Söderlund har bestämt sig: Det blir inget.

[Erik Sandblom]

Jag trodde syftet med den förlängda Djurgårdslinjen var att få färre fordon i trafik i centrala Stockholm, samtidigt som man ökar personflödet. Om man återöppnar gågator och gårdsgator för motortrafik så uppnår man inte färre fordon i trafik, och man är tillbaka på ruta ett.

Så mina frågor till dig blir, vad vill du uppnå? Vad är syftet?

Det här med färre fordon är en intressant fråga. Av de som köar vid Norrmalmstorg, hur många procent är det som har start- eller målpunkt utefter den tilltänkta spårvagnslinjen? Jag har svårt att tänka mig att alla bor på Djurgården.

Nu är det väl inte bara resande till och från Djurgården som kan tänkas använda den förlängda Djurgårdslinjen

Just det. Kollektivtrafiken är inte bättre än svagaste länken.

men jag tror ändå inte att den medför någon större överströmning av bilister till kollektivtrafiken.
Finns det några siffror på detta? Beslutsunderlaget verkar på denna punkt ganska vagt, men jag kan ju ha missat något!

Inga specifika siffror, men jag kan dra min vanliga för den som inte sett den:

Ungefär hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än 5 kilometer. I tätorter är generellt sett en mycket stor andel, cirka 70-80 procent, kortare än 3-4 kilometer. Källa: Vägverket/Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik

[TKO]

Nu är det väl inte bara resande till och från Djurgården som kan tänkas använda den förlängda Djurgårdslinjen, men jag tror ändå inte att den medför någon större överströmning av bilister till kollektivtrafiken.
Finns det några siffror på detta? Beslutsunderlaget verkar på denna punkt ganska vagt, men jag kan ju ha missat något!

Det finns helt klart många bilister att locka över till kollektivtrafiken redan i själva Djurgårdstrafiken. Det är en helt fantastisk mängd bilförare, oftast med familjer, som egentligen inte har något annat ärende på Djurgården än att vända för att de kört fel (självklart ville de åka till Djurgården, men man blir inte insläppt med bil under högsäsong). I just detta sammanhang bör man inte heller bortse från den stora mängden taxiresor, som i detta fall bör räknas som ett slags "biltrafik" även om man annars brukar betrakta taxi som en del av kollektivtrafiken.

Det är uppenbart att en kapacitetsstark spårvägslinje, tillsammans med bättre information, kan minska mängden biltrafik till Djurgården väsentligt. I sammanhanget vill jag erinra om att den befintliga busstrafiken på Djurgården, trots massvis av extraturer, är ett skämt - busslinje 4 är rena föredömet i fråga om körtider, belastning och tidtabellshållning.

Det är mycket som är "helt klart" och "uppenbart" i den här debatten - men för oss som inte skådat ljuset går det att få lite fakta?
Sen är kanske inte heller en mycket säsongsbetonad evenemangstrafik den bästa basen för ett trafikmedel med höga fasta kostnader...
Det vore skillnad om det fanns ett stort spårvägsnät där vagnarnas användning kunde fördelas - ja det skulle väl egentligen räcka med att 4an också blev spårväg. Nu tar man det ju i fel ordning - enligt min ringa åsikt. Och då är risken att det inte blir något alls...
/TKO

[TKO]

Inga specifika siffror, men jag kan dra min vanliga för den som inte sett den:

Ungefär hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än 5 kilometer. I tätorter är generellt sett en mycket stor andel, cirka 70-80 procent, kortare än 3-4 kilometer. Källa: Vägverket/Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik

Nej jag har inte missat detta!
Men det är knappast den typen av siffror som utgör ett vettigt beslutsunderlag i en fråga som denna... Det är ju inte så att den del av Stockholm vi talar om saknar kollektivtrafik. /TKO

[daniel_s]

Men finns det några siffror på detta?
Den sedvanliga samhällsekonomiska analys som brukar föregå den här typen av beslut har jag missat - men den måste väl finnas någonstans...
De siffror som presenterades i SL-rapporten "UTVECKLING AV STOMTRAFIKEN I STOCKHOLMS INNERSTAD" är kanske inte längre relevanta - de visade i varje fall på en mycket bgränsad nytta i förhållande till kostnaderna!

