ÅRSTABANAN - från vision till verklighet!

[2763]

Fast detta gäller inte i Stockholm... /TKO
(ett litet sidospår!)

Vad som är sant i Berlin och Gena ses som ett skämt i Dortmund. Så sant så sant!

(Fritt efter Goethe)

[Harald]

Fast detta gäller inte i Stockholm... /TKO
(ett litet sidospår!)

Vad som är sant i Berlin och Gena ses som ett skämt i Dortmund. Så sant så sant!

(Fritt efter Goethe)

Ja, det var minst sagt fritt. Citatet är så här:

"Det, som är sanning i Berlin och Jena,
är bara dåligt skämt i Heidelberg."

och det kommer ur dikten "Vad är sanning?" av Gustaf Fröding.

[2763]

Fast detta gäller inte i Stockholm... /TKO
(ett litet sidospår!)

Vad som är sant i Berlin och Gena ses som ett skämt i Dortmund. Så sant så sant!

(Fritt efter Goethe)

Ja, det var minst sagt fritt. Citatet är så här:

"Det, som är sanning i Berlin och Jena,
är bara dåligt skämt i Heidelberg."

och det kommer ur dikten "Vad är sanning?" av Gustaf Fröding.

Hmm jag skall genast sluta citera andras citat av kända skriftställare..... Göte var en stor pöt!

[TKO]

Om vi nu lämnar den litterära parnassen...

RESTIDER - INFLUENSOMRÅDE (Nulägesbeskrivning)



Förklaringar
Den röda linjen är buss 160, den blå Tvärbanan. Punkterna är hållplatser
Vid hållplatserna är restid från Gullmarsplan angiven, siffran inom parantes är "upplevd" restid, det vill säga inklusive genomsnittlig väntetid vid hållplatsen.

Den streckade svarta linjen markerar gränsen mellan de bägge linjernas influensområde. Står du på linjen tar det (åtminstone i teorin) lika lång tid att komma till Gullmarsplan oavsett om du väljer bussen eller Tvärbanan.


Kommentarer
En faktor som inte framgår av kartan är att skolor, förskolor och de kvarvarande butikerna ligger nära busshållplatserna, medan serviceutbudet är mycket begränsat i anslutning till spårvagnshållplatserna. Detta kombinerat med den högre turtätheten gör att de flesta som har ungefär lika nära till spårvagn som till buss väljer bussen. Vi ser också att restiden inte är så mycket kortare med spårvagn.

[AGR]

Om vi nu lämnar den litterära parnassen...

RESTIDER - INFLUENSOMRÅDE (Nulägesbeskrivning)



Förklaringar
Den röda linjen är buss 160, den blå Tvärbanan. Punkterna är hållplatser
Vid hållplatserna är restid från Gullmarsplan angiven, siffran inom parantes är "upplevd" restid, det vill säga inklusive genomsnittlig väntetid vid hållplatsen.

Den streckade svarta linjen markerar gränsen mellan de bägge linjernas influensområde. Står du på linjen tar det (åtminstone i teorin) lika lång tid att komma till Gullmarsplan oavsett om du väljer bussen eller Tvärbanan.


Kommentarer
En faktor som inte framgår av kartan är att skolor, förskolor och de kvarvarande butikerna ligger nära busshållplatserna, medan serviceutbudet är mycket begränsat i anslutning till spårvagnshållplatserna. Detta kombinerat med den högre turtätheten gör att de flesta som har ungefär lika nära till spårvagn som till buss väljer bussen. Vi ser också att restiden inte är så mycket kortare med spårvagn.

Intresant med restiderna vad är det som skiljer tiderna innom parantes från de övriga tiderna. En annan sak det är mycket konfortablare att åka linje 22 än 160, men det är ju gatukontorets fel att gatorna är så dåliga
Citat från urklipp i mässen Gullmarsplan " Körde 160 slapp fängelse"

[TKO]

Den genomsnittliga väntetiden vid hållplats är halva tiden mellan två vagnar enligt tidtabellen.

Eftersom både Tvärbanan och 160 går så pass ofta dagtid känner jag ingen som först kollar när nästa buss/spårvagn går, utan man går och ställer sej vi hållplatsen och väntar. Och i den omvända riktningen kommer de allra flesta med tunnelbana till Gullmarsplan, även där blir anpassningen till avgångstid för buss eller spårvagn slumpmässig.

[Ulrik Berggren]

Den genomsnittliga väntetiden vid hållplats är halva tiden mellan två vagnar enligt tidtabellen.

