Öppning av Citybanan 2016/2017

[twr]

Är det bestämt vilka tåg som kommer att använda vilket spår vid Station City? Jag antar att man rutinmässigt kommer att köra Södertäljetågen till ett spår och Nynäshamnståget till ett annat? Hur är det på centralen idag?

[Lars_L]

Är det bestämt vilka tåg som kommer att använda vilket spår vid Station City? Jag antar att man rutinmässigt kommer att köra Södertäljetågen till ett spår och Nynäshamnståget till ett annat? Hur är det på centralen idag?

Man gör ju så att den ena plattformen används för södergående tågen i båda riktningarna, och den andra för norrgående. (såsom det idag fungerar där södergående använder 13/14 och norrgående 15/16). Knappast att man viker av en särskild plattformssida åt någon speciell gren. Det krävs ju en flexibilitet för att det ska fungera. Exempelvis kan det ju komma in ett tåg som ska till Tumba precis före ett som ska till Södertälje. Eftersom man antagligen har kvar en viss tidsreglering vid centralen, (inte minst på grund av det stora resandeutbytet), skulle en sådan lösning skapa onödiga kösituationer. Det lär bli nog "köigt" ändå ibland, vid framförallt Odenplan och Årstaberg.

[twr]

Är det bestämt vilka tåg som kommer att använda vilket spår vid Station City? Jag antar att man rutinmässigt kommer att köra Södertäljetågen till ett spår och Nynäshamnståget till ett annat? Hur är det på centralen idag?

Man gör ju så att den ena plattformen används för södergående tågen i båda riktningarna, och den andra för norrgående. (såsom det idag fungerar där södergående använder 13/14 och norrgående 15/16). Knappast att man viker av en särskild plattformssida åt någon speciell gren. Det krävs ju en flexibilitet för att det ska fungera. Exempelvis kan det ju komma in ett tåg som ska till Tumba precis före ett som ska till Södertälje. Eftersom man antagligen har kvar en viss tidsreglering vid centralen, (inte minst på grund av det stora resandeutbytet), skulle en sådan lösning skapa onödiga kösituationer. Det lär bli nog "köigt" ändå ibland, vid framförallt Odenplan och Årstaberg.

Tack för svar! Självklart är det så, att jag inte tänkte på det själv! Tidsregleringen är väl anledningen till att man behöver fyra plattformsspår här, i motsats till övriga stationer på den gemensamma sträckan.

[daniel_s]

Tack för svar! Självklart är det så, att jag inte tänkte på det själv! Tidsregleringen är väl anledningen till att man behöver fyra plattformsspår här, i motsats till övriga stationer på den gemensamma sträckan.

Är det verkligen det? Jag skulle snarare säga att det är längre uppehåll på grund av att det helt enkelt är fler av- och påstigande där. Någon speciellt lång regleringstid vid just denna station tror jag inte att man egentligen behöver.

[Lars_L]

Tack för svar! Självklart är det så, att jag inte tänkte på det själv! Tidsregleringen är väl anledningen till att man behöver fyra plattformsspår här, i motsats till övriga stationer på den gemensamma sträckan.

Är det verkligen det? Jag skulle snarare säga att det är längre uppehåll på grund av att det helt enkelt är fler av- och påstigande där. Någon speciellt lång regleringstid vid just denna station tror jag inte att man egentligen behöver.

Både ock. Antagligen kommer tiden för av- och påstigande bli ungefär lika lång vid Odenplan. Den stationen beräknas få rätt många avstigande och särskilt med förlängningen av gröna linjen till NKS, så kommer det bli en mycket stor knutpunkt.

Antagligen kommer man nog ha kvar en minuts extra hålltid vid T-centralen. Inte minst då man vill ha avlösningar där m.m. Men vill man att det ska fungera helt bra, skulle man nog behövt bygga även etapp 2 av Citybanan..Vi har ju inte precis danska S-tåg att köra med på sträckan... Men den jämförelsen är ju bra i övrigt - där har man ju också lite extra hålltid vid Huvudbangården, trots att det väl egentligen inte behövs då man kör separerat från övrig trafik. De flesta pendeltågssystem har ju nästan en sådan lösning - inte minst de tyska S-banorna. Det finns ju ofta också ett intresse av att kunna ha Centralstation som slutdestination för vissa tåg och kanske eventuellt också för tågbyten vid vagnfel etc.