Det var väl för att det var det man hade bestämt sig för att visa i den rapporten. Kan du inte sluta leka advokat för en stund och lyssna på argument? Siffror är tråkigt, därför håller nästan ingen vettig människa på med sådant. Alltså är de med stor sannolikhet opålitliga, även om enstaka undantag finns.

Sen kan man nog rent allmänt inte räkna med "nytta" som ett argument i Djurgårdsfrågan. Det mest "nyttiga" för det stora flertalet familjer som besöker Djurgården år ut och år in vore förmodligen att stanna hemma och spara pengarna till att betala sin egen vård när de blir gamla, för vid det laget lär väl ingen annan göra det. Men nu var det inte det vi ville uppnå, och då får man kanske räkna på ett lite annorlunda sätt.

Det finns något slags egenskap i (den stockholmska?) folksjälen, att leta fel på allting. Ett vanligt fel som man gör då man räknar på Djurgårdslinjen, är att man försöker föreställa sig kostnaderna utjämnade över hela året. Det är lika dumt som att försöka tvinga Saltsjöbanans resenärer att åka åt andra hållet för att jämna ut resandet i rusningen! I själva verket kan Djurgårdslinjens ojämna resande, rätt utnyttjat, självt användas för att jämna ut ojämn trafik på annat håll. Belackarna gör sitt bästa för att förneka detta, men de kommer att misslyckas.

Jag säger exakt samma sak när det gäller Djurgårdslinjen som jag säger när det gäller Saltsjöbanan: Översiktliga beräkningar och antaganden fungerar inte, det är intima detaljer som gäller. Och dessa kommer att visa att en spårväg till Centralen är det rätta (för Djurgårdslinjen alltså!), gör de inte det så har man räknat fel!

[Erik Sandblom]

Det är mycket som är "helt klart" och "uppenbart" i den här debatten - men för oss som inte skådat ljuset går det att få lite fakta?

Jag tror det går en buss minst var sjätte minut från centralstationen till Norrmalmstorg, där spårvägen börjar. Det är väl en bra siffra?

Alla siffror är bra!

[TKO]

Men finns det några siffror på detta?
Den sedvanliga samhällsekonomiska analys som brukar föregå den här typen av beslut har jag missat - men den måste väl finnas någonstans...
De siffror som presenterades i SL-rapporten "UTVECKLING AV STOMTRAFIKEN I STOCKHOLMS INNERSTAD" är kanske inte längre relevanta - de visade i varje fall på en mycket bgränsad nytta i förhållande till kostnaderna!

Det var väl för att det var det man hade bestämt sig för att visa i den rapporten. Kan du inte sluta leka advokat för en stund och lyssna på argument? Siffror är tråkigt, därför håller nästan ingen vettig människa på med sådant. Alltså är de med stor sannolikhet opålitliga, även om enstaka undantag finns.

Nej det hade man inte bestämt sej för i den rapporten - där antog man att det redan var beslutat att Djurgårdslinjen skulle förlängas...
Det är dessutom den rapporten som vissa spårvägsanhängare ansåg att SL försökte mörka - eftersom den var så spårvägsvänlig... (det var förmodligen en riktig bedömning!)
Så i det här fallet hade det kanske varit bättre att läsa på först och skriva sen?

Det är möjligt att siffror är tråkiga, men eftersom dessa siffror kommer att förvandlas till kronor som skall betals via kommunalskatten så förbehåller jag mej rätten att vara tråkig!
Dessutom har även den här diskussionen reducerats till "spårvagn är bra för att spårvagn är bra" vilket jag tycker är tråkigt, om man nu ser det här som en symbolfråga rekommenderar jag lite mer välunderbyggda argument. Av den typen som finns om man vill plädera för en omställning av 4an t ex... Så då undrar jag - finns dom i det här fallet?
/TKO

[TKO]

Det är mycket som är "helt klart" och "uppenbart" i den här debatten - men för oss som inte skådat ljuset går det att få lite fakta?

Jag tror det går en buss minst var sjätte minut från centralstationen till Norrmalmstorg, där spårvägen börjar. Det är väl en bra siffra?

Alla siffror är bra!

Alla linjer där det går en buss var 6e minut är alltså samhällsekonomiskt lönsamma att ställa om till spårväg? Tänk om det vore så enkelt...