Eftersom både Tvärbanan och 160 går så pass ofta dagtid känner jag ingen som först kollar när nästa buss/spårvagn går, utan man går och ställer sej vi hållplatsen och väntar. Och i den omvända riktningen kommer de allra flesta med tunnelbana till Gullmarsplan, även där blir anpassningen till avgångstid för buss eller spårvagn slumpmässig.

Kul utredning du gör! Det börjar bli fullt i klass med de utredningar som kommuner och trafikhuvudmän låter göra på sina håll.
En liten fråga bara - halva väntetiden verkar vara tre minuter på alla busshållplatser utom en... ÄR det en miss eller varierar turtätheten mellan hållplatserna?

Sen kan vi börja vikta restidskomponenterna väntetid och gångtid också, då börjar vi tala om riktigt intressanta jämförelser mellan olika resalternativ

[TKO]

Den genomsnittliga väntetiden vid hållplats är halva tiden mellan två vagnar enligt tidtabellen.

Eftersom både Tvärbanan och 160 går så pass ofta dagtid känner jag ingen som först kollar när nästa buss/spårvagn går, utan man går och ställer sej vi hållplatsen och väntar. Och i den omvända riktningen kommer de allra flesta med tunnelbana till Gullmarsplan, även där blir anpassningen till avgångstid för buss eller spårvagn slumpmässig.

Kul utredning du gör! Det börjar bli fullt i klass med de utredningar som kommuner och trafikhuvudmän låter göra på sina håll.
En liten fråga bara - halva väntetiden verkar vara tre minuter på alla busshållplatser utom en... ÄR det en miss eller varierar turtätheten mellan hållplatserna?

Sen kan vi börja vikta restidskomponenterna väntetid och gångtid också, då börjar vi tala om riktigt intressanta jämförelser mellan olika resalternativ

Du menar vid Ottsjövägen?
Det är ett korrekturfel... tack för påpekandet!

(Jag är dessutom lite tveksam till restiderna, de är tagna ur den officiella tidtabellen. Men det verkar som om det går mycket fortare närmast Gullmarsplan, det gäller både buss och spårvagn. Jag tror tidtabellen är lite tendensiös...)

Jo jag vet att det finns dom som anser att de olika tiderna skall viktas - jag brukar ibland tillhöra den kategorin... Ja jag kan vara av åsikten att tiderna skall prissättas enligt någon samhällsekonomisk teori. Men när jag själv står för utredandet (om än på amatörnivå) så hoppar jag faktiskt över detta - en minut får vara en minut! Jag tillåter mej helt enkelt ganska grova förenklingar emellanåt. Men snart ska vi börja diskutera accelerationens påverkan på restiden - jag är ju egentligen mer ingenjör än samhällsplanerare.

/TKO

[hgsldf]

Var hittar Du SL´s statestik?

[TKO]

Var hittar Du SL´s statestik?

En del finns i "Fakta om SL" som ges ut varje år.
Men där finns inte enskilda busslinjer med - utan jag har av en tillmötesgående person hos SL fått uppgifter om antalet påstignade vid varje hållplats för ett antal busslinjer, däribland linje 160. Dessa siffror är dock från trafikanträkningen 2007.

[micke b]

Du kanske ville ha gränsen mellan influensområdena rent mellan linjerna, men nog borde den krypa uppåt eller kanke tom förbi bussens första hållplats efter Årstaberg?

/kusin petig

[TKO]

Du kanske ville ha gränsen mellan influensområdena rent mellan linjerna, men nog borde den krypa uppåt eller kanke tom förbi bussens första hållplats efter Årstaberg?

/kusin petig

Jo så kan det nog vara!
Fast jag vet att många som kommer från bostadskvarteren nordost om Årstaberg väljer bussen före spårvagnen eftersom busshållplatsen ligger bättre till, och det står oftast en buss inne. Det är först om du precis missat en 160 som du går bort mot Tvärbanan och kollar när nästa spårvagn går...

(det som inte uttalat framgick av förklaringen till kartbilden är att influensområdet främst avser resor till/från Gullmarsplan)

/TKO

[micke b]

Att det gällde till Gullmarsplan förutsatte jag också! Tänkte bara att tiderna rent objektivt borde vara till Tvärbanans fördel jämfört med de en-två första busshållplatserna, och att det var den gränsen du ville rita ut. Sedan finns det många andra aspekter, som värmestuga och garanterad sittplats, som spelar in i den sk verkligheten.

