Forum - Spårvägssällskapet.se

twr skrev: Jag är smickrad över ditt förtroende för mina kunskaper, men jag har faktiskt ingen aning!

Jag som ville försöka i alla fall.

Det finns en del av inlandsbanan vid Arvidsjaur som är utrustad med strömskena. Den är så vitt jag förstår inte elektriskt inkopplad, men den finns i alla fall.

//T

Fast är det en strömskena om den inte kan leverera någon ström?

Harald skrev:Fast är det en strömskena om den inte kan leverera någon ström?

Är en patron med grön eller blå färgmarkering en patron? (Blind- eller övningsmateriel på lumpiska)

Rent elsäkerhetsmässigt är det förstås ingen strömskena, men eftersom den är byggd för att öva strömskena så undrar jag vad man annars skall kalla den.

Syftet var inte en ordklyveriväxling om vad som är varför utan bara ett stilla påpekande att strömskenan i sig även kan användas vid andra driftsformer än just tunnelbana - det finns inget hinder i det och förmodligen så skulle det gå att klassa delar av tunnelbanenätet som järnväg eller till och med föra ut tunnelbanelinjer på järnväg om man vidtog rätt åtgärder.

Det här handlar om möjligheten att anpassa saltsjöbanan efter de vagnar som går på den, eller att köra med modernare vagnar och dela materiel med resten av tunnelbanan - inte om vad det står vad det är för typ av anläggning i tillståndet.

//T

2763 skrev: Det finns en del av inlandsbanan vid Arvidsjaur som är utrustad med strömskena. Den är så vitt jag förstår inte elektriskt inkopplad, men den finns i alla fall.

//T

Trodde den var elektriskt kopplad, för att just se att det fungerar på vintern vid testerna. Så fel jag trott.
Men är tanken att SL ska testa mer där på vintrarna?

bruse skrev:

2763 skrev: Det finns en del av inlandsbanan vid Arvidsjaur som är utrustad med strömskena. Den är så vitt jag förstår inte elektriskt inkopplad, men den finns i alla fall.

//T

Trodde den var elektriskt kopplad, för att just se att det fungerar på vintern vid testerna. Så fel jag trott.
Men är tanken att SL ska testa mer där på vintrarna?

Kan väl säga att jag inte vet om den är det, men att jag förutsatt att den inte är det. Det här kanske vi får utreda ordentligt!

//T

2763 skrev:

bruse skrev:

2763 skrev: Det finns en del av inlandsbanan vid Arvidsjaur som är utrustad med strömskena. Den är så vitt jag förstår inte elektriskt inkopplad, men den finns i alla fall.

//T

Trodde den var elektriskt kopplad, för att just se att det fungerar på vintern vid testerna. Så fel jag trott.
Men är tanken att SL ska testa mer där på vintrarna?

Kan väl säga att jag inte vet om den är det, men att jag förutsatt att den inte är det. Det här kanske vi får utreda ordentligt!

//T

Självklart, inga trådtrådar får lämnas ouppnystade.

Finns väl debattörer som varit däruppe och provkört. Vi får vänta på att de skriver nåt.

I syvästra Storbritannien dundrar man på järnvägen från Waterloo --------> sydväst med 160 km/h samt strömskena.

Men varför krångla till det, både London samt Amsterdam har tåg som både går på strömskena alternativt kontaktledning. Sedan att Oslo av någon ougrundlig anledning beslutade at ta ner tråden på de västra förortsbanorna är en annan femma. Undertecknad är tacksam över att han hunnit åka med dom gamla trävagnarna upp till Holmenkollen.

2763 skrev:Plankorsningen begränsar inte kapaciteten på banan, däremot på vägen som banan korsar. Här gäller det att hålla isär begreppen.

Har järnvägen formellt juridiskt alltid företräde vid en plankorsning, d.v.s. får bommarna ligga nere konstant i flera timmar eller kanske till och med flera dagar?

C12C3C3C12 skrev:I syvästra Storbritannien dundrar man på järnvägen från Waterloo --------> sydväst med 160 km/h samt strömskena.

Kanaltunneltågen (Eurostar) körde dessutom 160km/h på strömskena fram till de flyttades från Waterloo till St. Pancras 2007.

