Spårväg City

[twr]

Här en liten bild att titta på från projekteringen av förlängningen till T-Centralen. Har lagt in meterskala och tänkbara övergångsväxlar i bilden. Alla övergångsväxlar på bilden ska förstås inte anläggas, det är bara exempel på alternativa lägen. Är konceptet ändå oklart, trots dessa tabellexempel och bildexempel, så är det bara att fråga.

Jag ser en stor trafiksäkerhetsrisk om båda spåren som korsar Drottninggatans övergångsställe ska ha trafik i båda riktningarna.

[Stefan Widén]

Här kommer en massa svar på olika inlägg.

Så som växlarna är ritade påverkas inte Drottninggatans övergång.

Det ända som påverkas är hållplatslängderna. Men klarar man 60 m och låter bussarna gå andra vägar, vilket är en förutsättning, skapar den lösningen många möjligheter till snabbare vändning och en otrolig flexibilitet. .Vid snabbvändning, Medan resenärerna går av och på byter föraren ände och kan snabbt komma iväg eller om det skall regleras kör man upp i säcken. Man t o m köra om en vagn o man vill komma iväg fortare.

Sen det viktigaste av allt!!!

Man kan göra helt autentiska rundgångar med gammelvagnar de dagar man vill köra med dessa i stället för moderna platslådor

SS har haft tanken på dessa växlar i ett tidigt skede.

Kanske förlängningen kan vara den utlösande faktorn.



Sen var det alternativa vägar Tce-Ros

En poäng med föreslagna sträckning är ju att betjäna Värtan, Frihamnen och Loudden med god kollektivtrafik. Och då är det den naturliga vägen. Bonus är att Lidingöborna får alternativ till tuben. Från Ros och norrut blir det som en ny linje och i bästa fall landar den i Solna som föreslagit i Hästskospårvägens tidiga barndom.

När det gäller vändslingan vid Sks byggdes den 1991 för att kunna ha för extravagnar samt vid olika evenemang. 2010 Vart det slinga för vagnar efter 24.00. och övrig tid kortvänder sena vagnar samt vänder några av museivagnarna. Här provar vi olika lösningar liksom möjligheten att lite mer regelbundet släppa vagnar till Tce.

/Stefan

[Ute och åker]

Exercisen på Klarabergsgatan lämnar jag därhän, men här har vi en intressant fråga. Som jag förstår det har det aldrig diskuterats något annat alternativ för sträckningen från Djurgårdsbron och till Valhallavägen/Lindarängsvägen än via Strandvägen och Oxenstiernsgatan (men som hr. Kantorn säger, jag kan ha fel). Hur tänker sig ingenjörn en alternativ dragning?

Det har både utretts, och vad jag minns diskuterats flera gånger här på forum. Det gjordes en sträckningsstudie någonstans kring 2007 som studerade sträckningar i Narvägen mm, bland annat för att kunna nå tunnelbanan vid Karlaplan. Dessa alternativ valdes bort på grund av svårare spårgeometri om jag minns rätt.

Man får väl titta på det igen. Sträckan har delvis trafikerats förr. Kanske den i citatet omnämnda "ingenjörn" kan komma med en lösning med "skeva kurvor" eller nåt?

Jag ser en stor trafiksäkerhetsrisk om båda spåren som korsar Drottninggatans övergångsställe ska ha trafik i båda riktningarna.

Värdefull synpunkt. Åtminstone öster om Drottninggatan är det tveksamt. Men exempel på spårvagnar i båda riktningarna över övergångsställen finns/har funnits på tvärbanan. Se exempel från Alvik på Eniro här. Men vi kanske som sagt ska lämna exercisen vid Klarabergsgatan?

[twr]

Så som växlarna är ritade påverkas inte Drottninggatans övergång.

Om växlarna öster om Drottninggatan används, så innebär det väl att vissa vagnar kommer över på motsatt spår? Eller tänker jag fel?

