffrorna är från "Kollektivtrafikplan 2050" antar jag.

Undrar varför resandet nu antas bli så mycket större än vad man trodde i de utredningar som gjordes i samband med Sverigeförhandlingen?
Om ovanstående siffror stämmer är ju "Idiotbanan" plötsligt en välmotiverad investering!
T ex skulle var tredje tunnelbaneresenär vid Liljeholmen in mot stan välja att åka till Fridhemsplan, två tredjedelar mot Hornstull...
Rimlighetskontroll på detta?

I den gamla prognosen ökade belastningen med 600 resenärer per station. Östberga och Årstafältet har fortfarande samma ökning. De uppskruvade ökningarna i Älvsjö, Årstaberg och Liljeholmen beror på följande två förändringar:

1. Pendeltågsresandet har exploderat (fler bytande resenärer och svårare att få plats på pendeltågen).
2. Norsborgsgrenen har tillkommit (direktförbindelsen ger tydligen 1400 extra resenärer).

Vad är det som är orimligt?

Jag har inte påstått att något är orimligt - bara att en rimlighetskontroll bör göras!
(OK - att jag tycker det implicerar att jag misstänker att TF inte gjort det... om så är fallet har det hänt förr, t ex i utredningen om trafikförsörjning av NDS)

Jag tycker spontant att fördelningen av tunnelbaneresenärer "in mot stan" vid Liljeholmen känns märklig, jag skulle gissat på en fördelning kanske 20% Fridhemsplan, 80 % Hornstull. Men det är bara en gissning... (För att göra en verklig rimlighetsanalys behöver vi tillgång till bakgrundsdata för att se hur simuleringen styrt resandeflöden. Räknar man t ex med att resenärer Tumba-Hornsberg byter till tunnelbana vid Årstaberg /eller Älvsjö/ och sedan en gång till vid Fridhemsplan eller byter från pendeltåg till tunnelbana vid centralen? Vem vet...)

Det verkar som att resandet Axelsberg-Liljeholmen är uppdelat på de två linjer som avses trafikera sträckan, tyvärr syns inte etiketterna för dessa så tydligt. Det ser ut som om det södergående resandet i maxtimmen är 4500 i gamla tunneln och 1600 i nya, men det kan vara en feltolkning. Norrgående siffror syns inte alls.

Sedan tror jag att resandet från Östberga(höjden) är överskattat, men det beror naturligtvis på hur stationsentréerna - om det nu blir två - lokaliseras. Det går kanske att täcka in en rätt stor del av Årstafältet?

Vem vet - jag kanske återkommer i frågan!

/TKO

[TKO]

Jag TROR att huvudmotivet med det förslag som vann gehör i Sverigeförhandlingen var att skapa en snabb halvcentral tvärförbindelse mellan södra pendeltågsnätet (Årstaberg), tunnelbana 2 (Liljeholmen) och tunnelbana 1 och 3 (Fridhemsplan). Alldeles i slutet kom någon på att det skulle gå att använda förbindelsen till TUB2 som främst var tänkt för att nå Nybodahallen för trafiktåg från Skärholmen/Botkyrka, vilket skulle möjliggöra tätare trafik på denna gren. Det var förmodligen det sistnämnda som fick kalkylen att gå från "mycket låg samhällsnytta" till "begränsad samhällsnytta"...
Att dra linjen söderut från Årstaberg till Älvsjö var nog ett sätt att få med sej landstingsmajoriteten, någon saklig grund finns inte.

Ungefär så, ja. Med två rättelser:

* Det finns ingen förbindelse till Nybodahallen. I stället nås Norsborgsdepån tack vare sammankopplingen i Aspudden.

Så var det ju! För att nå Nybodahallen måste man ändra körriktning i Axelsberg. Fast det är betydligt närmare till Nybodahallen...

* Att bygga bara till Årstaberg hade inte varit någon större poäng alls, då hade nyttan varit riktigt låg. Det vettiga hade varit att stanna i Östbergahöjden, eller inte bygga alls.

Nu vet jag att jag talar mot bättre vetande - men jag är inte så säker på att detta stämmer!
Nu när vi sett TF:s resandeprognos för 2050 kan det finnas anledning att återkomma till detta - vi får se...

Gällande din lista på möjliga skäl att utreda är intressant. Men jag tror att svaret snarare är att planeringsprocessen helt enkelt ser ut så här. Det är krav på att göra lokaliseringsutredning.

