Höjning SL-kontantkuponger

[Stefan Isaksson]

Idag var återigen frågan om tidsdifferentierad taxa uppe.

Nu igen. Ack ja.

Tidsdifferentierad taxa prövades i slutet av 80-talet.
Som jag kommer ihåg det var det politikerna som genomdrev det. Tjänsemännen på SL var inte alls intresserade men lydde.

För en gångs skull hade jag den gången full sympati för tjänstemännen på SL. (Och jag har inte ändrat åsikt.)

Rent tekniskt gick det till på följande sätt:
Under högtrafiktid gällde taxan som vanligt - fullbetalande betalade fullt och halvbetalande betalade halvt. Detta gällde både förköpskuponger och kontantkuponger (på den tiden fanns kontantkuponger till halvt pris).

Under lågtrafiktid var det så kallade röda avgångar. Dessa var markerade i tidtabellerna, så det rådde ingen tvekan om vilka de var.

På röda avgångar betalade alla resenärer halvt pris.

Observera att resenärer med kort (månadskort, turistkort - you name it)
inte berördes alls av den differentierade taxan.

Det sista var uppläggets avgörande svaghet: vitsen med differentierad taxa är att det ska medföra en nytta för i första hand trafikutövaren och i andra hand för någon överhuvud taget.
Det gjorde inte det här av det enkla skälet att en förkrossande majoritet av resenärerna i rusningen, då som nu, hade kort och därmed inte berördes alls av systemet.

Om vi nu är petiga och kräver av en tidsdifferentierad taxa att den på ett märkbart sätt ska styra resenärernas resor till icke-rusningstid, måste taxan ifråga beröra en märkbar andel av resenärerna. Om vi inte kräver detta är den differentierade taxan bara En Chick Grej Som Flyget Gör Och Alltså Något Som Vi Borde Haka På. (Kanske inte relevant nu, men antagligen alltför relevant då - gissa varifrån termen Röda Avgångar hämtades.)

I föreliggande fall berördes på sin höjd 1%, och det är samma sak som att säga att den bästa möjliga minskningen av resenärerna var, eh, på sin höjd 1%. Det är antagligen inte tillräckligt mycket för att ändra fordonsbehovet mer än möjligen i något enstaka fall. Jag är i alla fall säker på att det inte hade, eller knappast kunde ha, någon som helst konsekvens vagnutsättningen på Roslagsbanan, och det är i alla fall ett medelstort trafiksystem.

Min slutsats (som jag tror delades av SL:s tjänstemän) var att den tidsdifferentierade taxan saknade praktisk betydelse för vagnutsättningen och därmed var fullständigt betydelselös som styrmedel. Eftersom det experimentet rent praktiskt genomfördes som en taxesänkning var resultatet antagligen minskade inkomster för SL. Kortvarigt blev experimentet i alla fall.

Eftersom jag inte vet hur den tidsdifferentierade taxa som tydligen diskuteras nu tänks vara utformad kan jag inte ha någon åsikt om hur dödfödd eller praktisk denna kan vara.

Däremot är jag säker på att den gamla slutsatsen fortfarande gäller: ska det vara något mer än ett slag i luften (eller En Chick Grej) måste den beröra även månadskortsresenärerna.

Jag kan se både praktiska och principiella skäl som starkt talar emot att införa något sådant.

SI

[GN]

Idag var återigen frågan om tidsdifferentierad taxa uppe.

Nu igen. Ack ja.

Tidsdifferentierad taxa prövades i slutet av 80-talet.
Som jag kommer ihåg det var det politikerna som genomdrev det. Tjänsemännen på SL var inte alls intresserade men lydde.

För en gångs skull hade jag den gången full sympati för tjänstemännen på SL. (Och jag har inte ändrat åsikt.)

Rent tekniskt gick det till på följande sätt:
Under högtrafiktid gällde taxan som vanligt - fullbetalande betalade fullt och halvbetalande betalade halvt. Detta gällde både förköpskuponger och kontantkuponger (på den tiden fanns kontantkuponger till halvt pris).

Under lågtrafiktid var det så kallade röda avgångar. Dessa var markerade i tidtabellerna, så det rådde ingen tvekan om vilka de var.

På röda avgångar betalade alla resenärer halvt pris.

