spårlasse skrev:M_M skrev:Ja, visst ger statistiken en viss indikation. Mitt intryck framfrallt när det gäller Central Line är att det är rätt många stationer som är "stora", troligtvis klart fler än nån linje i Stockholm, dels eftersom centrum i London är så mycket större och dels för att London har femtioelva bytespunkter varav ingen är gemensam för mer än på sin höjd ungefär hälften av linjerna, och dessutom har man femtioelva säckstationer för nästan alla järnvägslinjer (förutom thameslink och de som inte ens går in till riktiga centrum)...
Visst är det så. Ser man statistiken för påstigande per person i Londons tunnelbanesystem så upptäcker man ju att det finns rätt många stora stationer och bytespunkter jämfört med i Stockholm, hur som börjar detta dock förstås förändras i och med att fler bytesmöjligher skapas även här. På gröna linjen kan man ju snart byta till annan spårtrafik vid Alvik, Fridhemsplan, Odenplan, T-centralen, Gamla stan, Slussen, Gullmarsplan, Globen och Farsta strand. Men vi har ju fortfarande en orimlig koncentration till Centrum.
Ja, Odenplan blir ju en inte försumbar förändring. Annars är det ju egentligen bara Fridhemsplan som är en "riktig" "icke-obligatorisk" bytespunkt i centrum utöver centralen. (Med "icke-obligatorisk" menar jag att det är möjligt att byta på annat ställe utan att det blir enormt mycket sämre. Förvisso kan man väl diskutera om Universitet v.s. Tekniska Högskolan/Östra är två utbytbara bytespunkter mellan roslagsbanan och tunnelbanan idag o.s.v.)...
spårlasse skrev:Min åsikt är att man borde bygga spårväg (på något sätt på egen banvall till så stor del som möjligt) från Gullmarsplan åtminstone till Slussen... Jag har sagt det förr, men det skulle i mitt tycke vara vettigare än nånslags "blandad saltsjöbana + långsammare spårväg" Sickla-Henriksdal-Slussen...
Jo det förutsätter ju att man bygger på egen banvall och utan några plankorsningar med biltrafiken.
Ja, eller åtminstone att biltrafiken "tyglas" på nån slags vis. Det är ju inte helt självklart att just spårvägen ska byggas på annan höjd än gatuplan för att få planskiljda korsningar med övrig trafik, till exempel skulle Ringvägen kunna dras på en viadukt över Götgatan. För att det ska funka så behöver man nog ta bort möjligheterna till vissa svängar, och hänvisa biltrafiken till andra vägar. Skulle det funka att i princip förbjuda alla vänstersvängar i den korsningen? Å andra sidan verkar ju tunnelbanan gå under Götgatans västra del här, i princip skulle en spårväg kunna grävas ner under Götgatans östra del. Lämpligtvis bygger man på samma sätt som när den ursprungliga tunneln byggdes, d.v.s. så att man kan konvertera till tunnelbana med dagens lastprofil om man så vill.
Jag kanske har fått trafikflödena om bakfoten men mitt intryck är att trafiken på Götgatan norr om Ringvägen dels är lokal trafik och dels är trafik som kör där för att ta sig in på eller kommer från tunneln mot Centralbron? I så fall borde det inte vara något jättestort problem att slänga in en spårväg som "barriär" mitt i gatan mellan korsningen med Ringvägen och fram till Medborgarplatsen, där spåren ska ha dykt ner såpass mycket att bilvägytan vid Medborgarplatsen blir helt fria. En intressant fråga är dock hur djupt ner de båda tunnelbanelinjerna går vid Slussen, och vilka möjligheter en spårvägstunnel skulle ha att komma ut i en vettig höjd. Hur som helst så behöver man rätt mycket mer fakta än vad jag sitter på för att verkligen komma med fungerande konkreta förslag.
Oavsett hur man vänder på steken borde man kunna vara överens om att det behövs en spårtrafikutökning Gullmarsplan-Slussen...
spårlasse skrev:Men egentligen skulle nästan både ock behövas. Från de Östra områdena i Hammarbyhamnen, kommer man nog ändå välja att åka buss till Slussen i sådana fall (restiden blir för lång via Gullmarsplan till Slussen). Det är alltså nästan två olika resgrupper vi talar om.
Ja, egentligen vore det bästa om man kostade på sig dubbelspår på Saltsjöbanan ända in till Slussen, då skulle spårvagnar kunna köra på det dubbelspåret. Däremot tycker jag det verkar tveksamt att kosta på en separat dubbelspårig spårvägssträckning enbart för de som bor i Sickla/Hammarby (och eventuellt de i trakterna av Forum Nacka eller liknande).