[TKO]

Frågan är i så fall var de vagnar som inte får plats vid Klarabergsgatan skall vända?
Karlaplan kanske med bekväm omstigning till tunnelbanan?
Visst ja, linjen går ju inte den vägen... den enda beröringspunkten - förutom Ropsten - med övrig spårtrafik är ju T-centralen. Snyggt jobbat TF!

/TKO

Exercisen på Klarabergsgatan lämnar jag därhän, men här har vi en intressant fråga. Som jag förstår det har det aldrig diskuterats något annat alternativ för sträckningen från Djurgårdsbron och till Valhallavägen/Lindarängsvägen än via Strandvägen och Oxenstiernsgatan (men som hr. Kantorn säger, jag kan ha fel). Hur tänker sig ingenjörn en alternativ dragning?

Jag tror att doktorn har rätt - det är bara sträckningen via Oxenstiernsgatan som varit ett seriöst alternativ för Värtagrenen. Eventuellt fanns en annan stäckning när det enbart handlade om ett depåspår i den första utredningen om Djurgårdslinjens modernisering, jag får väl kolla i arkivet!

Så hur tänker jag då? Inte alls kanske!
Jag tycker för det första att vi skall ta en ny titt på ett alternativ med tunnelbaneförsörjning av "Norra Djurgårdsstaden", så det inte blir som med Södra Hammarbyhamnen.
Visar det sej att spårväg fortfarande är det bästa alternativet skulle jag vilja se ett alternativ där spårvägen har fler anslutningspunkter till tunnelbanan än Ropsten och T-centralen - Karlaplan verkar väl naturligt? Hur når vi dit då? Utan att ha funderat djupare ser jag två möjliga dragningar - eller kanske "två och en halv"...

1) Sibyllegatan-Valhallavägen ut till Hakberget. Närmast klassisk linjeföring som dessutom ger anslutning till tunnelbanan vid Östermalmstorg. Och Lidingöborna kan ta vagnen direkt till Lisa Elmqvist vid torget! Nackdelen är mer nya spår - alltså dyrare.

2) Narvavägen-Karlavägen ut till Radiohuset. Bra anslutning till tunnelbanan vid Karlaplan, lite längre körväg för resor in till stan. Marginellt längre nyanlagd sträcka - alltså lite dyrare. Bygger vi spårförbindelse Karlavägen-Djurgårdsbron - vilken nog behövs för in- och utryckning - och vändspår vid Karlaplan blir det möjligt att trafikera Karlaplan-Skansen med insatsvagnar vid stora publikarrangemang - vilket kan ha sina fördelar!

2½) Narvavägen-Värtavägen-Valhallavägen ut till Hakberget.

Ja det var allt jag kunde komma på under 5 minuters koncentrerad tankeverksamhet. Men det finns väl folk som har betalt för att göra sånt här, jag tror jag överlåter fortsättningen till dessa experter!

/TKO

[TKO]

Jag ser i ett inlägg som skrevs samtidigt med mitt att jag hade fel - en linjedragning i Narvavägen verkar ha studerats tidigare.
Undrar om det kom så lång till simulerade resandeflöden, min känsla är att en anslutning till tunnelbanan vid Karlaplan ger helt andra flöden...

(Spårgeometri brukar mesta användas som svepskäl för att avfärda oönskade förslag...)

/TKO

[twr]

Så hur tänker jag då? Inte alls kanske!
Jag tycker för det första att vi skall ta en ny titt på ett alternativ med tunnelbaneförsörjning av "Norra Djurgårdsstaden", så det inte blir som med Södra Hammarbyhamnen.
Visar det sej att spårväg fortfarande är det bästa alternativet skulle jag vilja se ett alternativ där spårvägen har fler anslutningspunkter till tunnelbanan än Ropsten och T-centralen - Karlaplan verkar väl naturligt? Hur når vi dit då? Utan att ha funderat djupare ser jag två möjliga dragningar - eller kanske "två och en halv"...

1) Sibyllegatan-Valhallavägen ut till Hakberget. Närmast klassisk linjeföring som dessutom ger anslutning till tunnelbanan vid Östermalmstorg. Och Lidingöborna kan ta vagnen direkt till Lisa Elmqvist vid torget! Nackdelen är mer nya spår - alltså dyrare.