Observera att resenärer med kort (månadskort, turistkort - you name it)
inte berördes alls av den differentierade taxan.

Det sista var uppläggets avgörande svaghet: vitsen med differentierad taxa är att det ska medföra en nytta för i första hand trafikutövaren och i andra hand för någon överhuvud taget.
Det gjorde inte det här av det enkla skälet att en förkrossande majoritet av resenärerna i rusningen, då som nu, hade kort och därmed inte berördes alls av systemet.

Om vi nu är petiga och kräver av en tidsdifferentierad taxa att den på ett märkbart sätt ska styra resenärernas resor till icke-rusningstid, måste taxan ifråga beröra en märkbar andel av resenärerna. Om vi inte kräver detta är den differentierade taxan bara En Chick Grej Som Flyget Gör Och Alltså Något Som Vi Borde Haka På. (Kanske inte relevant nu, men antagligen alltför relevant då - gissa varifrån termen Röda Avgångar hämtades.)

I föreliggande fall berördes på sin höjd 1%, och det är samma sak som att säga att den bästa möjliga minskningen av resenärerna var, eh, på sin höjd 1%. Det är antagligen inte tillräckligt mycket för att ändra fordonsbehovet mer än möjligen i något enstaka fall. Jag är i alla fall säker på att det inte hade, eller knappast kunde ha, någon som helst konsekvens vagnutsättningen på Roslagsbanan, och det är i alla fall ett medelstort trafiksystem.

Min slutsats (som jag tror delades av SL:s tjänstemän) var att den tidsdifferentierade taxan saknade praktisk betydelse för vagnutsättningen och därmed var fullständigt betydelselös som styrmedel. Eftersom det experimentet rent praktiskt genomfördes som en taxesänkning var resultatet antagligen minskade inkomster för SL. Kortvarigt blev experimentet i alla fall.

Eftersom jag inte vet hur den tidsdifferentierade taxa som tydligen diskuteras nu tänks vara utformad kan jag inte ha någon åsikt om hur dödfödd eller praktisk denna kan vara.

Däremot är jag säker på att den gamla slutsatsen fortfarande gäller: ska det vara något mer än ett slag i luften (eller En Chick Grej) måste den beröra även månadskortsresenärerna.

Jag kan se både praktiska och principiella skäl som starkt talar emot att införa något sådant.

SI

Ligger mycket i det. Den som vill åka i rusninng bör alltså få köpa ett rusningskort för 800kr eller inneha vanligt månadskort men erlägga en extra kupong.

Nåväl detta var inte avsett som ett konkret förslag. Men det poängen är som påtalats att systemet måste utformas så att de mycket stora subventioner som ligger i månadskort som används för långa och frekventa resor inte slår ut den styrning man söker bygga in.

vänligen

/GN

[Stefan Isaksson]

Men det poängen är som påtalats att systemet måste utformas så att de mycket stora subventioner som ligger i månadskort som används för långa och frekventa resor inte slår ut den styrning man söker bygga in.

Och framför allt bör man besluta sig för om en sådan styrning är önskvärd.
Personligen tycker jag inte det: folk åker inte i rusningen för nöjes skull, utan för att de i någon mening måste åka då - måste i kraft av att många arbetsplatser börjar och slutar vid en given tid och även av sådana försmädligheter som affärernas öppettider och att barn måste lämnas och hämtas på dagis inom en given tid (och för övrigt mår barn inte bra av att vistas för länge på dagis). De sista argumenten brukar för övrigt anföras som skäl när folk motiverar att de måste ta bilen till arbetet.

Det finns fullt klart en företagsnytta för SL med att sprida rusningen (fordonsåtgången är för övrigt inte det värsta - det värsta är att det i princip är omöjligt att komponera vettiga tjänsgöringsturer pga trafiktopparna i rusningarna). Det här är dock ett tillfälle när jag anser att samhällsnyttan ska väga tyngre.

Hur som helst tycker jag att det har gått troll i det här med ekonomiska styrningar:

1. Ekonomisk styrning verkar vara en generalmedicin i de här sammanhangen. Jag frågar mig: är inte dagens situation med trängsel och köer också ett styrmedel - handen på hjärtat vem åker frivilligt i rusningstid (vare sig bil eller kollektivt). Om man antar att obehag också är ett styrmedel, så styrs redan resenärerna från rusningen till lågtrafik. Uppenbarligen fungerar det inte - varför? Och vad är det som säger att en ekonomisk styrning skulle ge större effekt? Om jag har rätt i att de flesta som åker i rusningen inte har något reellt val är differentierad taxa inget styrmedel utan bara en extra och ofrånkomlig kostnad.

