Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
Ja, eller hur, varför hade de inte med det (kanske) bästa alternativet? Och hur kommer man ens på idén till alternativ 1? Verkar ju knasigt.M_M skrev:"Förslagen för nya Roslagsbanan
Alternativ 1: Roslagsbanan dras i tunnlar från Universitetet, via Östra station till Odenplan.
Alternativ 2: Roslagsbanan dras i tunnlar från Universitetet, via Östra till Centralen.
Alternativ 3: Roslagsbanan kopplas på Värtabanan vid Albano och dras via Hagastaden till Odenplan eller Universitetet (mindre troligt alternativt enligt SL).
Källa: Landstingets trafikförvaltning"
Vilken otur drabbades de av när de inte tog med det kanske självklaraste - att gå ner i tunnel och ha station vid Odenplan och Centralen?
Hur som helst - om så här många tåg ska kunna vändas så krävs en särdeles utvecklad vändplats. Den lär kosta. Hur ser den kostnaden ut jämfört med att bygga vidare till plats där det är billigare att vända?
Hur kommer ni förbi både grön tunnelbana och Citybanan vid Odenplan? Sofiadjupt?twr skrev:Ja, eller hur, varför hade de inte med det (kanske) bästa alternativet? Och hur kommer man ens på idén till alternativ 1? Verkar ju knasigt.M_M skrev: Vilken otur drabbades de av när de inte tog med det kanske självklaraste - att gå ner i tunnel och ha station vid Odenplan och Centralen?
Hur som helst - om så här många tåg ska kunna vändas så krävs en särdeles utvecklad vändplats. Den lär kosta. Hur ser den kostnaden ut jämfört med att bygga vidare till plats där det är billigare att vända?
Jag ska inte svära på det, men skulle man inte kunna gå över Citybanan, men under Gröna linjen? Om man passerar lite sydost om respektive station? Och lägger RB:s station i nordvästlig riktning?Magnus Ahltorp skrev:Hur kommer ni förbi både grön tunnelbana och Citybanan vid Odenplan? Sofiadjupt?twr skrev:Ja, eller hur, varför hade de inte med det (kanske) bästa alternativet? Och hur kommer man ens på idén till alternativ 1? Verkar ju knasigt.M_M skrev: Vilken otur drabbades de av när de inte tog med det kanske självklaraste - att gå ner i tunnel och ha station vid Odenplan och Centralen?
Hur som helst - om så här många tåg ska kunna vändas så krävs en särdeles utvecklad vändplats. Den lär kosta. Hur ser den kostnaden ut jämfört med att bygga vidare till plats där det är billigare att vända?
Vilken fin formulering! Tycker du som jag att det är svårt att se varför man skulle bygga något sådant?M_M skrev:Eftersom ett av de officiella förslagen är att norrifrån gå via Östra Station till Odenplan så verkar det ju inte finnas några gränser för vad som får föreslås.
Spännande idéer, men hur hanterar du de olika spårvidderna?M_M skrev:Då drar jag upp mina gamla förslag där Roslagsbanan tar över gröna linjens station och spår till Fridhemsplan och därefter fortsätter söderut. Gröna banan kopplas helt till "NKS-banan" som får en gren till Solna Station och tar i stort sett över Akallabanan. Hässelbybanan kopplas dels till blåa banan vid Fridhemsplan, dels behålls nuvarande kurva och dels byggs en ny kurva väster-söder. I lågtrafik kör alla Hässelbytåg mot Kungsträdgården och alla Roslagsbanetåg mot söder. I rusningen kör vart tredje Hässelbytåg till Kungsträdgården, vart tredje mot Odenplan-Roslagsbanan och vart tredje mot söder. Det betyder att två tredjedelar av tågen från Roslagsbanan-Odenplan går mot söder och vice versa, medan vart tredje från dessa båda håll går vardera mot Hässelby. Exakt vilka tåg som går åt vilket håll avgörs vid minsta försening med rätt kort varsel baserat på hur trafikläget ser ut snarare än teoretiska tidtabeller.
