Some skrev:
Däremot är det viss skillnad på turtätheten i Köpenhamn och Stockholm. När tågen gå så tätt som i Köpenhamn blir det mer acceptabelt med ojämna intervall genom centrum. Det främre skippstopptåget fungerar då mest som avlastning för icke skippstopptåget utan att direkt tillföra något i turtäthet. En sådan lösning är färemot inte acceptabel vid glesare trafik som kvartstrafik. Att bevara linjestrukturen oberoende av framtida turtäthet är kanske inte alltid lämpligt.
Men att tåg kan vara snabbtåg på ena sidan och ha uppehåll vid samtliga stationer på den andra innebär också att man kan välja olika upplägg för olika grenar. Bara för att man vill köra snabbtåg till Väsby, dit man tjänar mycket tid på det, behöver inte betyda att man behöver köra snabbtåg till Jakobsberg dit man i princip inte tjänar något.
En fråga som inte verkar lyft är den om nätets balans. Egentligen behövs färre tåg på södra sidan eftersom underlaget är mindre där. Borde en "linje" vända i Älvsjö? Tex ett nytt snabbtåg Märsta-Älvsjö.
I så fall kunde man i övrigt nöja sig med förändringen att låta linje 34 gå i mellantrafik för att konstruera ett 15-minuters upplägg. Samt möjligen låta Uppsalatågen gå till Nynäshamn och korta av linje 35 till Västerhaninge och 36 till Väsby för samtliga tåg.
Förbättringarna blir dock marginella jämfört med dagens trafik. Men det gäller oavsett vilket 15-minutersupplägg man väljer.
Sammanfattning:
15/10 - minutersupplägg:
Linje 34 Jakobsberg (Kallhäll)- Tumba
Linje 35 Bålsta-Västerhaninge
Linje 36 Södertälje-Väsby (snabbtåg* Tumba-Älvsjö)
Linje 39 Älvsjö-Märsta (snabbtåg* Odenplan-Väsby)
Kompletterande, glesare trafik:
Linje 37 Södertälje-Gnesta
Linje 38 Nynäshamn-Uppsala (snabbtåg* Västerhaninge-Älvsjö)
*Snabbtåg skall inte tolkas som att samtliga stationer slopas på angiven sträcka, utan endast de mindre.
Visst är det en fördel för resenärerna med samma tidtabell dygnet runt. Därför var det väl egentligen olyckligt att man i Danmark började med särskild helgtidtabell. Som jag skrev tidigare (långt uppe i tråden), så har man ju otroligt många fler avgångar per dag där på vardagar än i Stockholm. Särskilt med tanke på att det faktiskt inte är så många fler som reser där än med vårt pendeltåg (350 000 per dag jämfört med 300 000 per dag). När Citybanan invigds lär det väl nästan vara jämnstora system (med tanke på hur mycket Stockholm växer för närvarande och hur mycket som byggs på sina håll - såsom i närheten av Ulriksdal, Solna).
Köpenhamn har ju annars varit exemplet på ett bra, och enkelt system. Deras folder för trafiken på vardagar upptar några sidor, medan för pendeln i Stockholm (även om man nu har effektiviserat lite genom att ha insatstågen för sig), är nästan som en hel bok. Med det sagt att man ändå kan ha en relativt "krånglig" lösning, men att den ändå blir väldigt enkel för resenärerna att ta till sig.
Men för att skipstoptåg ska vara motiverat ska det ju vara en relativt lång sträcka (alltså många uppehåll) och stationer med relativt låg belastning. Så ser det ju ut i Köpenhamn. Så är det ju också på exempelvis Roslagsbanan där det ju tillämpas systematiskt.
Tidsvinsten är inte så stor, det ska medges. Men det tycks som att det ändå har en relativt stor effekt i kundnöjdhet och attraktivtet. Det är ju många i Åkersberga som passar in skip-stoptågen och aldrig åker de tåg som stannar vid alla hållplatser, trots att tidsvinsten inte är så där väldigt stor (omkring 6-minuter). Det här är ett område det borde forskas mer på, men min hypotes är att verkar finnas en psykologisk gräns (förutom den rena tidsvinsten), där fler än ca 8-10 stationsuppehåll börjar kännas besvärande och då också skulle ge negativa effekter vad gäller kollektivtrafikens attraktivitet - enligt denna ostyrkta hypotes alltså. Men detta måste ju då också ställas mot att det är attraktivt med hög turtäthet. Därför är det ju svårt när man har relativt tunga stationer som måste hoppas över för att nå tidsvinsten. I dessa fall är det ju också troligen många av- och påstigande från/till dessa stationer som åker lokalt.
Men min poäng var nog snarast att man, som väl du också är inne på, bör se detta pragmatiskt och efter de olika sträckornas förutsättningar. Bålsta-Västerhaninge passar rätt dåligt för skip-stop om man ser till resandeunderlagets fördelning, däremot kan det vara lämpligare till Nynäshamn och Märsta och kanske Södertälje. Uppsala är väl kanske lite tveksamt med tanke på att det finns andra alternativ där i större utsträckning. Det är ju inte meningen att åka pendeln om man vill komma fort mellan Stockholm C och Uppsala, utan att det ska fungera för pendling inom framförallt Norrrot. Men något uppehåll kan man väl möjligen hoppa över om det är fördelaktigt för bättre tidtabellsläggning. Ser det dock mer motiverat för tågen till/från Märsta i sådana fall.
Men att man tittar brett tycker jag nog ändå är bra . Har man en lösning som bara fungerar när det är kvartstrafik, så är den kanske inte optimal? Den måste ju klara att man sätter in ytterligare insatståg. Har man då avgångar var 7,5:e minut, måste man ju nästan ändra tidtabellen i högtrafik annars för att få plats med insatstågen.
Kanske ska man också tillåta att frångå "stomtågstanken" något? Men det kräver förstås mer samordning med annan tågtrafik. Har man tätare trafik än varje kvart, kan man ju ha liknande upplägg som tunnelbanan, med 10-minuterstrafik dagtid och kvartstrafik tidig morgon och sen kväll (som exempel)
Sedan vet jag inte om underlaget egentligen är mindre söder om stan. Södertälje är ju den mest belastade grenen fortfarande. Den har ju också stort resande dagtid till framförallt Flemingsberg. Däremot är givetvis trafiken till Västerhaninge lite överdimensionerad om man har mer än kvartstrafik utanför högtrafik. Å andra sidan bygger man ju hela nya Vega exempelvis, så även där lär det kanske med tiden finnas större behov + att många från Brandbergen idag åker direktbussar istället för pendeln (som exempel).
