Forum - Spårvägssällskapet.se

Erik Sandblom skrev: ....Men för att få folk att sluta resa allihopa samtidigt så kan det vara bra att införa ekonomiska styrmedel. Det är inte fult att belöna den som cyklar till jobbet, flyttar närmare jobbet eller som åker tunnelbana en timme tidigare eller senare.

Jag anser visserligen att det behövs ringspårvägar och t-bana till Nacka. Men dessa kommer garanterat inte att bli klara i samma ögonblick som det uppstår trängsel på t-banans röda linje, eller hur? Därför behöver man fundera på hur man kan påverka efterfrågan och uppmuntra till nya beteenden.

Jo, men vad jag syftade på är att det redan finns ekonomiska styrmedel...det är bara att de verkar i motsatt riktning!
de heter "övertid" och "kontrolleras" av facket.

istället för att försöka skapa incitament för att motverka denna "kraft" så kan man fundera på om man kan omformulera
den så att den skapar den flexibillitet vi önskar
(samt fortfarande behåller det skydd som vi kanske också önskar).

Noterade precis Daniels kommentar som säger? att man ska ge upp att försöka påverka när folk vill jobba då det bara går att påverka på landsbyggden ...om det går någonstans? Daniel kommenterar bara Thomas B kommentar men den tycks gilltig generellt? vet inte om jag är övertygad om det...

t.ex. kanske inte övertid ska definieras mha av fast klockslag som ofta görs i kontrakt. dvs vid 2000 blir det B tid vid 2200 blir det C tid

utan i stället att efter 8 arbetade timmar per 24h så blir det B tid
efter 4h B-tid per 24h så blir resten C-tid all tid över 16h
ni fattar säkert konceptet (som kanske inte fungerar....vet bara att jag tycker att vi ska undvika lager på lager av styrmedel)



Dan

PS väntar med spänning på mothuggen om kostnad för trafik under hög respektive låg trafik.....

daniel_s skrev:I praktiken är det nog svårt att tvinga över folk till andra tider, det kanske fungerar i någon bruksort i Västmanland men kanske inte här.

Varför inte det? Det funkade ju med trängselskatten.

daniel_s skrev:

B Thomas skrev:Poängen - att man genom incitament kan förmå en tillräckligt stor andel av resenärerna att flytta sitt resande till icke dimensionerande tider leder till att samma transportarbete kan utföras med färre fordon (och kanske färre fordonskm). Eller så kan man säga att det lägre priset under icke högtrafik "säljer" lediga platser (jfr SJ AB).

Det förutsätter dock att detta verkligen inträffar. I praktiken är det nog svårt att tvinga över folk till andra tider, det kanske fungerar i någon bruksort i Västmanland men kanske inte här. Att "sälja lediga platser" behöver ju inte heller nödvändigtvis lyckas; det kan mycket väl bli så att man får mindre betalt för samma trafik (om man exempelvis tog halva priset så skulle man behöva mer än dubbelt så många trafikanter för att få in mer pengar).

Det är klart att det förutsätter det du skriver, har jag sagt något annat. Vad får du allt ifrån?
Att trängeselavgifter (som detta skulle kunna klassificeras som) inte skulle ha effekt på Stockholms trafikmönster och färdval var nog en åsikt som jag trodde för gott var parkerad på historiens sophög för länge sedan . Har ni stockholmare inte lärt er det nu - trängselavgifter fungerar - tro mig (utflyttad stockholmare, numera göteborgare). Och varför skulle de plötsligt vara så att kollektivtrafikanter skulle vara immuna? Vaccinerade?

B Thomas skrev:Det är klart att det förutsätter det du skriver, har jag sagt något annat. Vad får du allt ifrån?

Jo, det är så att eftersom jag är så klok, så kommer jag bara på saker som ingen annan har tänkt på!

B Thomas skrev:Har ni stockholmare inte lärt er det nu - trängselavgifter fungerar - tro mig (utflyttad stockholmare, numera göteborgare). Och varför skulle de plötsligt vara så att kollektivtrafikanter skulle vara immuna? Vaccinerade?

Framförallt skiljer sig ju taxesystemet på så sätt att bilträngselskatten "faktureras" i efterhand, och bilisten behöver inte göra någon speciell åtgärd för att vänta en stund med att åka iväg annat än att just vänta. Hittills förekommande taxesystem i kollektivtrafiken har inte erbjudit samma flexibilitet, där har man varit tvungen att ha dubbla färdbevis för att kunna utnyttja lågtrafiktaxan.

daniel_s skrev:Hittills förekommande taxesystem i kollektivtrafiken har inte erbjudit samma flexibilitet, där har man varit tvungen att ha dubbla färdbevis för att kunna utnyttja lågtrafiktaxan.

Låt oss nu inte begränsa oss av det. Vi måste vara lite flexibla...

NerdBoy skrev:

Zill skrev:Dan, från min synpunkt borde tunnelbanan (och dessutom pendeltågen) absolut ta mera betalt under högtrafiken.

Det är ju dyrare att köra högtrafikens tvåminuterstrafik.

Är det dyrare per timme, per tåg eller per resenär?

Dyrare att ha mera tunneltåg och tunneltågförare ute under en relativt kort högtrafiksperiod på morgonen och eftermiddagen.

Erik Sandblom skrev:

Zill skrev:Detta har prövats i Washingtons Metro med s k perimeter eller New York-style sittplatser, men man kommer inte att fortsätta med detta försök.

