Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Hechtwagen skrev:En omväg deluxe är väl ändå gröna linjen Fridhemsplan T-Centralen!
Och en bonusfråga! Är S fortfarande avogt inställda till linje 7? Larvar de sig och säger NK Expressen fortfarande? Eller har de mjuknat i frågan?
Och huru med den självutnämnda expert och remissinstansen Handelskammaren? Är de fortfarande direkt fientligt inställda till linje 7?
Linje 7 tror jag alla accepterat - till och med Handelskammaren...
När det gäller fortsatt utbyggnad verkar det vara omöjligt att avgöra vad någon aktör egentligen tycker, det varierar fram och tillbaka. Mitt intryck är att inget parti - inte ens MP - prioriterar utbyggnaden mot Frihamnen. Det kan delvis ursäktas med att det går väldigt sakta med att bygga "Norra Djurgårdsstaden" som skall ge trafikunderlag för linjen.
Nej det är nog ut till förorterna vi får vända blicken om vi vill se nya spårvägssträckningar. Det skulle inte förvåna mej om det rullar spårvagnar mellan Älvsjö och Gullmarsplan innan vi hör det glada plingandet på Gärdet!
("Odenplanskroken" har ju sin historiska förklaring - men frågan är hur länge vi skall behöva leva med den kompromissen? Tunneln Odenplan-Fridhemsplan borde på sikt användas för en "lokaltunnelbana". Men det är en annan fråga som jag kanske återkommer till!)
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
twr skrev:---klipp---
Men jag skulle vilja lägga till, att även om byten ofta är oundvikliga bör de gärna minimeras. Många bytespunkter är bra, men också att nå bra bytespunkter. Där exempelvis T-Centralen är en bättre bytespunkt än exempelvis Karlaplan, utifrån hur många andra system man kan byta till.
Och då vill jag tilllägga att jag inte föreslagit att Karlaplan skall ersätta T-centralen som ändhållplats, utan jag vill få klarlagt hur resandeströmmarna kommer att se ut med en dragning via Karlaplan till City!
En första intressant upplysning vore hur mycket restid trafikanter från Värtaområdet till City förlorar vid en dragning via Karlaplan jämfört med den (kanske mer) direkta linjen i Oxenstiernsgatan? Det kanske inte är så många minuter?
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
twr skrev:---klipp---
Men jag skulle vilja lägga till, att även om byten ofta är oundvikliga bör de gärna minimeras. Många bytespunkter är bra, men också att nå bra bytespunkter. Där exempelvis T-Centralen är en bättre bytespunkt än exempelvis Karlaplan, utifrån hur många andra system man kan byta till.
Och då vill jag tilllägga att jag inte föreslagit att Karlaplan skall ersätta T-centralen som ändhållplats, utan jag vill få klarlagt hur resandeströmmarna kommer att se ut med en dragning via Karlaplan till City!
En första intressant upplysning vore hur mycket restid trafikanter från Värtaområdet till City förlorar vid en dragning via Karlaplan jämfört med den (kanske mer) direkta linjen i Oxenstiernsgatan? Det kanske inte är så många minuter?
/TKO
Bra, du har rätt!
I teorin blir sträckan i stort sett samma, eftersom det är ett rutnät vi har att göra med. Det betyder att detaljer i utformningen blir viktiga. Skarpa kurvor förlänger restiden. Men störst effekt ger nog trafiksignaler och eventuella bilköer eller liknande. Så det är nog svårt att säkert jämföra olika sträckor. Men självklart bör det gå att göra rimliga uppskattningar utifrån vissa antaganden.
I sina "analyser" brukar ju TF vara väldigt bra på att beräkna "restidsvinster" med tämligen stor noggrannhet - vilket borde betyda att man anser sej rätt duktiga på att prognosticera restider, även med hänsyn till störningar som biltrafik, rödljus och annat!
Men en mycket översiktlig uppskattning (s.k. "gissning") är
- De två alternativen har ungefär samma längd.
- Det är lite mer störningar via Karlaplan, restiden blir lite längre.
- Det är lite mer komplicerat att bygga via Karlaplan, det blir lite dyrare.
Om Karlaplansalternativet ger en samlad restidsvinst återstår då att kvantifiera denna, samt kvantifiera "lite dyrare"!
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:I sina "analyser" brukar ju TF vara väldigt bra på att beräkna "restidsvinster" med tämligen stor noggrannhet - vilket borde betyda att man anser sej rätt duktiga på att prognosticera restider, även med hänsyn till störningar som biltrafik, rödljus och annat!