Om vi ändå ska bygga en hel del spårinfrastruktur i centrala Stockholm så bör vi bygga så att det långsiktigt maximerar nyttan i form av dels möjlighet till bra resor och dels (kanske viktigast) erbjuda möjlighet till hög turtäthet på linjerna ut från centrum.
Faktum är att det redan idag går att få in 18 tåg i timmen mot Mörby C, men då måste man köra lite annorlunda mot Ropsten, vilket man måste även efter, typ:CS skrev:...Enligt samma utrednings trafikupplägg på T-röd som är möjligt kring 2020 då Röda linjens uppgradering är klar, ska det gå 18 tåg/h Östermalmstorg - Mörby C
...
Det är värre än så, Lappis ligger i Nationalstadsparken, och den muckar man inte med!Odd skrev: Det man har problem med på Mörbygrenen är egentligen inte signalsystemet utan att man inte klarar av att vända så tätt i Mörby C. En lösning på det skulle vara att man grenar av Mörbygrenen vid Universitetet så man får en gren mot Lappis, med 10-minuterstrafik, då kan man bygga ut med ett par tusen bostäder och utöka universitetsområdet om det skulle behövas. Men det går väl inte då det säkert bor en artunik rosa-grönprickig fläckpipare i skogsbrynet...
Jag ser det mest som ett sätt att säkerställa att "rätt" förslag vinner i en jämförelse. Det kallas även riggad utredning. Det kan för all del också bero på inkompetens eller liknande hos utredare och/eller de som gett direktiv så vi ska väl inte beskylla utredarna för att med vilje rigga något.twr skrev:Vilken fin formulering! Tycker du som jag att det är svårt att se varför man skulle bygga något sådant?M_M skrev:Eftersom ett av de officiella förslagen är att norrifrån gå via Östra Station till Odenplan så verkar det ju inte finnas några gränser för vad som får föreslås.
Talgotåg med spårviddsväxling vid Odenplantwr skrev:Spännande idéer, men hur hanterar du de olika spårvidderna?
Mer seriöst så ser jag det som ett långsiktigt projekt där man helt enkelt byter spårvidd på Roslagsbanan. Det kommer bli en lång övergångsperiod men sannolikt faktiskt mindre plågsam än alla evighetsavstängningar som pågått det senaste decenniet. Etapp ett skulle vara att byta till normalspår och justera plattformshöjd centrum-Mörby och bygga fyrskenspår Mörby-Djursholms Ösby, och i Djursholms Ösby ordna provisoriska plattformar med smidigt byte mellan normalspår/smalspår. Fyrskenspår skulle ligga där för att verkstaden ska ha kontakt med smalspårstågen. Därefter är det bara att välja på om man vill konvertera Näsby Park-grenen eller de två "stora" grenarna. Det svåra blir att hantera återstående smalspårståg om man under en period konverterat banan Mörby - Roslags Näsby och en gren men har kvar smalspåret på den andra grenen. Då får nog den återstående grenen ha någon provisorisk vagnhall. I princip torde det väl ändå vara en bra idé med en vagnhall långt ut i systemet att husera de sista tågen påväg ut från stan och de första påväg in på morgonen, så själva hallen kan ju byggas permanent men provisoriskt få smalspår.
Det du föreslår är alltså att jag, när jag klivet på tåget i tex Vällingby, inte ska veta om jag kommer att hamna i Täby, Nacka eller Söderort, för det avgörs först när mitt tåg har lämnat Thorildsplan. Minsta försening och jag hamnar i en helt annan del av stan. Jag har svårt att tro att det upplägget kommer att uppfattas som praktiskt...M_M skrev:I rusningen kör vart tredje Hässelbytåg till Kungsträdgården, vart tredje mot Odenplan-Roslagsbanan och vart tredje mot söder. Det betyder att två tredjedelar av tågen från Roslagsbanan-Odenplan går mot söder och vice versa, medan vart tredje från dessa båda håll går vardera mot Hässelby. Exakt vilka tåg som går åt vilket håll avgörs vid minsta försening med rätt kort varsel baserat på hur trafikläget ser ut snarare än teoretiska tidtabeller.