2005-03-05: Metro Recommends First Phase of a Pilot Program to Enhance Railcar Capacity Aboard Metrorail Trains

2008-03-08: Metro Ditches Bench Seating Idea

Tack för länkarna!

Det står att det inte blev mer kapacitet av perimetersittningen, låter osannolikt? Hur kan det hänga ihop?
"What we found is, that did not free up space for additional capacity"

Tror att Washington Metrons kunder visade sej ovilliga att packas in i tunnelvagnarna lika mycket som (t ex) i New Yorks subway.

Och man har heller inte rullat vidare mycket med tunneltåg med 8 tunnelvagnar, man har mest haft tunneltåg med 6 p g a vagnbrist och andra orsaker.

Varför funkar det med extraerbjudanden på fjärrtrafiken men inte i lokaltrafiken?

Svaret ligger i vem som ska attraheras av erbjudandet samt deras livsstil och resmönster.

Målgruppen är främst de som kan disponera sin tid friare än "vanliga" människor.
Det betyder pensionärer, studenter, i viss mån även barnfamiljer och deltidare.
Vissa av dem kan disponera sin helt fritt medans andra kan disponera den någorlunda fritt med lite planering.

En pensionär kan planera in sina resor efter tycke och smak.
En student, deltidare eller mamma/pappa måste anpassa dem efter studier, arbete och dagis etc.
Studenten kan alltså oftast inte åka kollektivt under lågtrafik.
Däremot har han oftast ett rätt så ledigt schema med några dagar ledigt, samt kan i viss mån plugga in en missad föreläsning.
Därför kan han planera så att han kan ta det billiga erbjudandet med SJ en onsdag mitt på dan.

Det skulle alltså funka att ha rabatterade lågtidskort för pensionärer, då skulle man få liiite mer plats över i rusningen och fylla mer under lågtrafiken, dessutom är förlusten i biljettintäkter bara hälften så stor då de redan har pensionärsrabatt.
Men för övriga kategorier skulle det inte funka så bra.

/or

Erik Sandblom skrev:

LÅ1 skrev:

NerdBoy skrev:Kan du inte sluta dra in dina cyklar i alla diskussioner hela tiden?

Instämmer i NerdBoys fråga!

Ni skall se att han kan nog få till en cykeldiskution även i en tråd om framtida resor till månen och mars!

LÅ1, jag är med i diskussionen här, så du kan väl vara så vänlig och tilltala mig direkt!

Det var mer tänkt som en slags teaterviskning. För visst vet jag att du är med i diskussionen här.

Erik Sandblom skrev:Sen kan jag förstås inte sluta prata om cyklar bara för att det här är ett kollektivtrafikforum. Kollektivtrafiken existerar nämligen inte i ett vakuum och därför måste man ibland tala om angränsande resesätt som t ex cykling, bilism eller att promenera. Ibland kan man behöva diskutera taxor och stadsplanering också. Cykeln är särskilt lämplig för avstånd på ungefär 1-10 km och därför är det naturligt att diskutera cykel för resor i det intervallet. Eftersom tunnelbaneresor i Sverige i genomsnitt är 5-6 km långa så är det ofrånkomligt att cykeln är ett av de huvudsakliga alternativen. Detta har ingenting med min person att göra utan är en geografisk och fysikalisk egenhet som jag personligen inte kan ändra på.

Jag kan komma på minst 5 orsaker till att det inte är lämpligt att byta T-baneresa mot cyckeltur även på korta sträckar!

daniel_s skrev:

B Thomas skrev:Har ni stockholmare inte lärt er det nu - trängselavgifter fungerar - tro mig (utflyttad stockholmare, numera göteborgare). Och varför skulle de plötsligt vara så att kollektivtrafikanter skulle vara immuna? Vaccinerade?

Framförallt skiljer sig ju taxesystemet på så sätt att bilträngselskatten "faktureras" i efterhand, och bilisten behöver inte göra någon speciell åtgärd för att vänta en stund med att åka iväg annat än att just vänta. Hittills förekommande taxesystem i kollektivtrafiken har inte erbjudit samma flexibilitet, där har man varit tvungen att ha dubbla färdbevis för att kunna utnyttja lågtrafiktaxan.

Det vore intressant att se statistik på hur stor andel av periodkorten för Göteborgs kommun som är för lågtrafik respektive för all trafik. Helt klart är att det finns ett antal personer som använder lågtrafikkorten, annars skulle de rimligtvis utgått ur sortimentet för länge sedan. Det räcker iofs gissningsvis med att några dussin personer använder dessa kort för att det ska vara lönsamt att erbjuda dem, pyttelite extrakostnad i samband med att de som jobbar med biljetterna måste känna till dessa biljetters existens, något lägre intäkter mot att man faktiskt får mindre trängsel i rusningen.

Helt klart är att det funkar också för folk att ha "dubbla färdbevis". Det verkar vara väldigt vanligt att de som åker på periodkort också har ett "värdebevis" ("100-kort", motsvarar ungefär SL's stämpelremsa eller scanpoint-rabattkortet) som används för att 'fylla på' då man reser utanför periodkortets giltlighet (tidsmässigt och/eller zonmässigt).


Det vore intressant att se någon riktigt bra referens till varför det inte skulle funka just i Stockholmstrakten!

Här i RÄ«ga är väl vardagskorten populärast, samt de för endast en linje.
Tyvärr är hela biljettsystemet i övrigt urkasst.

/or