Visst är det så! Min poäng är snarare att det är svårt att "bara göra en analys" utan att fundera åtminstone en aning på detaljutformningen. "Via Karlaplan" kan ju tolkas på ganska många olika sätt, olika gator mm. Men det är inte alls svårt att göra några rimliga antaganden och sen räkna. Beskriv gärna vilken sträckning du föresdrar (eller det kanske du redan har gjort).
TKO skrev:
Men en mycket översiktlig uppskattning (s.k. "gissning") är
- De två alternativen har ungefär samma längd.
- Det är lite mer störningar via Karlaplan, restiden blir lite längre.
- Det är lite mer komplicerat att bygga via Karlaplan, det blir lite dyrare.
Låter som rimliga antaganden.
TKO skrev:Om Karlaplansalternativet ger en samlad restidsvinst återstår då att kvantifiera denna, samt kvantifiera "lite dyrare"!
Tyrens hade två alternativ i sin studie från 2007 - antingen i Styrmansgatan eller i Narvavägen och sedan vidare i Karlavägen till Radiohuset. Då ansågs ingen av dessa vara möjlig att utföra med 30 meters radie - det kan gälla än idag. Men nu anser vi att 25 meters radie är acceptabel så förutsättningarna är annorlunda. Dessa alternativ ger anslutning till Karlaplans södra tunnelbaneingång.
Ett annat alternativ som presenterats i denna tråd är att gå i Sibyllegatan från Strandvägen upp till Valhallavägen och sedan vidare ut till Hakberget. Det ger anslutning inte bara till Karlaplan norra utan även till Östermalmstorg. Men det kräver längre nybyggd spårsträcka och fungerar det med spårvägstrafik i Sibyllegatan?
Ett fjärde alternativ är att dra linjen i Sibyllegatan men bara upp till Narvavägen, sedan österut i Karlavägen till Radiohuset. Anslutning till tunnelbanan vid Östermalmstog och Karlaplan. Ungefär samma invändningar/problem som med alternativ 3.
Tyréns rapport tycker jag har en tendens att prioritera personbilsparkering på Narvavägen och Karlavägen framför en rationell spårdragning. Förhoppningsvis har synen på detta förändrats under de år som gått!
/TKO
PS: Jo inlägget hade var lättare att begripa med illustrationer, men jag hinner inte just nu!
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Stefan Widén skrev:Sitter här och läser era tankar kring dragningen fast vi haft det uppe ett antal vändor.....tror t o m det kan något gott å dricka till...
Troligtvis kommer det att behövas mycket "gott å dricka" enligt vännen Stefans förslag, eftersom alla förslag till linjedragningsförändringar torde vara bortkastad möda hos Forums eminenta skara av skrivbordsanalytiker.
Törhända har Ni glömt bort hur det under lång tid såg ut vid Djurgårdsbron vintern 2014-15 (beklagar att min vagns backspegel kanske skymmer utsikten):
2014-10-21-Strandvägen---Le.jpg (73.52 KiB) Visad 3886 gånger
Då pågick på ömse sidor om allén mycket omfattande arbeten med flyttning och omläggning av ledningssystem och kablar inför byggnationen av spårvägen mot Värtan via Oxenstiernsgatan. Vad jag inhämtat från Trafikförvaltningen var kostnaden utomordentligt stor för "Projektet".
Därefter "blåste det nya vindar" innebärande absolut prioritering av Tunnelbanans utbyggnad med nya linjer. Spårväg City arkiverades i nedersta byrålådan, byggnationen av den "felande länken" stoppades och efter slutförande av ledningsarbetena asfalterade man över hela sträckan.
Om man i en okänd framtid skulle aktualisera den tänkta spårvägslinjen, torde det vara en lågoddsare att man väljer det ursprungliga förslaget med tanke på nedlagda kostnader samt att i alla fall tills vidare finnes alla tillstånd att bygga ner till Frihamnen.
Tröstande Kram / Tant Lena - aukt. glädjedödare
(Jomenvisst - jag ansluter mig gärna till förespråkare att en dragning via Karlaplan hade varit mycket elegantare )
Den vintern minns jag. Jag hade anledning att åka med 69:an där en hel del. Alla fordon, inklusive turistbussar körde Strandvägen fram till Dag Hammarskjölds väg. Men inte SL-bussarna. De gick upp Narvavägen sedan en liten snutt på Banérgatan har jag för mig, för att sedan köra Linégatan och Oxelstjärnsgatan ner till Dag Hammarskjölds väg. Varför denna tidsödande omväg förstod jag aldrig.