Så brukar det gå till. Men när lokaliseringsutredningar görs efter det att en banas sträckning beslutats i huvuddrag brukar den inte omfatta en så bred "korridor" (går det ens att tala om en korridor?) som här är fallet. Om vi skall tro kartskissen kan ju resultatet bli att såväl Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden blir utan. Nu finns det säkert mer konkreta direktiv till utredningen som låser fast det hela, vi får väl försöka få tag i dom!

Diskussionen lär fortsätta!

/TKO

[Ute och åker]

...när lokaliseringsutredningar görs efter det att en banas sträckning beslutats i huvuddrag brukar den inte omfatta en så bred "korridor" (går det ens att tala om en korridor?) som här är fallet. Om vi skall tro kartskissen kan ju resultatet bli att såväl Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden blir utan. Nu finns det säkert mer konkreta direktiv till utredningen som låser fast det hela, vi får väl försöka få tag i dom!

Diskussionen lär fortsätta!

OM spårvägsförbindelsen Älvsjö - Globen mellan Spårväg syd och Tvärbanan kommer till stånd, så finns ju inte samma starka skäl för tunnelbana till Östberga och Älvsjö. Då kanske man nöjer sig med att först enbart bygga den nya tunnelbanan med stumpen Fridhemsplan-Liljeholmen-Aspudden (vilket kanske gör att de anslagna pengarna räcker), och låta den vara början på...

...kapacitetshöjande förslag för tunnelbana 2, nämligen att bygga en ny sträckning mellan Liljeholmen och Östermalmstorg.

Det utesluter förstås inte heller en framtida gren mot Odenplan och sammankoppling där med gula linjen också...

[twr]

* Det finns ingen förbindelse till Nybodahallen. I stället nås Norsborgsdepån tack vare sammankopplingen i Aspudden.

Så var det ju! För att nå Nybodahallen måste man ändra körriktning i Axelsberg. Fast det är betydligt närmare till Nybodahallen...[/quote]
Ja fast om tågen går till Skärholmen eller kanske rentav Alby eller Hallunda i framtiden är Norsborgsdepån närmast. Tågen på linjen Fridhemspplan - Älvsjö kan lämpligen ha satellituppställning på vändspår eller vid plattform i Fridhemsplan alternativt Älvsjö.

* Att bygga bara till Årstaberg hade inte varit någon större poäng alls, då hade nyttan varit riktigt låg. Det vettiga hade varit att stanna i Östbergahöjden, eller inte bygga alls.

Nu vet jag att jag talar mot bättre vetande - men jag är inte så säker på att detta stämmer!
Nu när vi sett TF:s resandeprognos för 2050 kan det finnas anledning att återkomma till detta - vi får se...

Eftersom banan når pendeltåg redan i Årstaberg är den sista länken till Älvsjö bara av lokal betydelse, där tunnelbana är våldsamt överdimensionerat för resande.

Att sluta redan i Årstaberg å andra sidan ger nästan ingenting. Varför ska just Fridhemsplan och Årstaberg ha en direktförbindelse, av alla dussintals viktiga knutpunkter i regionen?

[twr]

Jag har inte påstått att något är orimligt - bara att en rimlighetskontroll bör göras!
(OK - att jag tycker det implicerar att jag misstänker att TF inte gjort det... om så är fallet har det hänt förr, t ex i utredningen om trafikförsörjning av NDS)

Jag tycker spontant att fördelningen av tunnelbaneresenärer "in mot stan" vid Liljeholmen känns märklig, jag skulle gissat på en fördelning kanske 20% Fridhemsplan, 80 % Hornstull. Men det är bara en gissning... (För att göra en verklig rimlighetsanalys behöver vi tillgång till bakgrundsdata för att se hur simuleringen styrt resandeflöden. Räknar man t ex med att resenärer Tumba-Hornsberg byter till tunnelbana vid Årstaberg /eller Älvsjö/ och sedan en gång till vid Fridhemsplan eller byter från pendeltåg till tunnelbana vid centralen? Vem vet...)

Det verkar som att resandet Axelsberg-Liljeholmen är uppdelat på de två linjer som avses trafikera sträckan, tyvärr syns inte etiketterna för dessa så tydligt. Det ser ut som om det södergående resandet i maxtimmen är 4500 i gamla tunneln och 1600 i nya, men det kan vara en feltolkning. Norrgående siffror syns inte alls.

Sedan tror jag att resandet från Östberga(höjden) är överskattat, men det beror naturligtvis på hur stationsentréerna - om det nu blir två - lokaliseras. Det går kanske att täcka in en rätt stor del av Årstafältet?

Vem vet - jag kanske återkommer i frågan!

/TKO

En uppenbar skillnad är förstås att Sverigeförhandlingen gjorde prognoser för 2030, medan de nya prognoserna rör 2050.