Du har uppenbarligen tänkt igenom det här och det finns en del poänger. Men jag tror att det är alldeles för högtflygande, även om du kallar det långsiktigt. Sådana här visioner riskerar att få allmänheten att tänka att Roslagsbanan bara är något för spårnördar, ja det tänker de ju redan. Vi måste börj med att göra något realistiskt nu, men ha i bakhuvudet bra idéer för framtiden. För mig är det tydligt att det innebär att så snart som möjligt dra Roslagsbanan till T-Centralen, men hålla öppet för en fortsättning, till exempel till Saltsjöbanan. Att prata om att byta spårvidd riskerar också att befästa uppfattningen om Roslagsbanan som ett problem. Jag tror vi ska sluta sträva efter att standardisera, och inte heller koppla samman för sakens skulle om det inte finns något poäng. Roslagsbanan behöver inte konverteras, den kan alldeles utmärkt fortsätta att fungera som Stockholms smalspåriga snabbtunnelbana.M_M skrev:Talgotåg med spårviddsväxling vid Odenplantwr skrev:Spännande idéer, men hur hanterar du de olika spårvidderna?
Vad gäller resenärerna så torde nästan alla ändå idag åka på ett byte vid Östra och bygger man Odenplan-Fridhemsplan-Söder (ungefär i spårvägslinje 4's sträckning t.ex.) så når man i stort sett hela centrum förutom "mitten" med åtminstone det gångavstånd som anses duga för pendeltågstationerna. Efter att övergångsperioden är över så får i princip alla färre byten.
Med tanke på att alla dagens fordon är lika gamla så torde det väl vara lämpligt att besluta detta när dessa börjar sjunga på sista versen. Som vanligt så torde väl vissa individer vara i bättre skick än andra (gissning) varpå man kan välja ut några som får "jobba övertid" på de delar som inte konverterats. Med övriga tåg som reservdelar torde det gå att hålla igång trafiken.
Ja, det är en extremt långsiktig vision men i mitt tycke inte tokigare än t.ex. tunnelbanan till Nacka.
Nja. För det första omfattar parken delar av tre kommuner, nämligen Stockholm, Solna och Lidingö. Det finns också en speciell lag som reglerar vad man får göra i parken.M_M skrev:P.S. hela Nationalstadsparken är väl ett beställningsjobb från Stockholms kommun om det över huvud taget regleras i lagar på något sätt. Då är det väl bara att beställa önskad ändring.
Möjligtvis att invånarna i nån grannkommun, t.ex. Lidingö, kanske har någon åsikt om parken. I övrigt är nog ointresset för parken rätt högt ute i nationen...