Mest ekonomiskt är nog att dels kosta på Saltsjöbanan en hel del förbättringar för att kunna utöka turtätheten (d.v.s. dubbelspår på de ställen där banan inte går i tunnel och det faktiskt får plats dubbelspår o.s.v.) och en riktigt bra bytesmöjlighet mellan Saltsjöbanan och Tvärbanan i Sickla. Visst, en riktigt bra bytesmöjlighet kostar pengar, men det vore å andra sidan rätt sorgligt om Alvik ska få fortsätta vara den enda i princip optimala bytesplatsen... Dra upp tvärbanan till Saltsjöbanans hållplats och se till att bygga dubbelspår av Saltsjöbanan där Tvärbanan vid hållplatsen går mitt emellan Saltsjöbanans dubbelspår, och låt alltså Tvärbanan ha en hållplats (med plankorsning över tvärbanans spår på mitten) mitt på Saltsjöbananas Ö-plattform så att säga. Sen kan Tvärbanan fortsätta in till Nacka om man vill, och/eller ungefär som dagens busslinje 74. (Man bör däremot inte haka fast sig på just dagens linje 74, den linjen skulle nog kunna koppplas till någon annan linje för att inte onödigtvis köra buss där det redan går spårväg, om man nu inte ser tillräckligt starkt skäl till att den linjen ska gå direkt in till centrum). (För övrigt är SL's karta rätt obegriplig gällande östra änden av 74, det ser ut som om linjen från centrum kör till "okänd plats" när den passerat Sickla Udde, och det verkar som om linjens ändhållplats omges av en cirkel där bussen bara kör ett varv runt kvarteret och tillbaka till ändhållplatsen ungefär... Så kör den ju knappast på riktigt)...
spårlasse skrev:Problemet är väl också hur man skulle dra tvärbanan förbi Gullmarsplan i sådana fall. Det är ju en rätt kraftig sväng upp från Hammarbyhamnen och det blir väldigt knöligt att trassla sig in mellan alla spåren söder om stationen.
Om det går att få fram pengar nog till att bygga brokonstruktioner så borde det väl gå att ansluta en spårtriangel där nuvarande tvärbanan gör en böj på bro norr om sin hållplats vid Gullmarsplan? Då skulle spåren alltså fortsätta norrut under nuvarande bilkörfält, och sedan får man fundera på om de ska komma upp i gatunivå eller om de ska grävas ner under Götgatan när de kommer in på Södermalmsidan. Problemet är väl snarast hur man lämpligtvis lyckas ansluta både en spårvägifierad linje 4 och dessutom min tanke på spårväg mot Slussen. Spårväg mot Slussen kan nog som sagt grävas ner i Götgatan öster om nuvarande tunnelbanespår vid den stora korsningen med Ringvägen, men då ligger spåren på fel sida av tunnelbanan för att smidigt kunna ansluta mot Ringvägen. Det vore dumt att inte få till en vettig bytesmöjlighet vid Skanstull mellan de två spårvägsgrenarna, eftersom min idé på anslutning mot Tvärbanan innebär att vagnar mot Sickla inte når hållplats Gullmarsplan utan kör direkt. Nödlösningen skulle vara en byteshållplats "Skanbron" men det verkar inte vara nån bra idé.
Ja, sen kan man ju fundera kring min idé att gräva ner ytterligare ett spårpar i Götgatan och fundera på om man kan byta plats så att tunnelbanan ligger längre österut och en spårväg använder delar av dagens tunnelbanesträckning just vid Skanstull?
Ytterligare en variant vore att ansluta med en triangel som jag föreslagit vid Gullmarsplan, fast sedan fortsätta norrut längs med västra sidan av Johanneshovsbron, över Eriksdalsbadet och ansluta på Ringvägen strax väster om huset som verkar ha adress Ringvägen 90 (enligt hitta.se). Tyvärr blir bytet inte jättebra mellan linje 4 och tunnelbanan vid Skanstull, men å andra sidan så har man fått en planfri anslutning som "bara" kräver en bro över vattnet, man behöver inte gräva upp vägar och behöver i stort sett inte göra några större trafikhindrande åtgärder då man bygger.
Man bör kanske vända på steken och istället ställa frågan hur mycket det får kosta, och utefter det räkna på vad man kan få för pengarna... Budgetlösningen som torde vara en förbättring mot idag är ju att helt enkelt lägga spårvägsspår i dagens busskörfält...
spårlasse skrev:Egentligen vore det nog bättre att låta något annat område få del av spårväg i sådana fall (varför inte Årsta för att glädja en annan skribent på detta forum).