Att göra två byten när ett räcker torde det inte vara många som gör. Det är en anledning till att tvärförbindelser kan ha svårt att få många resenärer, men som kan göra tangentiella förbindelser desto mer intressanta. En resa Tumba - Hornsberg kommer inte använda den nya tunnelbanan (som tvärförbindelse) eftersom det skulle innebära två byten. Däremot kommer exempelvis en resa Skärholmen - Kista att använda den nya tunnelbanan som tangentiell förbindelse, med endast ett byte, i Fridhemsplan.

Generellt påverkas trafikprognoser mycket av vilka antaganden som görs av bytestider, av stationers djup med mera. Vi kan nog räkna med att de nya stationerna i Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden alla kommer att hamna djupt. För det lokala resandet kommer därför tunnelbanan kanske inte att vara så intressant, buss blir fortfarande snabbare. Allr bäst vore en avgrening av Tvärbanan från till Årstafältet och Östbergahöjden. Alltså även om tunnelbanan byggs bör en avgrening av Tvärbanan dessutom byggas, och sannolikt kommer då många att välja spårvägen.

[Enceladus]

...när lokaliseringsutredningar görs efter det att en banas sträckning beslutats i huvuddrag brukar den inte omfatta en så bred "korridor" (går det ens att tala om en korridor?) som här är fallet. Om vi skall tro kartskissen kan ju resultatet bli att såväl Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Östbergahöjden blir utan. Nu finns det säkert mer konkreta direktiv till utredningen som låser fast det hela, vi får väl försöka få tag i dom!

Diskussionen lär fortsätta!

OM spårvägsförbindelsen Älvsjö - Globen mellan Spårväg syd och Tvärbanan kommer till stånd, så finns ju inte samma starka skäl för tunnelbana till Östberga och Älvsjö. Då kanske man nöjer sig med att först enbart bygga den nya tunnelbanan med stumpen Fridhemsplan-Liljeholmen-Aspudden (vilket kanske gör att de anslagna pengarna räcker), och låta den vara början på...

...kapacitetshöjande förslag för tunnelbana 2, nämligen att bygga en ny sträckning mellan Liljeholmen och Östermalmstorg.

Det utesluter förstås inte heller en framtida gren mot Odenplan och sammankoppling där med gula linjen också...

Det grunda läget vid Odenplan försvårar - om inte omöjliggör - en förlängning av Arenastadsbanan mot Kungsholmen. Jag trodde att signaturen "Ute och åker" var medveten om detta. Sammankopplingen behöver därför ske vid Hagastaden, och då försvinner tyvärr pendeltågskopplingen om det inte finns en gren mot Älvsjö/Årstaberg/Södra station.

Det optimala hade väl varit att bygga en tunnelbanelänk mellan Liljeholmen och Östermalmstorg, en järnvägslänk under Kungsholmen samt spårvägsutbyggnader till Hagastaden och Årstafältet. Dessa investeringar ger störst kapacitetstillskott per krona. Det är nämligen viktigt att inte försumma det långsiktiga kapacitetsbehovet. Nyligen kom nyheten att "allt tyder på att resenärerna kommer att återvända när restriktionerna i kollektivtrafiken tas bort". Kollektivtrafikresandet i Taiwan tyder också på att pandemin kanske bara får kortvariga konsekvenser.

Så blir det emellertid inte. Regionen behövde kommunernas medfinansiering för att ha råd med en spårinvestering till Hagastaden, och Solna ville absolut ha tunnelbana. Med svenska löner är buss inget alternativ. Därför var regionen tvungen att välja tunnelbana mellan Odenplan och Arenastaden. Situationen är egentligen likadan söder om stan. Antingen blir det tunnelbana eller buss, och regionen har knappast råd att köra så många bussar som skulle behövas.

Trots att helheten blir bristfällig så tjänar varje enskild aktör på att bygga tunnelbana. Kommunerna vill inte ha något annat, och regionen har inte råd att välja själv. Nyligen kom nyheten att "94 procent av pendeltågens resenärer känner sig trygga när de reser dagtid" men "bara en tredjedel av alla tillfrågade resenärer sig trygga i samma miljö nattetid". Det är en enorm skillnad!

I natt blev en nattbuss beskjuten i Tensta. Efter alla skjutningar som har skett i Östbergatrakten på sistone är det inte svårt att förstå varför Stockholms kommun inte intresserad av någon annan lösning än tunnelbana. Visserligen har tunnelbanan inte nattrafik alla dagar, men det finns olika grader i helvetet. Den nya "Kollektivtrafikplan 2050" cementerar tunnelbanans unika status med de olika minimiutbuden i mellantrafiken. Tunnelbana är det enda trafikslag som garanterat ger 10-minuterstrafik under större delen av dagen.