C12C3C3C12 skrev:Men varför krångla till det, både London samt Amsterdam har tåg som både går på strömskena alternativt kontaktledning. Sedan att Oslo av någon ougrundlig anledning beslutade at ta ner tråden på de västra förortsbanorna är en annan femma. Undertecknad är tacksam över att han hunnit åka med dom gamla trävagnarna upp till Holmenkollen.

Framförallt i London / sydvästra UK så blir det extra krångligt av att strömskenan har 750V DC på rena järnvägssträckor, 630V (tror jag?) på de sträckor som både trafikeras av tunnelbanetåg och järnvägståg, medan kontaktledningen körs med 25kV AC.

För Saltsjöbanan skulle man givetvis köra dagens 750V DC på kontaktledningen även om man skulle ha fordon som också kan köra med strömskena.

Nackdelen med att låta vissa fordon ha två sorters strömavtagare är att man vid en sammankoppling av systemen garanterat kommer råka ut för att man skulle behöva "tåga om" eller liknande men inte kan eftersom fordonen med två sorters strömavtagare måste specialbehandlas...

BSB101 skrev:Plankorsningar gör att det inte går att köra lika tätt trafik då bommarna i sådana fall skulle ligga nere mer eller mindre jämt vilket nog skulle förarga kringboende och andra som har behov av att korsa S-banan.

Jag förstår fortfarande inte kopplingen. Menar du att det faktum att man kör tåg på strömskena i stället för kontaktledning gör att bommar på plankorsningar måste vara nere längre tid?

BSB101 skrev:Att satsa på ett kapacitetstarkt system som t-banan och sedan bygga in saker som plankorsningar som gör att kapaciteten inte kan nyttjas fullt ut är kapitalförstöring.

Då har du inte fattat min poäng med konverteringen. Poängen är att få ett enhetligt system och kunna koppla ihop det med t-banan. Exakt hur trafikupplägget sedan blir har ju inte med om hurvida det är strömskena eller ej.

Sen vill jag passa på att lansera en liten annan variant av hur man kan göra. Jag har fått för mig att detta skulle ge större möjligheter att fungera. Dessutom skulle en knappt 3km lång förbindelse mellan Fridhemsplan och Horntull kunna utgöra en lillring i t-banan för rusningstrafik.

Odd skrev:Sen vill jag passa på att lansera en liten annan variant av hur man kan göra. Jag har fått för mig att detta skulle ge större möjligheter att fungera. Dessutom skulle en knappt 3km lång förbindelse mellan Fridhemsplan och Horntull kunna utgöra en lillring i t-banan för rusningstrafik.

tub4.png

Det där är en intressant idé. Kan tänka mig att lutningsförhållandena gör att man inte kan ansluta tunneln från Kungsträdgården före Mariatorget och i så fall blir man tvungen att anlägga en ny station, som med fördel kan läggas något söder om den nuvarande. Entrén vid Torkel Knutssonsgatan kan användas även fortsättningsvis, men den "norra" entrén kan då förläggas närmare Södra station.

Tyvärr så avlastar du inte Slussen, tvärtom. Det är trångt idag i gångar osv där.

M_M skrev:
...klipp...

C12C3C3C12 skrev:I syvästra Storbritannien dundrar man på järnvägen från Waterloo --------> sydväst med 160 km/h samt strömskena.

Kanaltunneltågen (Eurostar) körde dessutom 160km/h på strömskena fram till de flyttades från Waterloo till St. Pancras 2007.

C12C3C3C12 skrev:Men varför krångla till det, både London samt Amsterdam har tåg som både går på strömskena alternativt kontaktledning. Sedan att Oslo av någon ougrundlig anledning beslutade at ta ner tråden på de västra förortsbanorna är en annan femma. Undertecknad är tacksam över att han hunnit åka med dom gamla trävagnarna upp till Holmenkollen.

Framförallt i London / sydvästra UK så blir det extra krångligt av att strömskenan har 750V DC på rena järnvägssträckor, 630V (tror jag?) på de sträckor som både trafikeras av tunnelbanetåg och järnvägståg, medan kontaktledningen körs med 25kV AC.

För Saltsjöbanan skulle man givetvis köra dagens 750V DC på kontaktledningen även om man skulle ha fordon som också kan köra med strömskena.

Nackdelen med att låta vissa fordon ha två sorters strömavtagare är att man vid en sammankoppling av systemen garanterat kommer råka ut för att man skulle behöva "tåga om" eller liknande men inte kan eftersom fordonen med två sorters strömavtagare måste specialbehandlas...

