Går det att gräva ned tunnelbanan under Söderström?

[Kantorn]

Äh, det är väl bara att stänga av T-Centralen i de minst två-tre år det ändå krävs för ombyggnad av Slussen...

[Traesk]

Det är verkligen ingen dum idé att bygga ytterplattformar på T-Centralen!

[AdrianLangemar]

Genom att bygga sidoplattformar på utsidan av spåren. Tåget kommer in, öppnar dörrarna åt båda hållen. I idealfallet är det avstigning åt ena hållet, påstigning från andra. Det kommer inte att fungera eftersom folk fortfarande kommer att vilja byta över plattform. Därför gör man istället om så att mittplattformarna används för byten inom tunnelbanesystemet och sidoplattformarna används för extern access.

Och ja, med god information kan man komma ner i ett fåtal resenärer som hamnar fel.

Lösningen är att låta södergående tåg ha påstigning på sidoplattformen och avstigning på mittplattformen och göra tvärtom på norrgående tåg. Då kan alla byten ske över plattform.

[spårlasse]

Att gräva upp och därmed förstås på nytt tvingas riva alla byggnader på T-centralen känns kanske lite jobbigt.... Men för att återgå till ämnet. Att gräva ned tunnelbanan vore förstås bra och det snömos som i vissa fall länkats till ovan ger jag inte mycket för. Frågan är väl helt enkelt vad det kostar?

Vinsten är ju enkel att räkna ut, turistvärdet ,vilket inte är oviktigt, liksom skönhetsvärdet för invånarna höjs väsentligt. Vidare kommer det att i en framtid att bli betydligt enklare att gräva ned centralbron om tunnelbanan flyttats.

Frågan handlar väl också om prioriteringar. Bara tunneln skulle nog klara sig på under 2 miljarder, men då tillkommer ju om man ska bygga en helt ny station både vid Slussen och Gamla stan också. En annan viktig fråga är väl om det går att bygga utan att stänga av nuvarande trafik - Citybanan ligger ju betydligt längre ifrån och även nu måste man ju stänga av trafiken när man spränger - antagligen måste tunnelbanetrafiken därför vara avstängd när man arbetar närmast Slussen, kring Gamla stan och mellan Gamla stan och T-cenralen, Klarar man överhuvud taget av det i praktiken - att forsla 30 000 personer i maxriktning till bussar? Ska man göra en vettig tunnelbanelösning - och ens rimlig med det korta utrymme som det rör sig om - ja då måste ju tunneln ligga väldigt nära de spår som finns idag.

Ser det nog alltså som i praktiken omöjligt och kanske också svårt att motivera kostnaden - utifrån de behov vi har på infrastrukturplaneringar i Stockholm. Men även oavktat kostnaden kan man ju som sagt fråga sig om det inte skulle skapa för stort trafikkaos - hur tilltalande tanken ändock kan vara utifrån ett estetiskt perspektiv.

[Herbert, Tingesten]

Att gräva ned tunnelbanan vore förstås bra och det snömos som i vissa fall länkats till ovan ger jag inte mycket för. Frågan är väl helt enkelt vad det kostar?

Vinsten är ju enkel att räkna ut, turistvärdet ,vilket inte är oviktigt, liksom skönhetsvärdet för invånarna höjs väsentligt. Vidare kommer det att i en framtid att bli betydligt enklare att gräva ned centralbron om tunnelbanan flyttats.

Blir lite nyfiken på vad du menar med "snömos", förutsatt att det är den här artikeln du menar.

Vad gäller turisterna så står de ofta ovanför tub-bron och plåtar, vad man nu kan dra för slutsatser av det. En kvalificerad gissning är också att den nya gc-bron kommer att attrahera en del utsiktssökare, och den går ju bort om nergrävarna får som de vill. Hur gör du med tågtrafiken om du gräver ner Centralbron förresten med tanke på att spårlutningen får vara max 2%?

[M_M]

Att gräva upp och därmed förstås på nytt tvingas riva alla byggnader på T-centralen känns kanske lite jobbigt.... Men för att återgå till ämnet. Att gräva ned tunnelbanan vore förstås bra och det snömos som i vissa fall länkats till ovan ger jag inte mycket för. Frågan är väl helt enkelt vad det kostar?

Vinsten är ju enkel att räkna ut, turistvärdet ,vilket inte är oviktigt, liksom skönhetsvärdet för invånarna höjs väsentligt. Vidare kommer det att i en framtid att bli betydligt enklare att gräva ned centralbron om tunnelbanan flyttats.

Turistvärdet?