Fast just det där tänkte jag som sagt lösa med att linjer mellan Sickla/Hammarby och Slussen/Ringvägen inte angör Gullmarsplan...
En annan variant är att bygga ut dagens hållplatsområde vid Gullmparsplan så att man får plats med 1-2 spår till, och låta vagnar Sickla-Slussen/Ringvägen säckvända vid Gullmarsplan... Inte optimalt, men det borde kunna fungera... (Annars kan man kanske vända ändå i lågtrafiken, och i högtrafiken är vagnarna kanske så fulla att det är en dålig idé att angöra Gullmarsplan?)
spårlasse skrev:Det finns ju ändå planer på att förlänga 4:an. När man planerar att bygga 4:an som spårväg från Gullmarsplan (om än det är långt fram i tiden), så vore det förstås möjligt att bygga en tunnel ner vid Skanstull parallellt med tunnelbanan - eller helt enkelt låta bilarna maka på sig och dra en spårväg på en gång på sträckan Ringvägen-Slussen som senare också skulle kunna kopplas vid Normalmstorg till Citybanan och dess förlängning till Frihamnen - eller någon annan sträckning.
Ja, i framtiden så ser jag det som rätt givet att nå Cityspårvägen på något lämpligt vis.
spårlasse skrev:Jag är dock fortfarande orolig för hur man skapar spårvägsförbindelser som annat än under kort tid klarar kapaciteten i innerstaden (om de går parallellt med tunnelbanan). Fyller de sitt syfte, kommer ju tågen ganska omedelbart bli fulla. Befolkningsprognoserna var ju orsaken till att man fick välja tunneltåg istället för spårvagnar i tunnel en gång i tiden. Resandet från Gullmarsplan in mot stan i maxtimmen ligger väl idag på ca 17000 (har inga exakta uppgifter med antalet påstigande Söder om Skanstull blir ca 21000 - men en del åker förstås i annan riktning och stiger av vid Gullmarsplan) En ökning med 2% per år, innnbär att antalet resande ökar med 340 per år i maxtimmen år 1(alltså motsvarande ungefär 2 spårvagnar i praktisk kapacitet) redan eftr 10 år (ungefär när man skulle kunna öppna spårvägen, har antalet resenärer ökat med 3700 (motsvarande ca 22 enkelvagnar Och då är det redan kapaciteten på bristningsgränsen idag.
Värt att fundera på är hur mycket det verkligen skiljer mellan långa spårvägståg och tunneltåg i kapacité. Jag inser såklart att korta spårvägståg inte kan konkurrera med långa tunneltåg, men med tanke på att spårvagnar och tunneltåg kan ha jämförbara prestanda gällande acceleration/bromsning, antal dörrar per fordonslängd och i Stockholmfallet så är tunneltågen bara ett par decimeter bredare än spårvagnsstandardbredden 2,65m, så man får inte heller in så fantastiskt många fler resenärer som en funktion av fordonens bredd.
I framtiden så är väl å andra sidan frågan om dagens linjer ens kommer se ut som de gör söder om Gullmarsplan?
Om man tänker väldigt visionärt många år framåt så skulle det t.ex. kunna gå en tunnelbanelinje ... - Liljeholmen - Årstaberg - Östberga - Bandhagen och där grena sig så att den tar över/kompletterar dagens Hagsätragren och dels går vidare kanske ungefär längs Örbyleden och vidare ungefär längs Tyresövägen och ansluter på änden av dagens Skarpnäckgren, eller kanske delvis använder depåanslutningen till Högdalsdepån för att nå Farstagrenen, eller med nån slags "duolösning" använder Trafikvernets spår mot Nynäshamn för att köra i full fart mot Farsta... och ja, givetvis bör bytesmöjligheten i Farsta ordnas så att den blir mycket bättre. Ja, det här var bara en vild fantasi, poängen är ungefär att i framtiden har man förhoppningsvis byggt spårförbindelser så att det inte blir lika självklart att åka just via Gullmarsplan-Slussen för resor som (nästan) passerar mälarsnittet...
spårlasse skrev:Vi kan alltså egentligen ha två perspektiv - endera att vi (som vissa gör) räknar med att allt fler kommer åka bil och att kollektivresandet andel minskar. I sådana fall kan vi nog klara det.
Fast då lär det å andra sidan bli totalkaos på biltrafiken...