Visst finns det ett problem i att förklara det hela för allmänheten - men å andra sidan tas ju beslut ändå (i många fall faktiskt med rätta) över allmänhetens huvuden. Jag strävar varken efter att standardisera eller spårviddsbyta som självändamål utan just för att lösa ett problem. Problemet i detta fall är hur man ordnar något som motsvarar nuvarande Östra Station under jorden antingen vid Odenplan eller centralen. Det vore i mitt tycke ett gravt slöseri med pengar att bygga en sjuspårig säckstation i underjorden. Om vi för enkelhetens skull räknar med att vi kan haka på befintliga stationer längs olika tänkbara sträckor så innebär en sjuspårig säckstation en byggkostnad i klass med gissningsvis tre tunnelstationer. Om vi kastar mitt förslag om att "koppla om" rätt mycket av tunnelbanenätet och tänker helt nya tunnlar så skulle man i princip kunna bygga en bana med stationer vid Fridhemsplan, "Södermalm västra" (vid en valfri tunnelbanestation) och "Södermalm Östra" (också vid en valfri tunnelbanestation) och sen komma upp i ytläge och ta över Saltsjöbanan. (Se där, jag förespråkar inte alltid standardisera - i detta fall skulle det ske en "ostandardisering" i form av att spika in Saltsjöbanan till smalspår). OBS, detta är endast ett exempel - man skulle annars kunna tänka sig att ha en station vid Gullmarsplan och sedan breddar man Nynäsvägen och drar vidare Roslagsbanan i mitten mellan motorvägens körbanor eller nåt sånt.twr skrev:Du har uppenbarligen tänkt igenom det här och det finns en del poänger. Men jag tror att det är alldeles för högtflygande, även om du kallar det långsiktigt. Sådana här visioner riskerar att få allmänheten att tänka att Roslagsbanan bara är något för spårnördar, ja det tänker de ju redan. Vi måste börj med att göra något realistiskt nu, men ha i bakhuvudet bra idéer för framtiden. För mig är det tydligt att det innebär att så snart som möjligt dra Roslagsbanan till T-Centralen, men hålla öppet för en fortsättning, till exempel till Saltsjöbanan. Att prata om att byta spårvidd riskerar också att befästa uppfattningen om Roslagsbanan som ett problem. Jag tror vi ska sluta sträva efter att standardisera, och inte heller koppla samman för sakens skulle om det inte finns något poäng. Roslagsbanan behöver inte konverteras, den kan alldeles utmärkt fortsätta att fungera som Stockholms smalspåriga snabbtunnelbana.M_M skrev:Talgotåg med spårviddsväxling vid Odenplantwr skrev:Spännande idéer, men hur hanterar du de olika spårvidderna?
Vad gäller resenärerna så torde nästan alla ändå idag åka på ett byte vid Östra och bygger man Odenplan-Fridhemsplan-Söder (ungefär i spårvägslinje 4's sträckning t.ex.) så når man i stort sett hela centrum förutom "mitten" med åtminstone det gångavstånd som anses duga för pendeltågstationerna. Efter att övergångsperioden är över så får i princip alla färre byten.
Med tanke på att alla dagens fordon är lika gamla så torde det väl vara lämpligt att besluta detta när dessa börjar sjunga på sista versen. Som vanligt så torde väl vissa individer vara i bättre skick än andra (gissning) varpå man kan välja ut några som får "jobba övertid" på de delar som inte konverterats. Med övriga tåg som reservdelar torde det gå att hålla igång trafiken.
Ja, det är en extremt långsiktig vision men i mitt tycke inte tokigare än t.ex. tunnelbanan till Nacka.
Okej, lagen kring parken är ett beställningsjobb från tre kommuner (eller nåt sånt) och likt nästan allt annat så finns det både vettiga personer och fanatiker och är för respektive mot. Det ändrar inte på faktumet att vi kan vara rätt säkra på att personer utanför en linje typ Norrtälje-Uppsala-Eskilstuna-Nyköping fullständigt struntar i allt som har med parken att göra, hur mycket "national"-prefix den än må ha.twr skrev:Nja. För det första omfattar parken delar av tre kommuner, nämligen Stockholm, Solna och Lidingö. Det finns också en speciell lag som reglerar vad man får göra i parken.M_M skrev:P.S. hela Nationalstadsparken är väl ett beställningsjobb från Stockholms kommun om det över huvud taget regleras i lagar på något sätt. Då är det väl bara att beställa önskad ändring.
Möjligtvis att invånarna i nån grannkommun, t.ex. Lidingö, kanske har någon åsikt om parken. I övrigt är nog ointresset för parken rätt högt ute i nationen...
För det andra handlar det nog inte vad någon har för intresse eller ens nödvändigtvis vad som är rationellt. Det finn en lag, det finns ideella organisationer, det finns myndigheter. Människor som i sin yrkesroll uppfattar det som sin uppgift att värna parken. Att du och jag kanske tycker att det är dumheter räcker liksom inte för att ändra på det. Man behöver gå djupare än så.