2. Varför är styrning så viktig? Det känns ibland som att det är viktigare att forma människorna så att de blir bra kuggar i samhällsmaskineriet snarare än att forma samhället så att vi människor trivs med det.
Ja, jag vet mycket väl att vissa beteenden kostar pengar och resurser och att det finns mer ekonomiska beteenden, men någonstans måste vi dra en gräns mellan om vi bör forma människorna eller acceptera människorna som de är och forma samhället därefter. Den gränsen tycker jag att man sällan hör talas om i dagens styrningseuforiska offentliga debatt.

För ordningens skull vill jag påtala att det faktum att månadskorten är subentionerade är fullständigt irrelevant när det gäller styrning med tidsdifferentierad taxa - det som är viktigt för att styrningen ska fungera är att alla eller i alla fall de flesta omfattas av styrningen (vare sig de är subventionerade eller ej). Samt att processen går att styra, vilket jag som sagt tillåter mig att betvivla (i alla fall av SL).

SI

[GN]

Men det poängen är som påtalats att systemet måste utformas så att de mycket stora subventioner som ligger i månadskort som används för långa och frekventa resor inte slår ut den styrning man söker bygga in.

Och framför allt bör man besluta sig för om en sådan styrning är önskvärd.
Personligen tycker jag inte det: folk åker inte i rusningen för nöjes skull, utan för att de i någon mening måste åka då - måste i kraft av att många arbetsplatser börjar och slutar vid en given tid och även av sådana försmädligheter som affärernas öppettider och att barn måste lämnas och hämtas på dagis inom en given tid (och för övrigt mår barn inte bra av att vistas för länge på dagis). De sista argumenten brukar för övrigt anföras som skäl när folk motiverar att de måste ta bilen till arbetet.

Det finns fullt klart en företagsnytta för SL med att sprida rusningen (fordonsåtgången är för övrigt inte det värsta - det värsta är att det i princip är omöjligt att komponera vettiga tjänsgöringsturer pga trafiktopparna i rusningarna). Det här är dock ett tillfälle när jag anser att samhällsnyttan ska väga tyngre.

Hur som helst tycker jag att det har gått troll i det här med ekonomiska styrningar:

1. Ekonomisk styrning verkar vara en generalmedicin i de här sammanhangen. Jag frågar mig: är inte dagens situation med trängsel och köer också ett styrmedel - handen på hjärtat vem åker frivilligt i rusningstid (vare sig bil eller kollektivt). Om man antar att obehag också är ett styrmedel, så styrs redan resenärerna från rusningen till lågtrafik. Uppenbarligen fungerar det inte - varför? Och vad är det som säger att en ekonomisk styrning skulle ge större effekt? Om jag har rätt i att de flesta som åker i rusningen inte har något reellt val är differentierad taxa inget styrmedel utan bara en extra och ofrånkomlig kostnad.

2. Varför är styrning så viktig? Det känns ibland som att det är viktigare att forma människorna så att de blir bra kuggar i samhällsmaskineriet snarare än att forma samhället så att vi människor trivs med det.
Ja, jag vet mycket väl att vissa beteenden kostar pengar och resurser och att det finns mer ekonomiska beteenden, men någonstans måste vi dra en gräns mellan om vi bör forma människorna eller acceptera människorna som de är och forma samhället därefter. Den gränsen tycker jag att man sällan hör talas om i dagens styrningseuforiska offentliga debatt.

För ordningens skull vill jag påtala att det faktum att månadskorten är subentionerade är fullständigt irrelevant när det gäller styrning med tidsdifferentierad taxa - det som är viktigt för att styrningen ska fungera är att alla eller i alla fall de flesta omfattas av styrningen (vare sig de är subventionerade eller ej). Samt att processen går att styra, vilket jag som sagt tillåter mig att betvivla (i alla fall av SL).