Men det var ju inte det jag ifrågasatte - utan om det finns beräkningar på hur mycket biltrafiken minskar vid en förlängning av Djurgårdslinjen.

Visst är jag tråkig som undrar det?
/TKO

(Dessutom vill jag bara försynt påpeka att det finns flera busslinjer i Stockholm med tätare trafik än enkelvagnar var 6e minut... behöver jag nämna linje 160 igen? Fast den går ju vare sej på Strandvägen eller till Kungliga Djurgården)

[daniel_s]

Nu blir det lite dubblering här, jag hann skriva en del ovan innan jag läste detta!

Det är mycket som är "helt klart" och "uppenbart" i den här debatten - men för oss som inte skådat ljuset går det att få lite fakta?
Sen är kanske inte heller en mycket säsongsbetonad evenemangstrafik den bästa basen för ett trafikmedel med höga fasta kostnader...
Det vore skillnad om det fanns ett stort spårvägsnät där vagnarnas användning kunde fördelas - ja det skulle väl egentligen räcka med att 4an också blev spårväg. Nu tar man det ju i fel ordning - enligt min ringa åsikt. Och då är risken att det inte blir något alls...

Och vad beror då det på? Tja, en del av förklaringen är väl att politiker ofta är dåligt insatta i saker och tvingas välja mellan att lita på något, som de inte riktigt förstår, eller att avstå för säkerhets skull. Spårvägstrafik är förenat med vissa investeringströsklar som man kanske aldrig vågar ta steget över, trots att man kanske inser att man egentligen borde.

Du tar återigen upp frågan om fakta. Det förtjänar att påpekas, att det är tråkigt, kostsamt och tidsödande att ta fram uppgifter på såna här saker. Det faller sig därför naturligt, att ett företag som under en rådande politisk tveksamhet får i uppdrag att ta fram siffror, mer eller mindre automatiskt producerar siffror som egentligen bara underblåser tveksamheten. Om inte annat så kommer en tveksam beställare alltid att tolka materialet på ett tveksamt sätt.

Det framstår alltså lätt så, att det mesta talar till spårvägens nackdel, trots att vi vet att det inte är så i verkligheten! Jag skulle vilja uttrycka det som att det politiska systemet som sådant inte längre möjliggör investeringar i gemensamma ändamål. Tack vare cykelställsprincipen kan dock kostsamma jätteprojekt ändå gå igenom, förutsatt att de inte stör någon tillräckligt mycket.

[TKO]

Nu blir det lite dubblering här, jag hann skriva en del ovan innan jag läste detta!

Det är mycket som är "helt klart" och "uppenbart" i den här debatten - men för oss som inte skådat ljuset går det att få lite fakta?
Sen är kanske inte heller en mycket säsongsbetonad evenemangstrafik den bästa basen för ett trafikmedel med höga fasta kostnader...
Det vore skillnad om det fanns ett stort spårvägsnät där vagnarnas användning kunde fördelas - ja det skulle väl egentligen räcka med att 4an också blev spårväg. Nu tar man det ju i fel ordning - enligt min ringa åsikt. Och då är risken att det inte blir något alls...

Och vad beror då det på? Tja, en del av förklaringen är väl att politiker ofta är dåligt insatta i saker och tvingas välja mellan att lita på något, som de inte riktigt förstår, eller att avstå för säkerhets skull. Spårvägstrafik är förenat med vissa investeringströsklar som man kanske aldrig vågar ta steget över, trots att man kanske inser att man egentligen borde.

Du tar återigen upp frågan om fakta. Det förtjänar att påpekas, att det är tråkigt, kostsamt och tidsödande att ta fram uppgifter på såna här saker. Det faller sig därför naturligt, att ett företag som under en rådande politisk tveksamhet får i uppdrag att ta fram siffror, mer eller mindre automatiskt producerar siffror som egentligen bara underblåser tveksamheten. Om inte annat så kommer en tveksam beställare alltid att tolka materialet på ett tveksamt sätt.

Det framstår alltså lätt så, att det mesta talar till spårvägens nackdel, trots att vi vet att det inte är så i verkligheten! Jag skulle vilja uttrycka det som att det politiska systemet som sådant inte längre möjliggör investeringar i gemensamma ändamål. Tack vare cykelställsprincipen kan dock kostsamma jätteprojekt ändå gå igenom, förutsatt att de inte stör någon tillräckligt mycket.