[twr]

Tack för svar! Självklart är det så, att jag inte tänkte på det själv! Tidsregleringen är väl anledningen till att man behöver fyra plattformsspår här, i motsats till övriga stationer på den gemensamma sträckan.

Är det verkligen det? Jag skulle snarare säga att det är längre uppehåll på grund av att det helt enkelt är fler av- och påstigande där. Någon speciellt lång regleringstid vid just denna station tror jag inte att man egentligen behöver.

Behöver och behöver, det är ju långa linjer från ena änden och till andra och då vill man väl gärna ha en hålltid på mitten. Jag upplever det som att tåget brukar stå stilla en stund på Centralen.

[twr]

Tack för svar! Självklart är det så, att jag inte tänkte på det själv! Tidsregleringen är väl anledningen till att man behöver fyra plattformsspår här, i motsats till övriga stationer på den gemensamma sträckan.

Är det verkligen det? Jag skulle snarare säga att det är längre uppehåll på grund av att det helt enkelt är fler av- och påstigande där. Någon speciellt lång regleringstid vid just denna station tror jag inte att man egentligen behöver.

Både ock. Antagligen kommer tiden för av- och påstigande bli ungefär lika lång vid Odenplan. Den stationen beräknas få rätt många avstigande och särskilt med förlängningen av gröna linjen till NKS, så kommer det bli en mycket stor knutpunkt.

Antagligen kommer man nog ha kvar en minuts extra hålltid vid T-centralen. Inte minst då man vill ha avlösningar där m.m. Men vill man att det ska fungera helt bra, skulle man nog behövt bygga även etapp 2 av Citybanan...

Etapp 2, är det fyrspår på Odenplan och Södra station eller? Årstaberg har ju ändå bara två spår, men där är det väl färre av- och påstigande så det kanske inte påverkar kapaciteten i stort.

[Lars_L]

Etapp 2, är det fyrspår på Odenplan och Södra station eller? Årstaberg har ju ändå bara två spår, men där är det väl färre av- och påstigande så det kanske inte påverkar kapaciteten i stort.

Ja precis. Södra station har ju redan fyra spår- så tanken är då att leda om regional- och fjärrtågen till de godsspår som finns vid sidan om idag. För Årstaberg har man sagt att det ska gå att ordna på något sätt med en plattform till, men jag har inte sett, eller riktigt förstått, hur det är tänkt riktigt.

Problemet i Årstaberg är väl att man både bygger så mycket i området (mot LIljeholmen), tänker bygga på Årstafältet, och i övrigt har ett rätt bra upptagningsområde. Med tätare turtäthet och stationen vid Odenplan, är det ju möjligt att resandet kan öka rätt bra där. Man har också bara en utgång. Ett problem idag är att plattformen ligger i en kurva. Med dagens teknik - alltså att tågvakten går ut rätt långt från tåget för att få klar sikt - tar uppehållen inte sällan närmare en minut där också. Då kommer det bli problem - även om det är lätt att lösa - om bara fack och arbetsmiljöverket accepterar att man kontrollerar på- och avstigning enkom genom kameraövervakning vill säga.

Pendeltågssystemet kommer ju inte heller att vara helt isolerat från annan trafik. Hur mycket luft som kommer att behövas i systemet för att klara förseningar, blir ju därför avgörande. De 21 avgångar som nu planeras ligger på gränsen - helt enkelt för att man ju inte klarar 2-minuter mellan tågen i dagsläget, en sådan turtäthet innebär ju att några avgångar (på pappret) hamnar med för litet mellanrum till föregående/efterföljande tåg. Behöver egentligen vara 3-minuter för en stabil trafik + ett par "reservlägen". Signalsystemet är ju ändå rätt effektivt på den centrala sträckan redan idag. Så frågan är ju hur långt ytterligare man kan pressa den delen? 2-minuter mellan pendeltågen kräver ju högre kapacitet än att köra varannan minut på gröna linjen (bara det att ett fullängdspendeltåg nästan är 50 procent längre)! Har man då 24-avgångar kräver det egentligen att tågen kan gå varannan minut - särskilt om man inte har en "saxad" tidtabell där man har jämn 5-minuterstrafik på de fyra grenarna, kan detta bli knepigt.