[Enceladus]

---klipp---
Under fliken "Trafikkoncept" finns planeringsriktlinjer för de olika trafikslagens standard (minsta turtäthet). Här kan vi se att tunnelbanan har en unik status. Bara tunnelbana garanteras 10-minuterstrafik i mellantrafiken (bortsett från stadstrafiken i Stockholms innerstad). Nu kanske signaturen "Odd" förstår varför alla kommuner vill ha "blindtarmar"...

10-minuterstrafik i mellantrafiken?
Det accepterar vi aldrig i Årsta - därav buss 160:s unika status!

Linje 160 hade troligen inte haft 10-minuterstrafik i mellantrafiken om den hade tillkommit under 2010-talet. Trängseln hade ignorerats och de resenärer som skulle klaga hade hänvisats till alternativa resvägar. Det här är ingen fantasi, utan hur busstrafiken har sett ut i Barkarbystaden! Bara tunnelbana är en garant för 10-minuterstrafik i nybyggnationsområden. Resandeunderlaget är sekundärt.

Tunnelbanan har som bekant en unik status i Stockholm.

"Som bekant". Löjligt!

Har skribenten bemödat sig med att läsa "Kollektivtrafikplan 2050"? Tunnelbana är det enda trafikslag som garanterar ett attraktivt trafikutbud under hela dagen.

[Enceladus]

Det verkar som att resandet Axelsberg-Liljeholmen är uppdelat på de två linjer som avses trafikera sträckan, tyvärr syns inte etiketterna för dessa så tydligt. Det ser ut som om det södergående resandet i maxtimmen är 4500 i gamla tunneln och 1600 i nya, men det kan vara en feltolkning. Norrgående siffror syns inte alls.

De 1400 extra resenärer som jag nämnde är naturligtvis inte de enda resenärerna på tågen från Norsborgsgrenen till Fridhemsplan, utan de som annars hade valt alternativa resvägar. Belastningen ökar med 2000 resenärer vid Liljeholmen. Den tidigare ökningen var 600 resenärer.

En viss del av resenärerna från Älvsjö/Östberga/Årstafältet/Årstaberg stiger av i Liljeholmen. Nu när dessa stationer har fler resenärer är det troligt att fler stiger av där, varför Norsborgsgrenen måste ha ännu fler resenärer för att ökningen vid Liljeholmen ska vara så stor.

Allr bäst vore en avgrening av Tvärbanan från till Årstafältet och Östbergahöjden. Alltså även om tunnelbanan byggs bör en avgrening av Tvärbanan dessutom byggas, och sannolikt kommer då många att välja spårvägen.

En spårvägslösning skulle vara konkurrenskraftig om den fortsatte till Hornstull och Fridhemsplan åt ena hållet och till Högdalen åt andra hållet. Tack och lov har denna stumplösning begravts för gott (någon ambition att förlänga den fanns ju inte). Det sista Stockholm behöver är fler förorter med begränsad rörlighet och lokala kriminella nätverk.

[Hans Wibacke]

I natt blev en nattbuss beskjuten i Tensta. Efter alla skjutningar som har skett i Östbergatrakten på sistone är det inte svårt att förstå varför Stockholms kommun inte intresserad av någon annan lösning än tunnelbana. Visserligen har tunnelbanan inte nattrafik alla dagar, men det finns olika grader i helvetet.

Med tanke på att Tensta har tunnelbana så ser jag inte hur nattens skottlossning (på förmodligen flera platser i Tensta, enligt Polisen) skulle motivera tunnelbana till Östberga? Har exempelvis Täby och Tyresö också stora problem med skjutningar?

Hur många problemområden har spårväg? Kanske spårväg till Östberga löser alla problem...? (Jag var nog lite ironisk där.)

Jag noterar hursomhelst att du nämner att tunnelbanan inte har nattrafik alla dagar. Vill vi att samhället inte ska vara en fråga om "grader i helvetet" så finns det säkert lämpliga åtgärder även för Östberga, alldeles oavsett kollektivtrafiklösning.

[Enceladus]

I natt blev en nattbuss beskjuten i Tensta. Efter alla skjutningar som har skett i Östbergatrakten på sistone är det inte svårt att förstå varför Stockholms kommun inte intresserad av någon annan lösning än tunnelbana. Visserligen har tunnelbanan inte nattrafik alla dagar, men det finns olika grader i helvetet.