SI

Ja, det mesta av vad du skriver är ju sakliga argument. Men det är också viktigt att komma ihåg att dessa argument är än starkare mot biltullsskatter. Eftersom bilar har en lägre andel fasta kostnader än kollektivtrafik. Således måste man vara konsekvent. Har man bestämt sig för att differentiera, i det här fallet enbart höja, fordonsskatterna så bör man också differensiera kollektivtrafiktaxorna. Annars får man ett jämt uttnyttjande av ett trafikslag med höga rörliga kostnader och ett ojämnt av ett med höga fasta kostnader. Vilket är precis det man av samhällsekonomiska skäl bör undvika.

Sedan är det förstås en annan fråga om man överhuvudtaget bör ha differentierade taxor. Jag skulle vilja vända på resonemanget och påtala att kostnaderna till stor del uppkommer på grund av maxbelastningen, i synnerhet för kollektivtrafiken. Således skulle jag vilja påstå att nuvarande system utan differentierade taxor är en styrning mot trängsel.

Således finner jag det inte fel i princip att införa vare sig en extra fordonsskatt i form av biltullsskatt eller differentierade kollektivtrafiktaxor under förutsättning att det är just differentieringar och inte skattehöjningar det är fråga om, man skulle kunna sänka den vanliga fordonsskatten i länet i motsvarande grad. Men med det föreslagna systemet är det dock just skattehöjningar som enbart slår i ett län, vilket är oacceptabelt och differentierar man inte samtidigt kollektivtrafiktaxorna blir resultatet en än större samhällsekonomisk katastrof.

vänligen

/GN

[Ulrik Berggren]

Ja, det mesta av vad du skriver är ju sakliga argument. Men det är också viktigt att komma ihåg att dessa argument är än starkare mot biltullsskatter. Eftersom bilar har en lägre andel fasta kostnader än kollektivtrafik. Således måste man vara konsekvent. Har man bestämt sig för att differentiera, i det här fallet enbart höja, fordonsskatterna så bör man också differensiera kollektivtrafiktaxorna. Annars får man ett jämt uttnyttjande av ett trafikslag med höga rörliga kostnader och ett ojämnt av ett med höga fasta kostnader. Vilket är precis det man av samhällsekonomiska skäl bör undvika.

Sedan är det förstås en annan fråga om man överhuvudtaget bör ha differentierade taxor. Jag skulle vilja vända på resonemanget och påtala att kostnaderna till stor del uppkommer på grund av maxbelastningen, i synnerhet för kollektivtrafiken. Således skulle jag vilja påstå att nuvarande system utan differentierade taxor är en styrning mot trängsel.

Således finner jag det inte fel i princip att införa vare sig en extra fordonsskatt i form av biltullsskatt eller differentierade kollektivtrafiktaxor under förutsättning att det är just differentieringar och inte skattehöjningar det är fråga om, man skulle kunna sänka den vanliga fordonsskatten i länet i motsvarande grad. Men med det föreslagna systemet är det dock just skattehöjningar som enbart slår i ett län, vilket är oacceptabelt och differentierar man inte samtidigt kollektivtrafiktaxorna blir resultatet en än större samhällsekonomisk katastrof.

vänligen

/GN

I frånvaro av genmäle från Stefan får väl jag göra ett istället

Om man ska hårddra det som du gör, så kan man sluta att bygga nya vägar över huvud taget i Stockholms läns mer trafikintensiva delar. OM folk märker att det är trångt, så åker de ju inte, må det vara bil eller kollektivt

Men, enligt mitt förmenande så räcker detta inte. DÅ skulle ju inte begreppet "trafikkaos" över huvud taget uppkomma i rusningen. NÄ, inför trängselavgifter som oavkortat går till infrastruktur, så har vi ett verkligt effektivt styrinstrument

[GN]

I frånvaro av genmäle från Stefan får väl jag göra ett istället

Om man ska hårddra det som du gör, så kan man sluta att bygga nya vägar över huvud taget i Stockholms läns mer trafikintensiva delar. OM folk märker att det är trångt, så åker de ju inte, må det vara bil eller kollektivt

Men, enligt mitt förmenande så räcker detta inte. DÅ skulle ju inte begreppet "trafikkaos" över huvud taget uppkomma i rusningen. NÄ, inför trängselavgifter som oavkortat går till infrastruktur, så har vi ett verkligt effektivt styrinstrument

Ja du Ulrik, att Stefan inte ger genmälle på den punkten beror nog på att det var han som framförde åsikten om att styrningen inte fungerade. Jag är beredd att hålla med, men kompletterar med att påtala att den styrning man har med nuvarande förslag dessutom ger en styrning åt fel hål. Det vill säga mot ojämnt utnyttjande av det trafikslag som har höga fasta kostnader och vise versa. Den enda styrande effekt som skulle kunna ge någon fördel är styrning bort från rusningstid, men jag tror också att det är svårt. Emellertid är jag övertygad om att man inte kan införa en sådan styrning för vägtrafiken utan att samtidigt göra det för kollektivtrafiken av ovan nämda skäl.