Det är väl snarast ett turistvärde att besökare får en vacker vy ut genom fönstren när de åker kollektivt? Jämför att det finns panoramatåg, och jämför vyn ut genom tågfönstren när man åker dels förbi Södertälje Syd och dels över Årstabroarna. I Berlin finns det guidade turistturer på S-bahn, ej muppinriktade. När jag turistar brukar jag försöka använda yttrafiken för att se mer än man gör då man åker tunnelbana.

[daniel_s]

Jag vet inte vilken spårlutning det blir om man sänker järnvägen. Men om man tänker sig att det mest naturliga förslaget är att utgå från gamla tågtunneln, dvs den som inte används idag, sänkt succesivt så att den i norra änden hamnar något under stadsmuseets gård, så blir det ingen stor skillnad mot idag. Om det innebär en spårlutning någon promille över 2% så må det vara.

Nu hänger jag inte med riktigt. Gamla tågtunnelns norra ände ligger väl redan under stadsmuseets gård, men fortfarande över vattenytan. Du måste sänka den rätt rejält för att få ned den under vattnet (för det var väl det du menade med att "gräva ned Centralbron")? Och hur hade du tänkt dig järnvägens fortsättning till Centralen, menar du något slags sänktunnel på botten av Söderström som sedan förbinds med norra järnvägsbron?

Det är inget axiom att godståg överhuvudtaget skall går rakt genom city, jag hade föredragit en förbindelse direkt mellan Rosersberg och Västeråsbanan och att godstågen tagits in den vägen istället. Men om man nu ändå vill tillåta dem genom city finns det inget som helst orimligt att man låter ett fåtal eventuellt kritiska tåg koppla på ett extra lok när de ska genom tunneln. Småpengar i sammanhanget.

Tillåta? Du uttrycker dig som om det vore borgarråden i Stadshuset som bestämde vilka tåg som skulle få passera deras stad, och kunde skicka över alla kostnader på staten för att få som de vill. Men det är en starkt snedvriden bild av verkligheten, som du förstår!

[Herbert, Tingesten]

Jaha, extralok på Sveriges mest centrala järnvägsavsnitt för att klara lutningarna... Hm.

Och inte ens med tredubbla lutningen går det att få ner spåret så djupt att man kan koppla en tunnel under Söderström till gamla järnvägstunneln. Att tub-nergrävarna vill göra kurvan söder om T-centralen mycket tvärare än idag kan du se på deras egna planritningar, och du kan också se att den tvära kurvan följs av en annan lika tvär åt andra hållet. Vore värdefullt om någon av våra kunniga medlemmar kunde säga något om hur högsta tillåtna hastighet påverkas av det arrangemanget.

Sedan är det ju inte jag som har bestämt hur stor avtappningskapaciteten ska vara utan staden, baserat på ett ganska omfattande rapportmaterial från SMHI. Nergrävarnas förslag uppfyller inte de kraven utan har bara drygt halva kapaciteten. Och det är långt ifrån de enda problemen med förslaget, som du kan läsa i artikeln.

Havsnivåerna har relevans men du behöver måhända mer bakgrundsfakta:
http://stockholm201.blogspot.com/2011/0 ... lod-i.html

[Kantorn]

risken för kraftiga regnväder i kombination med snösmältning uppströms.

Det blir snömos

Äh, att gräva ner tunnelbanan under söderström är en teoretisk hypotes, och kommer att stanna vid det. Det kostar mycket mer än det smakar - och bara för att ett okänt antal turister ska få något som vissa få personer tror är attraktiv vattenyta så ska det kostas på ett otal miljarder kronor i ombyggnation och ett svåruträknat antal miljoner (miljarder?) i bussersättning. Det finns mycket bättre hål att placera kollektivtrafikens pengar på. Till exempel Greklands centralbank...

Snömoset verkar snarast råda i tankegångarna som talar för en sådan åtgärd.

[daniel_s]

Nu hänger jag inte med riktigt. Gamla tågtunnelns norra ände ligger väl redan under stadsmuseets gård, men fortfarande över vattenytan. Du måste sänka den rätt rejält för att få ned den under vattnet (för det var väl det du menade med att "gräva ned Centralbron")?

Rejält, det borde röra sig om en fyra, fem meter på någon kilometer tunnel. Är det rejält?

Snarare typ 15 m, den ursprungliga järnvägsbron låg några meter över vattenytan och du vill väl ha en vattenspegel som åtminstone tål småbåtar ovanpå tunneln?

[Herbert, Tingesten]

Nu hänger jag inte med riktigt. Gamla tågtunnelns norra ände ligger väl redan under stadsmuseets gård, men fortfarande över vattenytan. Du måste sänka den rätt rejält för att få ned den under vattnet (för det var väl det du menade med att "gräva ned Centralbron")?