Det är ju redan så idag ungefär - om du kliver på vid Thorildsplan så löper du en viss risk att tåget kortvänder vid Alvik?Kristofer skrev:Det du föreslår är alltså att jag, när jag klivet på tåget i tex Vällingby, inte ska veta om jag kommer att hamna i Täby, Nacka eller Söderort, för det avgörs först när mitt tåg har lämnat Thorildsplan. Minsta försening och jag hamnar i en helt annan del av stan. Jag har svårt att tro att det upplägget kommer att uppfattas som praktiskt...M_M skrev:I rusningen kör vart tredje Hässelbytåg till Kungsträdgården, vart tredje mot Odenplan-Roslagsbanan och vart tredje mot söder. Det betyder att två tredjedelar av tågen från Roslagsbanan-Odenplan går mot söder och vice versa, medan vart tredje från dessa båda håll går vardera mot Hässelby. Exakt vilka tåg som går åt vilket håll avgörs vid minsta försening med rätt kort varsel baserat på hur trafikläget ser ut snarare än teoretiska tidtabeller.
Visst finns det ett problem i att förklara det hela för allmänheten - men å andra sidan tas ju beslut ändå (i många fall faktiskt med rätta) över allmänhetens huvuden. Jag strävar varken efter att standardisera eller spårviddsbyta som självändamål utan just för att lösa ett problem. Problemet i detta fall är hur man ordnar något som motsvarar nuvarande Östra Station under jorden antingen vid Odenplan eller centralen. Det vore i mitt tycke ett gravt slöseri med pengar att bygga en sjuspårig säckstation i underjorden. Om vi för enkelhetens skull räknar med att vi kan haka på befintliga stationer längs olika tänkbara sträckor så innebär en sjuspårig säckstation en byggkostnad i klass med gissningsvis tre tunnelstationer. Om vi kastar mitt förslag om att "koppla om" rätt mycket av tunnelbanenätet och tänker helt nya tunnlar så skulle man i princip kunna bygga en bana med stationer vid Fridhemsplan, "Södermalm västra" (vid en valfri tunnelbanestation) och "Södermalm Östra" (också vid en valfri tunnelbanestation) och sen komma upp i ytläge och ta över Saltsjöbanan. (Se där, jag förespråkar inte alltid standardisera - i detta fall skulle det ske en "ostandardisering" i form av att spika in Saltsjöbanan till smalspår). OBS, detta är endast ett exempel - man skulle annars kunna tänka sig att ha en station vid Gullmarsplan och sedan breddar man Nynäsvägen och drar vidare Roslagsbanan i mitten mellan motorvägens körbanor eller nåt sånt.twr skrev:Du har uppenbarligen tänkt igenom det här och det finns en del poänger. Men jag tror att det är alldeles för högtflygande, även om du kallar det långsiktigt. Sådana här visioner riskerar att få allmänheten att tänka att Roslagsbanan bara är något för spårnördar, ja det tänker de ju redan. Vi måste börj med att göra något realistiskt nu, men ha i bakhuvudet bra idéer för framtiden. För mig är det tydligt att det innebär att så snart som möjligt dra Roslagsbanan till T-Centralen, men hålla öppet för en fortsättning, till exempel till Saltsjöbanan. Att prata om att byta spårvidd riskerar också att befästa uppfattningen om Roslagsbanan som ett problem. Jag tror vi ska sluta sträva efter att standardisera, och inte heller koppla samman för sakens skulle om det inte finns något poäng. Roslagsbanan behöver inte konverteras, den kan alldeles utmärkt fortsätta att fungera som Stockholms smalspåriga snabbtunnelbana.M_M skrev:Talgotåg med spårviddsväxling vid Odenplantwr skrev:Spännande idéer, men hur hanterar du de olika spårvidderna?