Med tanke på att Tensta har tunnelbana så ser jag inte hur nattens skottlossning (på förmodligen flera platser i Tensta, enligt Polisen) skulle motivera tunnelbana till Östberga? Har exempelvis Täby och Tyresö också stora problem med skjutningar?

Hur många problemområden har spårväg? Kanske spårväg till Östberga löser alla problem...? (Jag var nog lite ironisk där.)

Jag noterar hursomhelst att du nämner att tunnelbanan inte har nattrafik alla dagar. Vill vi att samhället inte ska vara en fråga om "grader i helvetet" så finns det säkert lämpliga åtgärder även för Östberga, alldeles oavsett kollektivtrafiklösning.

Täby har faktiskt stora ordningsproblem runtomkring nattbussarna. Tyresö har inte samma problem eftersom resenärerna är vana vid att åka buss. Alla delar av Täby är inte heller problematiska, utan främst de delar där Roslagsbanan går (där saknas vanan att åka buss, eller så är resandeunderlaget för stort).

Min erfarenhet av situationen i Östberga är att området inte skulle klara av att ha spårtrafik på dagen och busstrafik på natten. Ordningsproblemen hade blivit ännu värre än när blå linjen inte hade nattrafik på helger. Idag är blå linjen ett av de tryggaste färdmedlen på helgnätter, mycket tryggare än nattbussarna till de centrala delarna av Täby...

[Hans Wibacke]

Täby har faktiskt stora ordningsproblem runtomkring nattbussarna. Tyresö har inte samma problem eftersom resenärerna är vana vid att åka buss.

Är inte folk i Östberga "vana vid att åka buss"?

Jag är förviso inte negativt inställd till den föreslagna tunnelbanan (även om jag tror att spårväg vore rimligare). Men att motivera tunnelbanan som en åtgärd för problemen i Östberga verkar långsökt (för att uttrycka mig milt). Ordningsproblemen i Täby till trots...

[TKO]

---klipp---
Under fliken "Trafikkoncept" finns planeringsriktlinjer för de olika trafikslagens standard (minsta turtäthet). Här kan vi se att tunnelbanan har en unik status. Bara tunnelbana garanteras 10-minuterstrafik i mellantrafiken (bortsett från stadstrafiken i Stockholms innerstad). Nu kanske signaturen "Odd" förstår varför alla kommuner vill ha "blindtarmar"...

10-minuterstrafik i mellantrafiken?
Det accepterar vi aldrig i Årsta - därav buss 160:s unika status!

Linje 160 hade troligen inte haft 10-minuterstrafik i mellantrafiken om den hade tillkommit under 2010-talet. Trängseln hade ignorerats och de resenärer som skulle klaga hade hänvisats till alternativa resvägar. Det här är ingen fantasi, utan hur busstrafiken har sett ut i Barkarbystaden! Bara tunnelbana är en garant för 10-minuterstrafik i nybyggnationsområden. Resandeunderlaget är sekundärt.

Det är väl helt enkelt så att i områden där kollektivtrafikandelen är hög så blir det bra trafik. Jämför t ex med Östberga!
Handling räknas - ord ger inte mycket...

Och vi får väl se hur det går med "tunnelbanans unika status" - det vill säga att man kör natttrafik två av veckans sju dygn - i framtiden. Det är inte troligt att det kommer att vara en prioriterad trafik om det börjar knipa.
Men detta är en helt annan diskussion som jag skulle uppskatta om signaturen "Enceladus" lämnade utanför denna intressanta tråd!

/TKO

[TKO]

Eftersom det torde stå klart för alla att den begränsade natttrafik som idag förekommer på tunnelbanenätet INTE är orsaken till att regionen vill bygga tunnelbana till Östberga kan vi förhoppningsvis lämna denna papegojdiskussion och hålla oss till sakfrågan!

uppmanar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Täby har faktiskt stora ordningsproblem runtomkring nattbussarna. Tyresö har inte samma problem eftersom resenärerna är vana vid att åka buss.

Är inte folk i Östberga "vana vid att åka buss"?

Jag är förviso inte negativt inställd till den föreslagna tunnelbanan (även om jag tror att spårväg vore rimligare). Men att motivera tunnelbanan som en åtgärd för problemen i Östberga verkar långsökt (för att uttrycka mig milt). Ordningsproblemen i Täby till trots...

Så vitt jag vet har linje 134 till Östberga inga ordningsproblem, trots att Östberga har fler dödsskjutningar och bilbränder än Täby. Men varför skulle det vara problem på den linjen? Den har exakt samma nattrafik som dagtrafik. Resenärerna är vana vid linjen och trafiken är inte underdimensionerad. Däremot används även linje 791 för resor till Östberga, och där har det hänt en hel del incidenter...