2) Narvavägen-Karlavägen ut till Radiohuset. Bra anslutning till tunnelbanan vid Karlaplan, lite längre körväg för resor in till stan. Marginellt längre nyanlagd sträcka - alltså lite dyrare. Bygger vi spårförbindelse Karlavägen-Djurgårdsbron - vilken nog behövs för in- och utryckning - och vändspår vid Karlaplan blir det möjligt att trafikera Karlaplan-Skansen med insatsvagnar vid stora publikarrangemang - vilket kan ha sina fördelar!

2½) Narvavägen-Värtavägen-Valhallavägen ut till Hakberget.

Ja det var allt jag kunde komma på under 5 minuters koncentrerad tankeverksamhet. Men det finns väl folk som har betalt för att göra sånt här, jag tror jag överlåter fortsättningen till dessa experter!

/TKO

Intressanta tankar! Din nummer 1 skulle som en variant kunna gå i Skeppargatan, eller kanske Styrmansgatan och nå Karlaplan? Dina andra varianter skulle kunna snurra runt Karlpaplan för att garantera ett bra byte.

Men, även om jag tycker dina idéer är intressanta, är jag lite osäker på vad det är för problem du vill lösa? Vad är "felet" med den sträckning som planeras?

Jag tycker en enkel lösning är att bygga via Oxenstiernsgatan precis som planerat, men även kombinera med en snutt på Valhallavägen från hakberget till Karlaplans norra uppgång. Visar det sig att behov finns kan vi på så sätt köra en del vagnar från Norra Djurgårdsstaden till tunnelbana Karlaplan. Sen ligger det ganska nära till hands att bygga vidare till Tekniska högskolan, och i förlängningen bygga hela linje 4 som spårväg.

[twr]

Jag ser i ett inlägg som skrevs samtidigt med mitt att jag hade fel - en linjedragning i Narvavägen verkar ha studerats tidigare.
Undrar om det kom så lång till simulerade resandeflöden, min känsla är att en anslutning till tunnelbanan vid Karlaplan ger helt andra flöden...

(Spårgeometri brukar mesta användas som svepskäl för att avfärda oönskade förslag...)

/TKO

Det var en idéstudie, och som jag minns det studerade den inte resflöden. Du kan ha rätt i att de skulle skilja sig.

Däremot tycker jag du har lite för låga tankar om hur utredningar går till!

Vad gäller spårgeometri borde det vara ganska uppenbart att Oxenstiernsgatan är enklare än alternativen som vi diskuterar här. Men jag tror säkert att många av alternativen är möjliga, om vi tycker att de är bra av andra skäl. (Kanske ska du som spårprojekterande arkitekt emeritus rita upp dem? )

[TKO]

Går det att hitta de idéstudier som gjordes?
Jag har en hel del sparat så jag börjar med att leta där... jag har med åren utvecklat ett närmast osunt intresse för cityspårvägen!

Vad det gäller spårgeometrin borde det vara svängen Narva/Karlavägen vid Karlaplan som är problematisk - där handlar det väl om hur mycket grönyta man vågar knycka innan det blir ett nytt "Nobelcenteruppror"...

Eller om man väljer alternativet att gå norrut i Värtavägen så är det säkert knixigt både här och där - jag har för mej att det redan diskuterats på detta forum, kanske t o m i denna tråd!

/TKO

[twr]

Går det att hitta de idéstudier som gjordes?
Jag har en hel del sparat så jag börjar med att leta där... jag har med åren utvecklat ett närmast osunt intresse för cityspårvägen!

Vad det gäller spårgeometrin borde det vara svängen Narva/Karlavägen vid Karlaplan som är problematisk - där handlar det väl om hur mycket grönyta man vågar knycka innan det blir ett nytt "Nobelcenteruppror"...

Eller om man väljer alternativet att gå norrut i Värtavägen så är det säkert knixigt både här och där - jag har för mej att det redan diskuterats på detta forum, kanske t o m i denna tråd!