Det är en intressant åsikt att det inte är någon mening att ta fram fakta - det är för svårt, för dyrt och för övrigt är det ändå ingen som begriper vad det hela handlar om. Ska vi kanske låta de viktiga samhällsbesluten fattas av Svenska Spels slumpgenerator istället? Eller överlåta detta till det fåtal som begripit allt - frågan är bara hur vi hittar dessa...

I sakfrågan som du hela tiden undviker är det dock så att de "tråkiga siffrorna" visar att en förlängd Djurgårdslinje inte är den bästa användningen av samhällets knappa resurser - jämfört med t ex en omställning av 4an. Ja eller jag TROR att det är så eftersom jag ännu inte sett några färskare siffror.

Men tills dess ska jag fundera på 2 gyllene regler:
1) "Spårvagn är bäst - utom på Saltsjöbanan där det ska vara ombyggda t-banevagnar!"
2) "Siffror är tråkiga utom när det gäller sittplatsantalet i en ombyggd t-banevagn!"

Finns det fler saker jag bör tänka på?

/TKO

[daniel_s]

Det är en intressant åsikt att det inte är någon mening att ta fram fakta - det är för svårt, för dyrt och för övrigt är det ändå ingen som begriper vad det hela handlar om. Ska vi kanske låta de viktiga samhällsbesluten fattas av Svenska Spels slumpgenerator istället? Eller överlåta detta till det fåtal som begripit allt - frågan är bara hur vi hittar dessa...

Ja, det kommer nog att vara ett stort problem i framtiden att hitta intelligenta människor som begriper sig på de problem man vill lösa. Inte för att de kommer att saknas, men för att de kommer att vara tämligen obenägna att hjälpa till när ingen lyssnar på dem. Jag var inte född på 1940-talet men jag är tämligen övertygad om att man hade större respekt för goda tankar på den tiden, och att detta var en viktig förutsättning för att möjliggöra utbyggnaden av T-banenätet. Varför sade man inte bara "Fin idé, men tyvärr kan vi inte vara säkra på att det är det bästa sättet att använda pengarna, så det får vara!"?

I sakfrågan som du hela tiden undviker är det dock så att de "tråkiga siffrorna" visar att en förlängd Djurgårdslinje inte är den bästa användningen av samhällets knappa resurser - jämfört med t ex en omställning av 4an.

Att spela ut olika spårtrafikprojekt mot varandra tycker jag inte är någon bra idé, så länge inte det ena är uppenbart onyttigt. Jag håller med om att 4:an är viktigare men varför ska man tvingas välja? Säkerligen finns även den motsatta uppfattningen representerad: Om de inte ens lyckas komma överens om att förlänga Djurgårdslinjen en kilometer, är det då verkligen en bra idé att bygga linje 4?

Om vi avstår från Danviksslösen så har vi för övrigt råd med båda linjerna...

[TKO]

[Att spela ut olika spårtrafikprojekt mot varandra tycker jag inte är någon bra idé, så länge inte det ena är uppenbart onyttigt. Jag håller med om att 4:an är viktigare men varför ska man tvingas välja? Säkerligen finns även den motsatta uppfattningen representerad: Om de inte ens lyckas komma överens om att förlänga Djurgårdslinjen en kilometer, är det då verkligen en bra idé att bygga linje 4?

Om vi avstår från Danviksslösen så har vi för övrigt råd med båda linjerna...

"Vi" har ju inte längre råd med Danvikslösen verkar det som...
Men hur definerar du termen "uppenbart onyttigt" som du anväder ovan?
/TKO
(se vilket kort inlägg jag fick till..)

[daniel_s]

Men hur definerar du termen "uppenbart onyttigt" som du anväder ovan?

Bra fråga! Jag tror att jag menar ungefär: en investering som omedelbart leder till problem i form av försämrad kvalitet och/eller ett nytt investeringsbehov.

[TKO]

Men hur definerar du termen "uppenbart onyttigt" som du anväder ovan?

Bra fråga! Jag tror att jag menar ungefär: en investering som omedelbart leder till problem i form av försämrad kvalitet och/eller ett nytt investeringsbehov.