Rejält, det borde röra sig om en fyra, fem meter på någon kilometer tunnel. Är det rejält?

Tunnelmynningen (under Sjömanshemmet) ligger på 5-6 meter. Till kajkanten är det 180 meter. Tunneltaket måste ligga på 5 meters djup för att klara Sjöfartsverkets krav och med en höjd på tunnellådan på grovt räknat 5 meter så får vi en stigning på minst 15 meter på 180 meter, dvs över 8%.

Visst kan man sänka golvet i den gamla järnvägstunneln men kom ihåg att TUB-tunneln mot Mariatorget passerar direkt under.

[Herbert, Tingesten]

Havsnivåerna har relevans men du behöver måhända mer bakgrundsfakta:
http://stockholm201.blogspot.com/2011/0 ... lod-i.html

Men det där är ju ännu mer snömos. Visst teoretiskt så påverkar naturligtvis nivåskillnaden utströmningstakten. Men det är inte alls det som diskuteras eller utgör den relevanta faran, utan risken för kraftiga regnväder i kombination med snösmältning uppströms.

Den risken är helt borta när avtappningskapaciteten femdubblas (det är därför man satt värdet just där), men elimineras som du förstår inte helt om man bara nöjer sig med hälften, som nergrävarna vill.

Det är intressant att notera att "snömoset" du talar om utgör själva grundbulten i nergrävningsförespråkarnas argumentation: Stigande havsnivåer kan på ett par hundra års sikt medföra att Mälarens nivå måste höjas, och därför menar de att t-banan redan nu bör förberedas för det. Att man får exakt samma nivå av säkerhet genom att bara höja kanten på spårtråget, till kanske en tusendel av priset, talar de mycket tyst om.

[Herbert, Tingesten]

Tunnelmynningen (under Sjömanshemmet) ligger på 5-6 meter.

Om det stämmer som du skriver att den gamla tunnelmynningen ligger så högt som 5-6 meter över Mälarens yta, vilket jag dock betvivlar, så måste man naturligtvis sänka den ytterligare några meter där. Det blir dock fortfarande inte mer än några promilles ökad lutning i tunneln och i värsta fall kan man ta en lite längre sväng. Detta utgör inget rejält hinder. -Tvärt om kan jag tänka mig att man i den framtid vi talar om skulle vara tacksam för att även Södra stations alla peronger frigjordes för pendeltåg, om det skulle visa sig att vi inte kom upp i nivå förrän vid Tanto...

Plattformarna vid T-Slussen ligger på +8 meter, spåret på ca +6,5 och någon meter lägre löper det ganla järnvägsspåret att döma av gamla bilder, men det kan möjligen ligga ytterligare något lägre. Poängen är att det skulle behöva ligga på -3 meter för att klara ens en lutning på 4%.


Jag misstänker att du missade resten av inlägget:

Till kajkanten är det 180 meter. Tunneltaket måste ligga på 5 meters djup för att klara Sjöfartsverkets krav och med en höjd på tunnellådan på grovt räknat 5 meter så får vi en stigning på minst 15 meter på 180 meter, dvs över 8%.

Visst kan man sänka golvet i den gamla järnvägstunneln men kom ihåg att TUB-tunneln mot Mariatorget passerar direkt under.

[Kantorn]

Plattformarna vid T-Slussen ligger på +8 meter, spåret på ca +6,5 och någon meter lägre löper det ganla järnvägsspåret att döma av gamla bilder, men det kan möjligen ligga ytterligare något lägre. Poängen är att det skulle behöva ligga på -3 meter för att klara ens en lutning på 4%.

Hmm, den gamla tågtunneln ligger 3-4 meter under tunnelbanan och Mälaren ligger på +0,7. Nivån på gamla tunnelmynningen är alltså snarare kring två meter över vattnet än 5-6. Dvs ungefär som jag misstänkte alltså.

Därifrån kan man hinna gå ner ytterligare ca 5 meter innan man är mitt under Söderström. En sänkning av spåren på omkring fem meter vid tunnelmynningen var alltså rimlig. Men måhända kan man behöva ta ytterligare ett par meter. Det är inga problem ändå. Du hittar på problem som helt enklet inte finns, vilket förstås är anledningen till att ingen "löst" dem eller tagit upp dem.

Du var en kul kille du. Du besvarar det du vill, och undviker det som är obekvämt.

[Kantorn]

Du var en kul kille du. Du besvarar det du vill, och undviker det som är obekvämt.

Finns det något specifikt du vill ha besvarat? Jag varken kan, vill eller har ansvar för att svara på allt och försöker solla bort det allra mest substanslösa. Vilken fråga är det som du upplever obekväm?