/TKO

Jag tvivlar på att de går att hitta, jag skriver bara utifrån min minnesbild.

Vad gäller svängen är ett okonventionellt sätt att lösa det att inte bygga den alls, utan snurra ett helt varv kring Karlaplan, med ett bra byte på köpet! (Då blir det nog tillgängligheten som blir problemet istället. Kan vara svårt att hitta 65 meter rakspår där.)

[TKO]

Går det att hitta de idéstudier som gjordes?
Jag har en hel del sparat så jag börjar med att leta där... jag har med åren utvecklat ett närmast osunt intresse för cityspårvägen!

Vad det gäller spårgeometrin borde det vara svängen Narva/Karlavägen vid Karlaplan som är problematisk - där handlar det väl om hur mycket grönyta man vågar knycka innan det blir ett nytt "Nobelcenteruppror"...

Eller om man väljer alternativet att gå norrut i Värtavägen så är det säkert knixigt både här och där - jag har för mej att det redan diskuterats på detta forum, kanske t o m i denna tråd!

/TKO

Jag tvivlar på att de går att hitta, jag skriver bara utifrån min minnesbild.

Vad gäller svängen är ett okonventionellt sätt att lösa det att inte bygga den alls, utan snurra ett helt varv kring Karlaplan, med ett bra byte på köpet! (Då blir det nog tillgängligheten som blir problemet istället. Kan vara svårt att hitta 65 meter rakspår där.)

Du skulle bara veta vad jag genom åren sparat på min hårddisk! Problemet är den bristfälliga (= obefintliga) indexeringen, enligt principen "klart jag kommer ihåg vilket dokument som är vilket"...

/TKO

[Ute och åker]

Går det att hitta de idéstudier som gjordes?
Jag har en hel del sparat så jag börjar med att leta där... jag har med åren utvecklat ett närmast osunt intresse för cityspårvägen!

Vad det gäller spårgeometrin borde det vara svängen Narva/Karlavägen vid Karlaplan som är problematisk - där handlar det väl om hur mycket grönyta man vågar knycka innan det blir ett nytt "Nobelcenteruppror"...

Eller om man väljer alternativet att gå norrut i Värtavägen så är det säkert knixigt både här och där - jag har för mej att det redan diskuterats på detta forum, kanske t o m i denna tråd!

/TKO

Jag tvivlar på att de går att hitta, jag skriver bara utifrån min minnesbild.

Vad gäller svängen är ett okonventionellt sätt att lösa det att inte bygga den alls, utan snurra ett helt varv kring Karlaplan, med ett bra byte på köpet! (Då blir det nog tillgängligheten som blir problemet istället. Kan vara svårt att hitta 65 meter rakspår där.)

Låter rimligt att hålla sig ifrån spenaten närmare mitten av rondellen. När det gäller tillgänglighet så hur man än gör, blir det nog avsevärt bättre än ”tillgängligheten” ute vid Waldemarsudde (länk gatuvy från Eniro).

Tar man bort taxizonen nära södra tunnelbaneuppgången vid Karlaplan och låter bilarna köra där istället (till vänster om trafikdelaren på den strax länkade bilden alltså), samtidigt som man breddar den redan breda trottoaren, så går det nog att inrätta en ganska slank kurvhållplats för Spårväg City (länk till annan gatuvy från Eniro).

Med vändande linjer runt rondellen vid Karlaplan kan dessutom både av-/påstigande från/till Norra Djurgårdsstaden/Frihamnen utnyttja en sådan hållplats nära tunnelbanan. Så det finns många fördelar med att också ha linjer som vänder där ist f på Klarabergsgatan.

[TKO]

Jag kastar ut en fråga till forumsexpertisen:

- Vilken minsta radie är ur tillgänglighetssynpunkt acceptabel vid spårvagnshållplatser?

(Och finns det något styrdokument allmänt tillgängligt på nätet? RI "spårväg" eller nåt sånt?)