[TKO]

Att det gällde till Gullmarsplan förutsatte jag också! Tänkte bara att tiderna rent objektivt borde vara till Tvärbanans fördel jämfört med de en-två första busshållplatserna, och att det var den gränsen du ville rita ut. Sedan finns det många andra aspekter, som värmestuga och garanterad sittplats, som spelar in i den sk verkligheten.

Ju mer jag funderar desto mer tycker jag att du har rätt. Jag kanske ska flytta strecket ändå?

(I referensalternativ 2 som snart är klart och har arbetsnamnet "piska istället för morot" har detta en viss betydelse!)

/TKO

[M_M]

Det känns som att det vore läge att ta fram ett vagnkoncept där man också har kortare vagnar för att kunna få upp turtätheten i lågtrafiken utan att behöva köra onödigt stora vagnar. (I mitt tycke gäller samma sak 'stora' järnvägen, det vore bra med nya fordon som storleksmässigt påminner om Y1, både i el- och dieselversion).

Problemet med små vagnar/bussar är att de har samma personalkostnader som de långa fordonen.

Är det verkligen ett problem med dagens arbetslöshet?

Kostnaden att köra enkel pedalvagn 1km är likvärdig kostnaden att köra enkel ledvagn 1km. Det är alltså mer ekonomiskt att köpa vagnar efter hur maxtimmens behov ser ut.

Ja, förutsatt att marknaden har just kloner av M28/M29 samt moderna ledvagnar, och inget annat, att erbjuda. Hur kom pedalvagnarnas till stor del åldersbaserade driftkostnad in? Eller tänkte du att GS skulle sälja av sina M28 till SL att köra med i lågtrafiken?

Är lågtrafikbelastningen så låg att det blir billigare att köra buss, är det inte lönsamt att köra spårvagn alls.

Det förutsätter att buss istället för spårvagn i lågtrafiken inte utgör så stor negativ PR att några helt byter till t.ex. privatbilism (om målet nu är att minska privatbilandelen av resandet).

Den genomsnittliga väntetiden vid hållplats är halva tiden mellan två vagnar enligt tidtabellen.

Eftersom både Tvärbanan och 160 går så pass ofta dagtid känner jag ingen som först kollar när nästa buss/spårvagn går, utan man går och ställer sej vi hållplatsen och väntar.

Jag har visserligen bara kännedom om hur ett litet fåtal personer gör kring detta, men detta lilla fåtal kollar å andra sidan alltid antingen realtidsvisningen eller har (för pendlingen till jobbet) aktuell del av tabellen i huvudet.

Det finns två sätt att ta reda på hur det verkligen ligger till, det ena är att göra en enkätundersökning = omständigt++, den andra är att observera flödet av resenärer till hållplatsen. Om flödet inte är jämnt utan faktiskt lite högre strax före varje avgång så kollar folk tabellen eller realtidsvisning. Om flödet är jämnt så kollar de inte.

Jag gissar att det vanliga är att folk kollar när de åker från sin bostad men inte kollar när de åker från butiker, nöjen o.s.v. och endast de som har jobb med hårt styrda arbetstider har koll på avgångar för hemresan. (Detta gäller alltså på de platser där turtätheten är hög. Om man däremot pratar om 30min-trafik eller liknande så har nog folk bättre koll).

Och i den omvända riktningen kommer de allra flesta med tunnelbana till Gullmarsplan, även där blir anpassningen till avgångstid för buss eller spårvagn slumpmässig.

I teorin ska det väl gå att klura ut vilket tunneltåg man ska åka med för att time'a en spårvagn o.s.v., men i praktiken så funkar det nog inte...


Appropå det här med restider så kanske man skulle diskutera att slopa hållplatser längs nuvarande Tvärbanan om man gör spårväg av buss 160 (och speciellt om man dessutom skulle göra en spårväggren en bit söder om Tvärbanan).

[bark]

Problemet med små vagnar/bussar är att de har samma personalkostnader som de långa fordonen.

Är det verkligen ett problem med dagens arbetslöshet?

Ja. Hur mycket har du minskat din lön/fakturering/ersättning under den här konjunktursvackan? Jag har i alla fall fått något mer lön under de senaste åren.

[2763]

Det känns som att det vore läge att ta fram ett vagnkoncept där man också har kortare vagnar för att kunna få upp turtätheten i lågtrafiken utan att behöva köra onödigt stora vagnar. (I mitt tycke gäller samma sak 'stora' järnvägen, det vore bra med nya fordon som storleksmässigt påminner om Y1, både i el- och dieselversion).

Problemet med små vagnar/bussar är att de har samma personalkostnader som de långa fordonen.