Beträffande vägtullar som oavkortat går till infrastruktur, så är det just det det inte är. Att man om man byggt ringen hade infört vägtullsavgifter likt de som finns på Öresundsbron eller de som kommer på nya Svinösundsbron är något helt annat. I det aktuella förslaget är det som sakligt konstaterats en ren skatt, det vill säga en biltullsskatt och det är inget annat än en vanlig skattehöjning som dock i det här fallet slår ovanligt skevt och medför ovanligt stora extra kostnader för samhället.

vänligen

/GN

[Ulrik Berggren]

Verkar som att hela trängselskatt/avgiftsförsöket håller på att skena/spåra ur fullständigt (finns ett antal artiklar om detta i DN och på dn.se). Anledningen är, enligt min åsikt, dels givetvis det hårt uppskrivade tempot för förberedelsearbetet, men framför allt det faktum att man gjorde det till just en skatt. Jag kan inte förstå att man gjorde som man gjort både i Oslo och London. Har du, GN, någon koll på varför man vill göra det till en skatt och inte en vägavgift som i Norge? Skattemodellen medför ju en massa byråkrati som tydligen kan komma att sluka halva intäkterna från skatten. Dessutom är ju inte skatter så populära, av skäl som du delvis angav, GN. Lutar åt ett fjasko för detta, men man kan ju alltid hoppas på mirakel

[Marcus A]

Verkar som att hela trängselskatt/avgiftsförsöket håller på att skena/spåra ur fullständigt (finns ett antal artiklar om detta i DN och på dn.se). Anledningen är, enligt min åsikt, dels givetvis det hårt uppskrivade tempot för förberedelsearbetet, men framför allt det faktum att man gjorde det till just en skatt. Jag kan inte förstå att man gjorde som man gjort både i Oslo och London. Har du, GN, någon koll på varför man vill göra det till en skatt och inte en vägavgift som i Norge? Skattemodellen medför ju en massa byråkrati som tydligen kan komma att sluka halva intäkterna från skatten. Dessutom är ju inte skatter så populära, av skäl som du delvis angav, GN. Lutar åt ett fjasko för detta, men man kan ju alltid hoppas på mirakel

Är jag bara dum i hövvet eller varför förstår jag inte vad skillnaden är om man kallar det "skatt" eller "avgift"?
Och varför skulle den här skattavgiften kosta så mycket mer att administrera bara för att man kallar den skatt

[kildor]

Någon förklarade för mig att stadens (statens) motprestation är för liten för att det ska få kallas för avgift. Avgift är det alltså om man betalar för någon tjänst och värdet av tjänsten någorlunda motsvarar det erlagda beloppet. Så är det tydligen inte med "trängselavgifterna", och därför bör det heta trängselskatt. Men jag vet inte om det här är rätt, för jag blir lite tveksam när jag funderar på varför det heter parkeringsavgift och inte parkeringsskatt i så fall.

[Stefan Isaksson]

Någon förklarade för mig att stadens (statens) motprestation är för liten för att det ska få kallas för avgift. Avgift är det alltså om man betalar för någon tjänst och värdet av tjänsten någorlunda motsvarar det erlagda beloppet. Så är det tydligen inte med "trängselavgifterna", och därför bör det heta trängselskatt.

Intressant. Det vore jättekul om du kommer ihåg vem som sagt detta.
I alla händelser verkar ju motprestationen klen.

Men jag vet inte om det här är rätt, för jag blir lite tveksam när jag funderar på varför det heter parkeringsavgift och inte parkeringsskatt i så fall.

Kan det månne ha att göra med vem som får pengarna: det är ju inte vem som helst förunnat att ta upp skatt. Förr var det i alla fall bara fem stycken organisationer (organisationstyper):
Staten
Landstingen
Kommunerna
Svenska statskyrkan
Studentkårerna vid universitet och högskolor.