Vad gäller resenärerna så torde nästan alla ändå idag åka på ett byte vid Östra och bygger man Odenplan-Fridhemsplan-Söder (ungefär i spårvägslinje 4's sträckning t.ex.) så når man i stort sett hela centrum förutom "mitten" med åtminstone det gångavstånd som anses duga för pendeltågstationerna. Efter att övergångsperioden är över så får i princip alla färre byten.
Med tanke på att alla dagens fordon är lika gamla så torde det väl vara lämpligt att besluta detta när dessa börjar sjunga på sista versen. Som vanligt så torde väl vissa individer vara i bättre skick än andra (gissning) varpå man kan välja ut några som får "jobba övertid" på de delar som inte konverterats. Med övriga tåg som reservdelar torde det gå att hålla igång trafiken.
Ja, det är en extremt långsiktig vision men i mitt tycke inte tokigare än t.ex. tunnelbanan till Nacka.
Okej, lagen kring parken är ett beställningsjobb från tre kommuner (eller nåt sånt) och likt nästan allt annat så finns det både vettiga personer och fanatiker och är för respektive mot. Det ändrar inte på faktumet att vi kan vara rätt säkra på att personer utanför en linje typ Norrtälje-Uppsala-Eskilstuna-Nyköping fullständigt struntar i allt som har med parken att göra, hur mycket "national"-prefix den än må ha.twr skrev:Nja. För det första omfattar parken delar av tre kommuner, nämligen Stockholm, Solna och Lidingö. Det finns också en speciell lag som reglerar vad man får göra i parken.M_M skrev:P.S. hela Nationalstadsparken är väl ett beställningsjobb från Stockholms kommun om det över huvud taget regleras i lagar på något sätt. Då är det väl bara att beställa önskad ändring.
Möjligtvis att invånarna i nån grannkommun, t.ex. Lidingö, kanske har någon åsikt om parken. I övrigt är nog ointresset för parken rätt högt ute i nationen...
För det andra handlar det nog inte vad någon har för intresse eller ens nödvändigtvis vad som är rationellt. Det finn en lag, det finns ideella organisationer, det finns myndigheter. Människor som i sin yrkesroll uppfattar det som sin uppgift att värna parken. Att du och jag kanske tycker att det är dumheter räcker liksom inte för att ändra på det. Man behöver gå djupare än så.
Har du hakat upp dig på namnet? Eftersom det är så viktigt för dig vem som bryr sig och inte? Termen är förstås en variant av nationalpark.M_M skrev:Okej, lagen kring parken är ett beställningsjobb från tre kommuner (eller nåt sånt) och likt nästan allt annat så finns det både vettiga personer och fanatiker och är för respektive mot. Det ändrar inte på faktumet att vi kan vara rätt säkra på att personer utanför en linje typ Norrtälje-Uppsala-Eskilstuna-Nyköping fullständigt struntar i allt som har med parken att göra, hur mycket "national"-prefix den än må ha.twr skrev:Nja. För det första omfattar parken delar av tre kommuner, nämligen Stockholm, Solna och Lidingö. Det finns också en speciell lag som reglerar vad man får göra i parken.M_M skrev:P.S. hela Nationalstadsparken är väl ett beställningsjobb från Stockholms kommun om det över huvud taget regleras i lagar på något sätt. Då är det väl bara att beställa önskad ändring.
Möjligtvis att invånarna i nån grannkommun, t.ex. Lidingö, kanske har någon åsikt om parken. I övrigt är nog ointresset för parken rätt högt ute i nationen...
För det andra handlar det nog inte vad någon har för intresse eller ens nödvändigtvis vad som är rationellt. Det finn en lag, det finns ideella organisationer, det finns myndigheter. Människor som i sin yrkesroll uppfattar det som sin uppgift att värna parken. Att du och jag kanske tycker att det är dumheter räcker liksom inte för att ändra på det. Man behöver gå djupare än så.