För tydlighetens skull: Det handlar om Stockholm! Trafikkontoret i Göteborg har en samling utmärkta dokument (till och med dwg-ritningar) tillgängliga på nätet.

/TKO

[twr]

Jag kastar ut en fråga till forumsexpertisen:

- Vilken minsta radie är ur tillgänglighetssynpunkt acceptabel vid spårvagnshållplatser?

(Och finns det något styrdokument allmänt tillgängligt på nätet? RI "spårväg" eller nåt sånt?)

För tydlighetens skull: Det handlar om Stockholm! Trafikkontoret i Göteborg har en samling utmärkta dokument (till och med dwg-ritningar) tillgängliga på nätet.

/TKO

Det skulle jag ju ha skrivit på en gång, tänkte det var så självklart!

700 meter radie brukar man räkna med i Stockholm, även om avsteg säkert förekommer. Å andra sidan, att överhuvudtaget få igenom hållplats i kurva är långtifrån självklart. Man brukar sträva efter rakspår.

[TKO]

Jag kan meddela att jag nu förslösat flera timmar (nästan i varje fall) med att läsa igenom samtliga inlägg i denna tråd. Många - kanske de flesta - ämnen behandlas flera gånger. Jag kan konstatera att jag tyckt både hit och dit om både det ena och det andra...

Frågan är om det inte är tid att dra ett streck och fortsätta i andra/nya trådar om det finns något mer kvar att diskutera?

suckar
Thomas K Ohlsson

[Ute och åker]

Jag kastar ut en fråga till forumsexpertisen:

- Vilken minsta radie är ur tillgänglighetssynpunkt acceptabel vid spårvagnshållplatser?

(Och finns det något styrdokument allmänt tillgängligt på nätet? RI "spårväg" eller nåt sånt?)

För tydlighetens skull: Det handlar om Stockholm! Trafikkontoret i Göteborg har en samling utmärkta dokument (till och med dwg-ritningar) tillgängliga på nätet.

/TKO

Det skulle jag ju ha skrivit på en gång, tänkte det var så självklart!

700 meter radie brukar man räkna med i Stockholm, även om avsteg säkert förekommer. Å andra sidan, att överhuvudtaget få igenom hållplats i kurva är långtifrån självklart. Man brukar sträva efter rakspår.

Då jag på Eniros flygfoton mätte radien på slingan ute vid Waldermasudde och jämförde med en tänkt slinga runt Karlaplan i gatuläget, så är de ungefär jämförbara (ca 70 m). Ute vid Waldermarsudde är kurvan skarpare strax före hållplatsen, och så kan man göra vid Karlaplan också (före och efter själva hållplatsen alltså). Speciellt om man flyttar hållplatsen något söderut jämfört med gatuvyn jag visade nyss. Visar en ny gatuvy, där man ser en stor gräsyta att nagga av för biltrafiken, för att kunna ha en slankare kurva just vid själva spårvagnshållplatsen: gräsyta att nagga av för att möjliggöra spårvagnshållplats.

Tycker man ändå att det verkar omöjligt, så kan man i så fall anlägga hållplatser i Karlavägen öster om Karlaplan (eller i någon av de alternativa intilliggande gatorna en spårväg från Norra Djurgårdsstaden/Frihamnen) kan tänkas ankomma Karlaplan). Visst, lite längre gångväg, men tillräckligt möjligt för att genomföra. Här gatuvy till existerande sådan hållplats för busstrafiken i Karlavägen.

Gatuvyn visar åtminstone att SL är beredda att anlägga hållplats på det gångavståndet från tunnelbaneuppgången. Motsvarande är förstås möjligt på andra sidan gatan åt andra hållet, och på andra sidogator, men man behöver inte visa gatuvy på alla möjliga alternativ. Det handlar mer om vad man är beredd att acceptera och inte acceptera vad gäller kurvradie på en spårvagnshållplats vid Karlaplan, och vem som avgör om det som är möjligt vid Waldemarsudde också är möjligt vid Karlaplan.

[twr]

Jag kastar ut en fråga till forumsexpertisen:

- Vilken minsta radie är ur tillgänglighetssynpunkt acceptabel vid spårvagnshållplatser?