Den som Herbert har påmint dig om. Annars inget särskilt.

[Herbert, Tingesten]

Plattformarna vid T-Slussen ligger på +8 meter, spåret på ca +6,5 och någon meter lägre löper det gamla järnvägsspåret att döma av gamla bilder, men det kan möjligen ligga ytterligare något lägre. Poängen är att det skulle behöva ligga på -3 meter för att klara ens en lutning på 4%.

Hmm, den gamla tågtunneln ligger 3-4 meter under tunnelbanan och Mälaren ligger på +0,7. Nivån på gamla tunnelmynningen är alltså snarare kring två meter över vattnet än 5-6. Dvs ungefär som jag misstänkte alltså.

Därifrån kan man hinna gå ner ytterligare ca 5 meter innan man är mitt under Söderström. En sänkning av spåren på omkring fem meter vid tunnelmynningen var alltså rimlig. Men måhända kan man behöva ta ytterligare ett par meter. Det är inga problem ändå. Du hittar på problem som helt enklet inte finns, vilket förstås är anledningen till att ingen "löst" dem eller tagit upp dem.

Även om man antar att tunnelmynningen ligger på samma nivå som kajen, alltså två meter (vilket den garanterat inte gör) så hinner spåren i din hypotetiska tunnel bara ner till knappt -2 meter under Mälarens nivå vid kajkanten (Mälarens normalnivå är f ö +0,26 meter och inte +0,7). De 400 meterna som krävs för att komma ner till -10 går inte in i Söderström (som bara är ca 200 meter bred) utan det blir ett öppet tråg tvärs över i samma sträckning som tub-bron. Alltså inga direkta estetiska vinster mot idag, plus att sjöfarten klipps av.

Även med 5% lutning, alltså där tyngre godståg kräver hjälplok och bromsfel kan bli katastrofala, krävs det i så fall att en del av Söderström spärras av för båtar för att eliminera risken att de sammanstöter med tunneltaket.

[Herbert, Tingesten]

Om Herbert har en specifik fråga som han särskilt vill att just jag skall besvara bland alla påståenden så är han naturligtvis välkommen att framföra den särskilt.

Ja, tycker du fortfarande att något i artikeln är "snömos"? Jag tycker jag har förklarat nu hur allt är relevant och att nergrävningsförespråkarna inte har så mycket på fötterna när man börjar skärskåda deras påståenden. Nämnde jag att de mörkar om kostnaderna och påstår att nergrävningen inte skulle kosta något extra om man bygger Slussen som de vill, trots att staden har beräknat merkostnaden till 7-12 miljarder?

[Herbert, Tingesten]

Du finner det troligen "grötigt och obegripligt", men Stockholms stad använder en referensnollpunkt som kallas RH00, som enkelt uttryckt är havsnivån som den var år 1900. Alla nivåer på plankartorna utgår ifrån den, även om själva havet sjunkit 40 cm sedan dess pga landhöjningen. Mälarens referensnivå ligger som sagt på +0,26 meter i RH00-systemet. Den här bilden kanske kan vara till hjälp:



Djupet som man har valt för slusskanalen är 5 meter under Mälarytan (dvs ungefär -4,75 meter RH00) och det är också på den nivån man har lagt Citytunnelns tak. Det kan vara intressant att veta att själva tunnelröret är 10 meter högt med ett skyddslager av sten på ytterligare 1 meter ovanpå.

Eftersom det krävs en stigning på 12-20 meter på en sträcka av knappt 200 meter så kan du kort och gott inte bygga en Söderströmstunnel som ansluter till den gamla 1800-talstunneln under Södermalm om du inte gör den bisarrt brant, över 5%. Något mer du tycker är obegripligt?

[2763]

Citytunnelns tak. Det kan vara intressant att veta att själva tunnelröret är 10 meter högt med ett skyddslager av sten på ytterligare 1 meter ovanpå.

Är det citybanans tunnel som är 10 meter hög konstruktionsmässigt? För en Tunnelbanetunnel kan du i så fall förmodligen dra av minst 2-3m som inte behövs eftersom man kör med strömskena.

/T

[heasm]

Citytunnelns tak. Det kan vara intressant att veta att själva tunnelröret är 10 meter högt med ett skyddslager av sten på ytterligare 1 meter ovanpå.

Är det citybanans tunnel som är 10 meter hög konstruktionsmässigt? För en Tunnelbanetunnel kan du i så fall förmodligen dra av minst 2-3m som inte behövs eftersom man kör med strömskena.

/T

Jag tror dock att debatten fortfarande handlar om att sänka järnvägen tillsammans med Centralbron (men jag är inte säker).