Vad jag menar är inte både och på samma sträcka, jag menar antingen eller. Vid en viss given station frånkopplar man släpskon samt fäller upp bågen, sedan kör man vidare. Har själv åkt med ett sådant tåg i London från Moorgate till (tror att det var) Finsbury Park där man kopplar om strömsystemen samt kör vidare under 25 KV AC.

I Berlin fick man bygga en ny parallellgående sträcka för S-Bahn när man elektrifierade BAR där tidigare alla tåg gick på samma spår, misstänker att man fick göra samma sak i København när man elektrifierade sträckan mot Roskilde.

C12C3C3C12 skrev:I Berlin fick man bygga en ny parallellgående sträcka för S-Bahn när man elektrifierade BAR där tidigare alla tåg gick på samma spår, ...

BAR????
Menar du centrala Stadtbahnsträckan?

Jättekul diskussion, men den intressanta frågan är "Saltjöbanan - bör den konverteras till tunnelbana?"

med de vänligaste hälsningar
Thomas K Ohlsson

TKO skrev:Jättekul diskussion, men den intressanta frågan är "Saltjöbanan - bör den konverteras till tunnelbana?"

med de vänligaste hälsningar
Thomas K Ohlsson

Min åsikt är - nej, det bör den inte. Inte för att det inte går, men för att det inte behövs. Den bör få funktionella moderna vagnar. Spårvagnar tror jag mer på än tunnelbanevagnar.

LÅ1 skrev:

C12C3C3C12 skrev:I Berlin fick man bygga en ny parallellgående sträcka för S-Bahn när man elektrifierade BAR där tidigare alla tåg gick på samma spår, ...

BAR????
Menar du centrala Stadtbahnsträckan?

Nein, Berliner Ausser Ring där S8 går till Birkenwerder. Stadbahn hade redan 4 spår, däremot var fjärrtågsspåren avstängda under elektrifieringen, trafikanterna hänvisades till S-Bahn. Berlins Inner Ring där S41 samt S42 går kallas BIR.

Kantorn skrev:

TKO skrev:Jättekul diskussion, men den intressanta frågan är "Saltjöbanan - bör den konverteras till tunnelbana?"

med de vänligaste hälsningar
Thomas K Ohlsson

Min åsikt är - nej, det bör den inte. Inte för att det inte går, men för att det inte behövs. Den bör få funktionella moderna vagnar. Spårvagnar tror jag mer på än tunnelbanevagnar.

Instämmer med Kantorn, det skall givetvis inte gå "truckvagnar" där utan med jakobsboggietypen.

BAR = Berliner Aussenring ("Berlins yttre ring")
http://sv.wikipedia.org/wiki/Berliner_Aussenring

Kantorn skrev:

TKO skrev:Jättekul diskussion, men den intressanta frågan är "Saltjöbanan - bör den konverteras till tunnelbana?"

med de vänligaste hälsningar
Thomas K Ohlsson

Min åsikt är - nej, det bör den inte. Inte för att det inte går, men för att det inte behövs. Den bör få funktionella moderna vagnar. Spårvagnar tror jag mer på än tunnelbanevagnar.

Jag tvivlar också på att det behövs tunnelbanekapacitet. Då krävs det kanske att man förtätar bebyggelsen längs SB rejält, och då kommer många att protestera. En koppling till Tvärbanan och/eller en eventuell stadsspårväg på Södermalm känns mer naturligt. Samt en smidig övergång till Blå linjen någonstans i Nacka. Då kan resande från Saltsjöbadsområdet välja på att byta till t-banan och komma snabbt direkt till City eller fortsätta med spårvagnen för att komma till Slussen eller Gullmarsplan.

En fråga: Om de förlänger plattformarna på Saltsjöbanan till 140 meter, skaffar nya vagnar och anpassar plattformarna till dessa samt kör med kontaktledning, skulle det godtas av tunnelbanemotståndarna?

jag undrar om det räcker med att bara bredda plattformarna, och att man beställer fler C30 - med strömbyglar och regionalsäten istället? (och tar bort kjolarna på C10-C11)

C12C3C3C12 skrev:Vad jag menar är inte både och på samma sträcka, jag menar antingen eller. Vid en viss given station frånkopplar man släpskon samt fäller upp bågen, sedan kör man vidare.