Men egentligen är ju etapp 2 en ganska dyr lösning för något som lätt borde kunna ha löst sig om man satsat på en annan vagnpark och ATO. Möjligen kan man bygga om x60-vagnarna så att man får ner tidsåtgången på uppehållen. Men troligen behövs fler dörrpar per vagn för att passagerarflödet ska bli tillräckligt effektivt. ATO skulle nog kunna göra rätt mycket här. Avgörande är ju att det inte blir köbildning - pendeltågen är inte riktigt optimerade för det.

[Christian Spår]

Titta på följande dokument angående bebyggelse i Årstaberg, nere i hörnet på kartor så kan du se hur aktuell tanke är om hur ytterligare plattform ska läggas in.

http://insynsbk.stockholm.se//templates ... 2013-02707

[twr]

Titta på följande dokument angående bebyggelse i Årstaberg, nere i hörnet på kartor så kan du se hur aktuell tanke är om hur ytterligare plattform ska läggas in.

http://insynsbk.stockholm.se//templates ... 2013-02707

Jag gillar att de har ritat in en "framtida regional cykelbro"!

[Christian Spår]

Ja, cykelvägen finns med på kartor som en cykelled ned till älvsjö utefter spåren. Men vad jag förstår så finns ingen budget avsatt till den än, bara en plan/reservat. Tycker också att den är väldigt intressant.

Inom Yimby så kritiserade vi en slalom-cykelväg i ritningarna för cykelleden, men jag missade samrådsmötet där de visst sa att det inte alls var aktuellt att bygga så. Tills vidare undrar jag om man inte kan använda den norrgående fjärrtågs banvall som blir obsolet när fly-over står färdig. Då ska ju inga tåg gå på det västliga spåret och man kan dra cyklar där över årstabergs och södra länken.

[M_M]

Antagligen kommer man nog ha kvar en minuts extra hålltid vid T-centralen. Inte minst då man vill ha avlösningar där m.m. Men vill man att det ska fungera helt bra, skulle man nog behövt bygga även etapp 2 av Citybanan..Vi har ju inte precis danska S-tåg att köra med på sträckan... Men den jämförelsen är ju bra i övrigt - där har man ju också lite extra hålltid vid Huvudbangården, trots att det väl egentligen inte behövs då man kör separerat från övrig trafik. De flesta pendeltågssystem har ju nästan en sådan lösning - inte minst de tyska S-banorna. Det finns ju ofta också ett intresse av att kunna ha Centralstation som slutdestination för vissa tåg och kanske eventuellt också för tågbyten vid vagnfel etc.

Pendeltågen kommer ju "nästan" ha egna spår förutom norr om Upplands Väsby, nordväst om fyrspårets slut på Västeråsbanan, och Järna-Gnesta.

Tyskarna har för övrigt bara i stort sett helt separata spår för S-Bahn i Berlin och Hamburg. Även här finns undantag, Berlin har både S-Bahn och vanliga tåg på en station strax söder om Oranienburg, och Hamburg har tvåsystemtåg på linjen som fortsätter västerut på södra sidan av Elbe.

I resten av Tyskland så är S-Bahn antingen bara ett "varumärke" ungefär som Västtrafiks och Östgötatrafikens pendeltåg eller Skånetrafikens Pågatåg, eller så är S-Bahn istället en slags förvuxen spårväg som även kör på järnvägsspår (och där på vissa ställen delar spår med vanliga tåg samt att de på spårvägspår ofta delar spår med vanliga spårvagnar)...

Tack för svar! Självklart är det så, att jag inte tänkte på det själv! Tidsregleringen är väl anledningen till att man behöver fyra plattformsspår här, i motsats till övriga stationer på den gemensamma sträckan.

Är det verkligen det? Jag skulle snarare säga att det är längre uppehåll på grund av att det helt enkelt är fler av- och påstigande där. Någon speciellt lång regleringstid vid just denna station tror jag inte att man egentligen behöver.

Behöver och behöver, det är ju långa linjer från ena änden och till andra och då vill man väl gärna ha en hålltid på mitten. Jag upplever det som att tåget brukar stå stilla en stund på Centralen.