Jag är osäker på om kyrkan fortfarande har beskattningsrätt, så det är kanske bara 4 organisationer kvar.

Teoretiskt sett kan staten ta upp skatt för parkering på sin mark, medan privata markägare inte kan det. Det kan för all del finnas andra tekniska hinder för att betrakta p-avgift som skatt (i mitt tycke borde det i alla fall finnas hinder).

Om jag inte missminner mig helt är det bara staten som får ta ut skatt av vem som helst - övriga organisationer får bara ta ut skatt av sina medlemmar (dvs kommunen får bara ta ut skatt av folk som är mantalsskrivna i kommunen osv).

Var inte det en teknikalitet som har betydelse för Trängselskatten: att det är staten och inte staden som tar upp skatten (och följaktligen tar hand om pengarna), eftersom huvuddelen av de som ska betala ej är mantalsskrivna i Stockholm.

Jämför för övrigt distinktionen mellan P-bot och P-avgift: förr (jag tror inte att det är så längre) var brott mot parkeringsregler som övervakades av staden bötesbelagda - det var formellt polisen som "lappade" bilen, och polisen (som enda organisation) utmäter böter. Om det å andra sidan var ett privat P-övervakningsbolag som lappade bilen var det ej böter utan en avgift.

Distinktionen hade en praktisk konsekvens: avgifter är avdragsgilla i deklarationen vilket inte böter är.

SI

[Ulrik Berggren]

Någon förklarade för mig att stadens (statens) motprestation är för liten för att det ska få kallas för avgift. Avgift är det alltså om man betalar för någon tjänst och värdet av tjänsten någorlunda motsvarar det erlagda beloppet. Så är det tydligen inte med "trängselavgifterna", och därför bör det heta trängselskatt.

Intressant. Det vore jättekul om du kommer ihåg vem som sagt detta.
I alla händelser verkar ju motprestationen klen.

Men jag vet inte om det här är rätt, för jag blir lite tveksam när jag funderar på varför det heter parkeringsavgift och inte parkeringsskatt i så fall.

Kan det månne ha att göra med vem som får pengarna: det är ju inte vem som helst förunnat att ta upp skatt. Förr var det i alla fall bara fem stycken organisationer (organisationstyper):
Staten
Landstingen
Kommunerna
Svenska statskyrkan
Studentkårerna vid universitet och högskolor.

Jag är osäker på om kyrkan fortfarande har beskattningsrätt, så det är kanske bara 4 organisationer kvar.

Teoretiskt sett kan staten ta upp skatt för parkering på sin mark, medan privata markägare inte kan det. Det kan för all del finnas andra tekniska hinder för att betrakta p-avgift som skatt (i mitt tycke borde det i alla fall finnas hinder).

Om jag inte missminner mig helt är det bara staten som får ta ut skatt av vem som helst - övriga organisationer får bara ta ut skatt av sina medlemmar (dvs kommunen får bara ta ut skatt av folk som är mantalsskrivna i kommunen osv).

Var inte det en teknikalitet som har betydelse för Trängselskatten: att det är staten och inte staden som tar upp skatten (och följaktligen tar hand om pengarna), eftersom huvuddelen av de som ska betala ej är mantalsskrivna i Stockholm.

Jämför för övrigt distinktionen mellan P-bot och P-avgift: förr (jag tror inte att det är så längre) var brott mot parkeringsregler som övervakades av staden bötesbelagda - det var formellt polisen som "lappade" bilen, och polisen (som enda organisation) utmäter böter. Om det å andra sidan var ett privat P-övervakningsbolag som lappade bilen var det ej böter utan en avgift.

Distinktionen hade en praktisk konsekvens: avgifter är avdragsgilla i deklarationen vilket inte böter är.

SI

Men om man nu hade beslutat sig för att ta upp trängselavgifterna just som avgifter, hade kommunen kunnat göra detta själv då, och låtit pengarna gå till kommunen? Varför valde man inte den lösningen? Om det går med parkeringsböter så... Överklagandekostnaderna kommer man iofs inte ifrån ändå. Om man inte inför strafföreläggande på underlåtelse att betala trängselavgift, vill säga...

Hur fungerar det i Oslo?