Den defintionen köper jag - sånna investeringar ska vi inte göra!
/TKO

[Thomas Lange]

Det är en intressant åsikt att det inte är någon mening att ta fram fakta - det är för svårt, för dyrt och för övrigt är det ändå ingen som begriper vad det hela handlar om. Ska vi kanske låta de viktiga samhällsbesluten fattas av Svenska Spels slumpgenerator istället? Eller överlåta detta till det fåtal som begripit allt - frågan är bara hur vi hittar dessa...

/TKO

Fakta finns, det gäller bara att fråga efter dem på rätt ställe.

I de utredningar som Thomas Ahlberg svarade för på SL AB innan han flyttade till SJ AB, visade sig såväl linje 4 (stombusslinjen) som linje 5 (den förlängda Djurgårdslinjen) vara samhällsekonomiskt lönsamma investeringar. Linje 4 ännu mer än linje 5, men eftersom linje 4 är så lång och innebär en mycket längre och besvärlig ombyggnadsperiod samtidigt som Citybanans bygge pågår, har man valt att börja med det som är enklare. Kan vara en poäng med det. Det är bättre att öva sig i mindre skala innan man ger sig på större omdaningsprojekt.

Märkligt nog har dessa utredningar inte publicerats av SL. Däremot har partnern Stockholms stads gatukontor tidigare lämnat ut dem på förfrågan.

[TKO]

Det är en intressant åsikt att det inte är någon mening att ta fram fakta - det är för svårt, för dyrt och för övrigt är det ändå ingen som begriper vad det hela handlar om. Ska vi kanske låta de viktiga samhällsbesluten fattas av Svenska Spels slumpgenerator istället? Eller överlåta detta till det fåtal som begripit allt - frågan är bara hur vi hittar dessa...

/TKO

Fakta finns, det gäller bara att fråga efter dem på rätt ställe.

I de utredningar som Thomas Ahlberg svarade för på SL AB innan han flyttade till SJ AB, visade sig såväl linje 4 (stombusslinjen) som linje 5 (den förlängda Djurgårdslinjen) vara samhällsekonomiskt lönsamma investeringar. Linje 4 ännu mer än linje 5, men eftersom linje 4 är så lång och innebär en mycket längre och besvärlig ombyggnadsperiod samtidigt som Citybanans bygge pågår, har man valt att börja med det som är enklare. Kan vara en poäng med det. Det är bättre att öva sig i mindre skala innan man ger sig på större omdaningsprojekt.

Märkligt nog har dessa utredningar inte publicerats av SL. Däremot har partnern Stockholms stads gatukontor tidigare lämnat ut dem på förfrågan.

Är det denna?

"UTVECKLING AV STOMTRAFIKEN
I STOCKHOLMS INNERSTAD
Rapport
SLUTKONCEPT 5 maj 2006"

http://www.insyn.stockholm.se/trafik/do ... ga%201.pdf

Den innehåller inte några siffror på förväntad minskning i biltrafiken pga en förlängning av Djurgårdslinjen vad jag kan se - vilket var det jag först undrade om det fanns... Det kan ju finnas som bakgrundsmaterial men jag undrar det - rapporten behandlar ju egentligen inte 47ans omställning utan den tas för given i spårvägsalternativet.
(Ja jag har läst rapporten cirka 17 gånger... )

Dessutom är väl inte den rapporten ett beslutsunderlag som SL eller trafiklandstingsrådet vill kännas vid - det måste/borde alltså finnas annat material. Eller har det oväntade backparet Dahlberg - Söderlund rätt i sin kritik?
/TKO

[Sten Håårdh]

Jag förstår överhuvudtaget inte hur man kan prioritera bilarna i innerstan. Det är bilarna som tar allra mest plats i förhållande till trafiknyttan. Prioriteringsordningen ger ineffektivast möjliga utnyttjande av gatuutrymmet. Det är matematik, det går inte att snacka bort.

Vad är det för fartbegränsning på Hamngatan? Om man sätter max 30 så kan cyklisterna känna sig välkomna utan särskilda cykelbanor. Cyklarna och bilarna kan då tränga ihop sig i en enda fil.

Sen finns det sk cykelfartsgata där hastigheten sätts till 20. Fast 20 kanske känns lite väl trögt om där ska gå spårvagnar och bussar.
http://archive.corren.se/archive/2007/1 ... iexs4y.xml

Det där resonemanget får du allt utveckla för jag får då rakt inte ihop logiken. Om det passerar x bilar i timmen och du sänker hastigheten för dem så måste det väl bli trängre mellan bilarna och inte tvärtom? Känner sig cyklisterna välkomna i den trängseln? ("Det är matematik, det går inte att snacka bort"?)