Är det verkligen samhällsekonomiskt lönsamt att bygga allt extra för dessa spår för att slippa ha denna "luft" i tidtabellen utspridd jämnare över nätet?

[twr]

Är det verkligen det? Jag skulle snarare säga att det är längre uppehåll på grund av att det helt enkelt är fler av- och påstigande där. Någon speciellt lång regleringstid vid just denna station tror jag inte att man egentligen behöver.

Behöver och behöver, det är ju långa linjer från ena änden och till andra och då vill man väl gärna ha en hålltid på mitten. Jag upplever det som att tåget brukar stå stilla en stund på Centralen.

Är det verkligen samhällsekonomiskt lönsamt att bygga allt extra för dessa spår för att slippa ha denna "luft" i tidtabellen utspridd jämnare över nätet?

Det har jag inget svar på. Jag vet inte om frågan har studerats.

Obs att reglertiden väl är en anledning, men även utan den är det rimligt att tro att uppehållen skulle ta längre tid här, eftersom resandeutbytet är så stort. Det brukar ju argumenteras i andra trådar att T-Centralen optimalt sett borde ha fler plattformar av detta skäl.

Pendeltågen har också fyra spår på dagens Centralen. jag vet inte om det har varit så sedan -68, eller om det har tillkommit senare, men någon tanke måste man ju ha med det. Och det verkar ju lite synd om kapaciteten skulle minskas med Citybanan jämfört med idag.

[Lennart Petersen]

[

Pendeltågen har också fyra spår på dagens Centralen. jag vet inte om det har varit så sedan -68, eller om det har tillkommit senare, men någon tanke måste man ju ha med det. Och det verkar ju lite synd om kapaciteten skulle minskas med Citybanan jämfört med idag.

Ja det klart att man behöver 4 spår, resandeutbytet är ju ungefär 70-80% vid Centralen och det skulle vara helt orimligt med bara ett spår i vardera riktningen särskilt med tanke på att trafiken beräknas expandera kraftigt i framtiden och Citybanan beräknas bli helt full om en 20år. Man skissar ju f.ö även på 4 spår för pendeltågen vid Södra station. Och stationerna bekostas av Stockholms stad och landsting.
Men det har varit lite olika lösningar på Cst under tidens lopp, ett tag gick en pendel Kungsängen-Stockholm C och hade spår och spärrar i norra säcken.

[twr]

[

Pendeltågen har också fyra spår på dagens Centralen. jag vet inte om det har varit så sedan -68, eller om det har tillkommit senare, men någon tanke måste man ju ha med det. Och det verkar ju lite synd om kapaciteten skulle minskas med Citybanan jämfört med idag.

Ja det klart att man behöver 4 spår, resandeutbytet är ju ungefär 70-80% vid Centralen och det skulle vara helt orimligt med bara ett spår i vardera riktningen särskilt med tanke på att trafiken beräknas expandera kraftigt i framtiden och Citybanan beräknas bli helt full om en 20år. Man skissar ju f.ö även på 4 spår för pendeltågen vid Södra station. Och stationerna bekostas av Stockholms stad och landsting.
Men det har varit lite olika lösningar på Cst under tidens lopp, ett tag gick en pendel Kungsängen-Stockholm C och hade spår och spärrar i norra säcken.

Ja, absolut, jag har aldrig tvivlat på att de är motiverade. Jag bara svarade på M_M:s fråga, eftersom han antydde att de kanske inte behövdes.

[Lennart Petersen]

[
Tyskarna har för övrigt bara i stort sett helt separata spår för S-Bahn i Berlin och Hamburg. Även här finns undantag, Berlin har både S-Bahn och vanliga tåg på en station strax söder om Oranienburg, och Hamburg har tvåsystemtåg på linjen som fortsätter västerut på södra sidan av Elbe.

I resten av Tyskland så är S-Bahn antingen bara ett "varumärke" ungefär som Västtrafiks och Östgötatrafikens pendeltåg eller Skånetrafikens Pågatåg, eller så är S-Bahn istället en slags förvuxen spårväg som även kör på järnvägsspår (och där på vissa ställen delar spår med vanliga tåg samt att de på spårvägspår ofta delar spår med vanliga spårvagnar)...

?