Är det verkligen ett problem med dagens arbetslöshet?

Kollektivtrafikens lönekostnader regleras i kollektivavtal. Dessa avtal är hittils inte konjunkturkänsliga. Däremot regleras ersättningen för kollektivtrafik av index som är konjunkturkänsliga vilket leder till att i tider med hög arbetslöshet är det mycket lönsamt att dra ner på personalen. Dvs det är ett mycket större problem med personalkostnader i tider med hög arbetslöshet.

Kostnaden att köra enkel pedalvagn 1km är likvärdig kostnaden att köra enkel ledvagn 1km. Det är alltså mer ekonomiskt att köpa vagnar efter hur maxtimmens behov ser ut.

Ja, förutsatt att marknaden har just kloner av M28/M29 samt moderna ledvagnar, och inget annat, att erbjuda. Hur kom pedalvagnarnas till stor del åldersbaserade driftkostnad in? Eller tänkte du att GS skulle sälja av sina M28 till SL att köra med i lågtrafiken?

Nej. Poängen var att det kostar lika mycket att köra en vagn som är 15 meter lång som en som är 30 meter lång.

Är lågtrafikbelastningen så låg att det blir billigare att köra buss, är det inte lönsamt att köra spårvagn alls.

Det förutsätter att buss istället för spårvagn i lågtrafiken inte utgör så stor negativ PR att några helt byter till t.ex. privatbilism (om målet nu är att minska privatbilandelen av resandet).

Nej. Poängen är att om det inte är lönsamt att köra spårvagn i lågtrafik så lönar det sig att köra buss jämt. Thats it.
Skall man utnyttja ekonomin så skall man utan tvekan köra samma trafikslag hela dygnet. Att köra buss kväll och natt och spårvagn på dagen är föga lönande. (jo det finns säkert nåt obskyrt exempel på att det är det, men utifrån ett normalfall)

//Tony

[Jona]

Nej. Poängen är att om det inte är lönsamt att köra spårvagn i lågtrafik så lönar det sig att köra buss jämt. Thats it.
Skall man utnyttja ekonomin så skall man utan tvekan köra samma trafikslag hela dygnet. Att köra buss kväll och natt och spårvagn på dagen är föga lönande. (jo det finns säkert nåt obskyrt exempel på att det är det, men utifrån ett normalfall)

//Tony

Var inte linje 4 i malmö ett bra exempel på det, alltså det stämmer på det du skriver?

/Jona

[M_M]

Min poäng är att försöka se offentliga sektorn som "en enhet" och samtidigt dra den (förenklade men hyggligt korrekta) slutsatsen att ett nytt arbetstillfälle innebär ungefär en person mindre som behöver ekonomiskt stöd av offentliga sektorn.

Och ja, jag inser att det som förr kallades socialbidrag ligger på kommunerna, kollektivtrafiken oftast på länsnivå och a-kassa/alfakassa (f.d. KAS) samt försäkringskassans utbetalningar ligger på statsnivå, varpå det antagligen i princip krävs riksdagsbeslut för att det i praktiken ska fungera.

Det här vore ett förträffligt sätt för arbetsmarknadspolitiken att skapa riktiga jobb som inte enbart är "sysselsättning".

[daniel_s]

Min poäng är att försöka se offentliga sektorn som "en enhet" och samtidigt dra den (förenklade men hyggligt korrekta) slutsatsen att ett nytt arbetstillfälle innebär ungefär en person mindre som behöver ekonomiskt stöd av offentliga sektorn.

Och ja, jag inser att det som förr kallades socialbidrag ligger på kommunerna, kollektivtrafiken oftast på länsnivå och a-kassa/alfakassa (f.d. KAS) samt försäkringskassans utbetalningar ligger på statsnivå, varpå det antagligen i princip krävs riksdagsbeslut för att det i praktiken ska fungera.

Det här vore ett förträffligt sätt för arbetsmarknadspolitiken att skapa riktiga jobb som inte enbart är "sysselsättning".

Jaha, och därför föreslår du alltså att spårvagnar, som sannolikt är tvåmansbetjänade och underhålls för 30 års livslängd, ersätts under lågtrafik med enmansbetjänade bussar som är slit och släng-vara. Var någonstans i den offentliga sektorn menar du att de riktiga jobben uppstår? I fordonsindustrin eller

Detta dessutom i hyfsat stora städer (tillräckligt stora för att ha en spårväg). I den mån arbetslöshet huvudsakligen beror på "brist på arbetstillfällen" gäller det väl snarare mindre orter, eller?