Det var också vad jag tänkte. (Givetvis måste man ha några meter överlappande spår så att man inte är tvungen att växla exakt på metern, tråligt om man t.ex. råkar stanna en meter för kort och blir tvungen att köra en meter på strömskena för att sen byta till kontaktledning).

C12C3C3C12 skrev:Har själv åkt med ett sådant tåg i London från Moorgate till (tror att det var) Finsbury Park där man kopplar om strömsystemen samt kör vidare under 25 KV AC.

Jag tror att jag aldrig begripit varför man körde så på Northern City Line - fast jag har iofs inte orkat forska. Antagligen så fick kontaktledning inte plats, eller så "orkade" man inte byta system när linjen överfördes från LU till NR på 70-talet.

C12C3C3C12 skrev:I Berlin fick man bygga en ny parallellgående sträcka för S-Bahn när man elektrifierade BAR där tidigare alla tåg gick på samma spår, misstänker att man fick göra samma sak i København när man elektrifierade sträckan mot Roskilde.

Där kör man iofs också båda systemen på samma spår på enstaka plats!
Two-system operation at Birkenwerder (next to Berlin).

På detta forum kan man se en del bilder på detta.

Märkligt nog verkar bara RB20 (förutom givetvis S-bahn) använda dessa spår, och RB20 verkar köras med dieselmotorvagnar...

C12C3C3C12 skrev:

LÅ1 skrev:

C12C3C3C12 skrev:I Berlin fick man bygga en ny parallellgående sträcka för S-Bahn när man elektrifierade BAR där tidigare alla tåg gick på samma spår, ...

BAR????
Menar du centrala Stadtbahnsträckan?

Nein, Berliner Ausser Ring där S8 går till Birkenwerder. Stadbahn hade redan 4 spår, däremot var fjärrtågsspåren avstängda under elektrifieringen, trafikanterna hänvisades till S-Bahn. Berlins Inner Ring där S41 samt S42 går kallas BIR.

För att röra till det så började man väl med att slänga på strömskena på fjärrtågspåren och körde s-bahn på de spåren medan man renoverade s-bahnspåren, och sen flyttade man tebax s-bahn till sin rätta plats och renoverade+elektrifierade fjärrspåren. (Det kanske gjordes i omvänd ordning, jag är dock rätt säker på att s-tågen kördes på fjärrspåren).

Anders Hanquist skrev:BAR = Berliner Aussenring ("Berlins yttre ring")
http://sv.wikipedia.org/wiki/Berliner_Aussenring

Kantorn skrev:

TKO skrev:Jättekul diskussion, men den intressanta frågan är "Saltjöbanan - bör den konverteras till tunnelbana?"

med de vänligaste hälsningar
Thomas K Ohlsson

Min åsikt är - nej, det bör den inte. Inte för att det inte går, men för att det inte behövs. Den bör få funktionella moderna vagnar. Spårvagnar tror jag mer på än tunnelbanevagnar.

Jag tvivlar också på att det behövs tunnelbanekapacitet. Då krävs det kanske att man förtätar bebyggelsen längs SB rejält, och då kommer många att protestera. En koppling till Tvärbanan och/eller en eventuell stadsspårväg på Södermalm känns mer naturligt. Samt en smidig övergång till Blå linjen någonstans i Nacka. Då kan resande från Saltsjöbadsområdet välja på att byta till t-banan och komma snabbt direkt till City eller fortsätta med spårvagnen för att komma till Slussen eller Gullmarsplan.

Jag hoppas att vi kan vara överens om att Saltsjöbanan behöver ha minst den kapacitet som dagens bana+trafik ger. Fakta är att det körs med 6-vagnars "Cx-tåg" med i stort sett den turtäthet som enkelspåren & co klarar.

Stockholmsmässig tunnelbanestandard skulle alltså innebära utbyggnad till 8 vagnar och ändringar som inte påverkar kapaciteten alls (ta bort "kjolarna" - anpassa plattformar) eller marginellt (bättre acceleration med strömskena än kontaktledning). Det innebär alltså en kapacitetsökning på 33%. Menar ni på fullt allvar att ni förutspår att det inte inom överskådlig tid kommer behövas 33% kapacitetsökning någon stans på Saltsjöbanan?