I resten av Tyskland ? Nej då , i bl.a Ruhr och München finns det stora system av S-Bahn där S-Bahn har helt egna spår som bara används av S-Bahntåg.
Och sedan finns det dedicerade S-Bahnlinjer (som vara används av dessa tåg) i bl.a Dresden,Nürnberg,Rostock,Leipzig, Halle,Stuttgart.
Och utöver det en del hybrider som I Karlsruhe där det är spårvägsliknande fordon ( men de är järnvägsfordon) som trafikerar järnvägar och delvis gatunät.

[M_M]

Nej, jag undrade om spåren behövs av just tidtabelltekniska skäl. Där är jag tveksam. Mälarbanans fyrspår gör ju att pendeltågen i princip får egna spår närmast centrum på alla fyra hållen, så de bör kunna ha en tidtabell med lite luft påväg in mot centralen istället för att reglera vid centralen. På köpet får de bättre tidhållning påväg in till Odenplan.

Om vi vänder på steken så är det väl lite märkligt att det inte behövs fyra plattformar vid Odenplan.

Vad gäller S-Bahn i Tyskland så stämmer det visserligen att t.ex. München, Stuttgart, Frankfurt (am Main) o.s.v. har egna spår för S-Bahn. Jag förenklade lite för mycket med detta "bara varumärke". Dock är det dels vanlig "järnvägsstandard" men framförallt så körs tågen ute på grenarna på vanliga järnvägslinjer som i olika utsträckning delas med andra tåg.

Med "en slags förvuxen spårväg" avsåg jag duospårvagnarna i t.ex. Karlsruhe

[twr]

Nej, jag undrade om spåren behövs av just tidtabelltekniska skäl. Där är jag tveksam. Mälarbanans fyrspår gör ju att pendeltågen i princip får egna spår närmast centrum på alla fyra hållen, så de bör kunna ha en tidtabell med lite luft påväg in mot centralen istället för att reglera vid centralen. På köpet får de bättre tidhållning påväg in till Odenplan.

Om vi vänder på steken så är det väl lite märkligt att det inte behövs fyra plattformar vid Odenplan.

Hur ska du ha det? Färre spår i City eller fler spår på Odenplan?

[Lennart Petersen]

Nej, jag undrade om spåren behövs av just tidtabelltekniska skäl. Där är jag tveksam. Mälarbanans fyrspår gör ju att pendeltågen i princip får egna spår närmast centrum på alla fyra hållen, så de bör kunna ha en tidtabell med lite luft påväg in mot centralen istället för att reglera vid centralen. På köpet får de bättre tidhållning påväg in till Odenplan.

Om vi vänder på steken så är det väl lite märkligt att det inte behövs fyra plattformar vid Odenplan.

Hur ska du ha det? Färre spår i City eller fler spår på Odenplan?

Men resonemanget om City är ju i princip helt meningslös. Stationen för 4 spår är ju redan utsprängd i berget tillsammans med alla schakt för rulltrappor,hissar, ventilation o.s.v och håller nu på att inredas. Och det vore ju mer än märkligt om vi behöver 4 spår på nuvarande Cst om inte det skulle behövas i en framtid där man räknar med så mycket tätare trafik.

[twr]

Nej, jag undrade om spåren behövs av just tidtabelltekniska skäl. Där är jag tveksam. Mälarbanans fyrspår gör ju att pendeltågen i princip får egna spår närmast centrum på alla fyra hållen, så de bör kunna ha en tidtabell med lite luft påväg in mot centralen istället för att reglera vid centralen. På köpet får de bättre tidhållning påväg in till Odenplan.

Om vi vänder på steken så är det väl lite märkligt att det inte behövs fyra plattformar vid Odenplan.

Hur ska du ha det? Färre spår i City eller fler spår på Odenplan?

Men resonemanget om City är ju i princip helt meningslös. Stationen för 4 spår är ju redan utsprängd i berget tillsammans med alla schakt för rulltrappor,hissar, ventilation o.s.v och håller nu på att inredas. Och det vore ju mer än märkligt om vi behöver 4 spår på nuvarande Cst om inte det skulle behövas i en framtid där man räknar med så mycket tätare trafik.

Ja, visst är den meningslös?

Det hela började med att jag frågade om ett visst spår skulle vara dedikerat till en viss linje. Så är det inte.