Efter dessa tänkvärda ord vill jag bara en gång för alla slå fast att det enda man med säkerhet kan säga om alla planer för cityspårvägen är att det aldrig blir som man tänkt sej!
utbrister
Thomas K Ohlsson
(Som trots spådomen om att "det kommer aldrig att hända" med största säkerhet inte kommer att kunna låta bli att rita lite på "Karlaplansalternativen". Betänk till exempel att en sådan bana skulle passera "Gösta Bohmans plats" - kan verkligen högeralliansen motstå möjligheten att förlägga invigningsceremonien dit?)
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Sammantaget ökade antalet resenärer med nästan 50 procent. Inte illa!
Enligt "Fakta om SL och länet 2017" hade Spårväg City endast 7 000 resenärer per vintervardag för två år sedan. Vilken skillnad!
Jag förmodar att siffrorna avser påstigande vid samtliga hållplatser?
Resandesiffrorna enligt "Fakta om... 2017" motsvarar väl de som redovisas ovan för 2018.
Visst har förlängningen till Centralen gjort spårvägen mycket mer attraktiv!
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Tack! "Med satsningen har vi också möjliggjort en viktig koppling till tunnelbana, buss, fjärrtåg och pendeltåg, säger Kristoffer Tamsons (M), trafikregionråd och ordförande SL, i ett uttalande.", kan man läsa i den länkade artikeln.
Räcker kopplet så långt att man förstår att samma succé åstadkoms längre bort på linjen vid Karlaplan, förutsatt att man också där genomför "viktig koppling till tunnelbana"? Eller ringer det inte några sådana klockor hos trafikregionrådet och SL-ordföranden?
Nu är det bara de 3 månaderna redovisade men, det nu det spännande kommer, när vi får september oktober novembers siffror, och kan jämföra dem mot 2018. Under hela vintern var siffrorna i stor som i april. Jag tippar å¨att vi kommer att ligga på den nivån. Möjligen lite ökningar när ännu fler ser fördelarna. Det är en markant ökning av avstigande vid alla hållplatser fram till bron. Mao tidigare var det mest resenärer som jobbade på Djurgården som tog vagnen.
Å vad vinner man på alla siffror?
Jo att med attraktiv kollektivtrafik ökar resandet.(som om vi inte redan visste det) Spårfaktorn!!!!
Hoppas alla pessimister mot ihopkopplingen börjar fundera en tur till.
Och med en ihopkoppling kan vi som sagt erbjuda mer trafik och ännu fler kommer att åka.
Stefan
Teknisk förvaltare med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Tack! "Med satsningen har vi också möjliggjort en viktig koppling till tunnelbana, buss, fjärrtåg och pendeltåg, säger Kristoffer Tamsons (M), trafikregionråd och ordförande SL, i ett uttalande.", kan man läsa i den länkade artikeln.
Räcker kopplet så långt att man förstår att samma succé åstadkoms längre bort på linjen vid Karlaplan, förutsatt att man också där genomför "viktig koppling till tunnelbana"? Eller ringer det inte några sådana klockor hos trafikregionrådet och SL-ordföranden?
När det bara gick buss till södra Djurgården så försöte SL stauntals marnadsföra bussarna mellan Gröna Lund och Karlaplan som "Djurgårdsexpressen" men alla försök att styra trafikantströmmarna var förgäves! Folk står hellre till T-Centealen än sitter till Karlaplan.
Så att talla om "Samma succé vid Karlaplan" är aningen överdrivet!
Tack! "Med satsningen har vi också möjliggjort en viktig koppling till tunnelbana, buss, fjärrtåg och pendeltåg, säger Kristoffer Tamsons (M), trafikregionråd och ordförande SL, i ett uttalande.", kan man läsa i den länkade artikeln.
Räcker kopplet så långt att man förstår att samma succé åstadkoms längre bort på linjen vid Karlaplan, förutsatt att man också där genomför "viktig koppling till tunnelbana"? Eller ringer det inte några sådana klockor hos trafikregionrådet och SL-ordföranden?
När det bara gick buss till södra Djurgården så försöte SL stauntals marnadsföra bussarna mellan Gröna Lund och Karlaplan som "Djurgårdsexpressen" men alla försök att styra trafikantströmmarna var förgäves! Folk står hellre till T-Centealen än sitter till Karlaplan.
Så att talla om "Samma succé vid Karlaplan" är aningen överdrivet!
Fast nu är det ju inte i första hand för nöjesresenärerna till/från Djurgården jag och flera andra föreslår att en eventuell spårväg till Värtan ("NDS") dras via Karlaplan!
upplyser
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Enceladus skrev:Sammantaget ökade antalet resenärer med nästan 50 procent. Inte illa!
Hur ser det ut med kapacitet/trängsel ombord på vagnarna efter en sån ökning? Jag har inte åkt linje 7 på flera år, men när jag har gjort det (under sommarhalvåret) har det varit ganska knökfullt.
)