Ytterligare ett scenario är att trafiken generellt inte ökar så jättemycket...
spårlasse skrev:Men vi är nog rätt glada i Stockholm att SS i sista stund utökade kapaciteten på tunnelbanan. I annat fall hade vi haft en kris långt tidigare. Ser vi 30-40 år framåt i tiden med den ökningstakt vi har - ja då har vi kanske t.o.m. fördubblat antalet resendeantalet jämfört med idag. Och i den mån folk skulle vilja åka bil - så planeras ju egentligen inga lösningar som skulle förbättra resandet från denna sida heller fram till dess (förutom förbifart Stockholm - men södra länkens kapacitet är ju knappast tillräcklig för att klara dagens kapacitet - så just söderifrån lär man ju ha kvar problemen).
Ja, visst är det bra att man valde tunnelbana. Värt att tänka på är väl å andra sidan att om man jämför moderna låggolvspårvagnar så är t.ex. passagerarcirkulationen o.s.v. mer lik den med ett C2-tunneltåg vid tunnelbaneplattform än ett A24/B24-spårvagnståg vid spårvagnsplattform. De där A24/B24-vagnarna må ha nostalgiskt värde, men passagerarcirkulationen är ju riktigt usel med enbart mittdörar och två trånga "återvändsgränder". Det var väl å andra sidan av nån anledning synen på hur spårvagnar skulle byggas förr. Man kan ju jämföra med Göteborgs vagnar av typ M25 som inte hade någon bakdörr (förutom en som byggdes om på prov, till någon beslutsfattares förtret om jag fattat rätt) före de byggdes om till högertrafik. De vagnarna byggdes ändå två decenier efter A24/B24, så idén om att ha riktigt bra passagerarcirkulation på "förortspårvagnar" verkade inte ritkigt ha slagit igenom då SS beslutade sig för tunnelbanetåg...
spårlasse skrev:Finns det några simuleringar eller liknande på detta? Byten mellan Hässelby-tunnelbanegrenen och pendeltåg mot nordväst (och kanske kanske sydöst) kan nog flyttas över till tvärbanan, åtminstone delvis...
Jo, det finns förstås simuleringar (dock har jag inte sett dem).
Frågan är väl hur bra indata man har till dem...
spårlasse skrev:En viss sådan möjlighet finns förstås att man från Hässelbygrenen byter till pendeltåg, problemet är ju att det är få som sparar tid på att byta till tvärbanan mot Solna. Däremot de som arbetar i Solna/Sundyberg och där spårvägen går förbi, kommer förstås att ta denna. Men Bålstagrenen har de felsta rätt nära till ändå, vilket gör att för de stora upptagningsområdena, blir det lättare att byta i Spånga eller Barkarby. Från Brommaplan tar ju 117 20-minuter till Spånga. restiden att ta tunnelbanan till Alvik (6 minuter), byte till Tvärbanan (3 minuter) tvärbanan till Sundbyberg (10 minuter - uppskattning - har inte exakta uppgifter om beräknad körtid dit), byte till pendeltåg (5 minuters bytestid), sträckan Sundbyberg-Spånga 4 minuter (ger totalt 29 minuter (förstås om man ska vidare norr ut- tillkommer ju bytestiden där på 5 minuter), så går det ändå fortare och man slipper ett byte. Från Vällingby tar det 12 minuter till spånga och där går bussarna var 7:5 minut (179 + många andra linjer). Det tar 16 minuter till Alvik...
Sedan kan man ju förstås styra om trafikanter, men vad jag menade var främst att jag tror få som bor Västerut och ska Norrut åker via stan idag. Och de som gör det byter ju vid Fridhemsplan. Ett rätt smidigt byte inomhus som går rätt fort och tågen går ju tätt, så väntetiden är kort. Sträckan Alvik-Fridhemsplan går ju på ca 4 minuter - alltså måste du ändå göra ett byte från tvärbanestation (till tunnelbana eller pendeltåg), så kommer du fortfarande att tjäna på att byta vid Fridhemsplan. Därför borde man även Västerut bygga en till gren på tvärbanan - till Brommaplan och gärna ut mot Ekerö i en förlängning. Från Ulvsunda industriområde är det ju inte många meter till Brommaplan (ca 900 meter - på stor del av vägen finns det också bra med utrymme för spårväg - alltså kanske en merkostnad på ca 100 miljoner och då skulle man också helt kunna ta bort blåbussarna på sträckan (vilket man knappast kan nu - om man inte vill försämra avsevärt för Bromma-Ekeröborna), samtidigt som man skapade en bättre standard för Västerortsborna.
Ja, du har nog helt klart en poäng här, få om några alls kommer använda tvärbanan för att byta mellan framförallt tunnelbana-tunnelbana men även tunnelbana-pendeltåg...