Bilar i hög fart skrämmer bort cyklister. Ju långsammare bilarna kör, desto tryggare känner sig cyklisterna och vågar ta plats.

Det som är matematiskt är att bilister tar mer plats än alla andra trafikanter. En bil mäter 2x4 meter = åtta kvadratmeter. Med fyra i bilen blir det två kvadratmeter per person. En cykel mäter 0,5x2m = en kvadratmeter. En buss tar lika mycket plats som två bilar men kan gärna ha 10-20 personer i. En spårvagn tar lika mycket plats som ungefär tre bilar men har 80 sittplatser.


Utläggning om trafiksäkerhet för cyklister i biltrafik
För en cyklist med formell trafikutbildning är det såhär: Trafik och trafiksäkerhet handlar inte bara om att lämna plats, utan även om att ta sig plats. Att ta plats är särskilt viktigt för cyklister i biltrafik, eftersom det gör att man blir mer synlig och visar sina intentioner tydligare. Cykla mitt i filen betyder att jag kör rakt fram; till vänster betyder svänga vänster, och hålla till höger betyder att jag svänger till höger. Det är bra att signalera med armen, men det räcker inte enbart.

Det kan vara farligt att hålla till höger när man kör rakt fram på cykeln av två skäl. Det vanliga är att man blir nermejad av en högersvängande bilist (det är därför man har cykelboxar). En annan fara är när man körs om av en bil. Är det en tveksam omkörning så kan bilisten avbryta genom att svänga tillbaka i högerfilen och därmed meja ner cyklisten. Därför är det klokt att inte släppa förbi trafiken om man inte litar på att bakomvarande bil kan göra hela omkörningen på ett säkert sätt.
Slut på utläggningen!

Jaha, anledningen till att jag inte förstod logiken var alltså att du är en sån där kreativ person som hellre anpassar verkligheten till resonemanget än tvärtom. "Att tänka utanför lådan" kallas det visst?


"Det vanliga är att man blir nermejad av en högersvängande bilist"
Vad menar du med vanliga? Brukar det hända dig varje dag eller kanske bara ett par gånger i veckan? Då har du sannerligen gott läkekött!

[Per Lind]

Nu är det väl inte bara antalet bilister som försvinner som gör trafiken mer framkomlig? Minst lika viktigt, om än inte viktigare, är hur många bussar som försvinner.
En spårvagn ersätter ganska många bussar och då borde det rimligtvis bli en hel del plats över för bilarna, om dom nu är så viktiga i centrum.
-Per

[TKO]

Nu är det väl inte bara antalet bilister som försvinner som gör trafiken mer framkomlig? Minst lika viktigt, om än inte viktigare, är hur många bussar som försvinner.
En spårvagn ersätter ganska många bussar och då borde det rimligtvis bli en hel del plats över för bilarna, om dom nu är så viktiga i centrum.
-Per

Det var en intressant synpunkt, som jag inte tänkt på i detta sammanhang! Under förutsättning att såväl bussar som de ersättande spårvagnarna går i blandtrafik stämmer det ju. Ja även i korsningar med biltrafik ger ju spårvagn färre korsande fordonsrörelser.
/TKO

[RVR]

Thomas Lange:

Det ska tydligen finnas en uppdaterad variant av samma PLAN rapport från hösten 2008, troligen anpassad till de planer om djurgårdslinjen som finns, men den finns inte publicerad någonstans på nätet (har ej läst den).

[TKO]

Thomas Lange:

Det ska tydligen finnas en uppdaterad variant av samma PLAN rapport från hösten 2008, troligen anpassad till de planer om djurgårdslinjen som finns, men den finns inte publicerad någonstans på nätet (har ej läst den).

Rapporten torde ha publicerats hösten 2007 och heter "PLAN-rapport 2007:4 Spårväg Centralen-Djurgården".
En sammanfattning finns på nätet enligt nedanstående länk:
http://sl.se/Upload/om_sl/pdf/Djurgards ... parvag.pdf

Det vore intressant att ta del av den - jag ska se om den går att få tag...
/TKO