(Och finns det något styrdokument allmänt tillgängligt på nätet? RI "spårväg" eller nåt sånt?)

För tydlighetens skull: Det handlar om Stockholm! Trafikkontoret i Göteborg har en samling utmärkta dokument (till och med dwg-ritningar) tillgängliga på nätet.

/TKO

Det skulle jag ju ha skrivit på en gång, tänkte det var så självklart!

700 meter radie brukar man räkna med i Stockholm, även om avsteg säkert förekommer. Å andra sidan, att överhuvudtaget få igenom hållplats i kurva är långtifrån självklart. Man brukar sträva efter rakspår.

Då jag på Eniros flygfoton mätte radien på slingan ute vid Waldermasudde och jämförde med en tänkt slinga runt Karlaplan i gatuläget, så är de ungefär jämförbara (ca 70 m). Ute vid Waldermarsudde är kurvan skarpare strax före hållplatsen, och så kan man göra vid Karlaplan också (före och efter själva hållplatsen alltså). Speciellt om man flyttar hållplatsen något söderut jämfört med gatuvyn jag visade nyss. Visar en ny gatuvy, där man ser en stor gräsyta att nagga av för biltrafiken, för att kunna ha en slankare kurva just vid själva spårvagnshållplatsen: gräsyta att nagga av för att möjliggöra spårvagnshållplats.

Tycker man ändå att det verkar omöjligt, så kan man i så fall anlägga hållplatser i Karlavägen öster om Karlaplan (eller i någon av de alternativa intilliggande gatorna en spårväg från Norra Djurgårdsstaden/Frihamnen) kan tänkas ankomma Karlaplan). Visst, lite längre gångväg, men tillräckligt möjligt för att genomföra. Här gatuvy till existerande sådan hållplats för busstrafiken i Karlavägen.

Gatuvyn visar åtminstone att SL är beredda att anlägga hållplats på det gångavståndet från tunnelbaneuppgången. Motsvarande är förstås möjligt på andra sidan gatan åt andra hållet, och på andra sidogator, men man behöver inte visa gatuvy på alla möjliga alternativ. Det handlar mer om vad man är beredd att acceptera och inte acceptera vad gäller kurvradie på en spårvagnshållplats vid Karlaplan, och vem som avgör om det som är möjligt vid Waldemarsudde också är möjligt vid Karlaplan.

Jag lägger ingen värdering i det jag skrev, jag bara återger hur SL planerar. Även om det kanske är ologiskt och inkonsekvent är det en avgörande skillnad på befintligt och nytt. Det är helt olika saker att fortsätta trafikera en befintlig hållplats i kurva och att anlägga en ny i kurva. Det gäller generellt i samhällsplaneringen. Det är ingen (vad jag vet) som ifrågasätter att trafikera befintliga tunnelbanor utan servicetunnlar. Men det är i praktiken omöjligt att bygga nya tunnelbanor utan servicetunnlar.

Men det är inte mina åsikter som sagt. Det står alla fritt att studera och förespråka hållplatser i kurva.

[Ute och åker]

Även om det kanske är ologiskt och inkonsekvent är det en avgörande skillnad på befintligt och nytt. Det är helt olika saker att fortsätta trafikera en befintlig hållplats i kurva och att anlägga en ny i kurva. Det gäller generellt i samhällsplaneringen. Det är ingen (vad jag vet) som ifrågasätter att trafikera befintliga tunnelbanor utan servicetunnlar. Men det är i praktiken omöjligt att bygga nya tunnelbanor utan servicetunnlar.

Bra poäng! Men även SL:s dogmer kan omvärderas av dem ibland. Det var ju en tid då alla nya tunnelbanestationer absolut skulle ha raka plattformar. Men jag har sett ritningar på några av de nu under byggande varande tunnelbanestationerna som har en svag kurva. Dock vet jag inte om det utförandet ändrats i senare ritningsversioner. Men oavsett vilken radie man vill utföra framtida spårvagnshållplatser med, så är min egen poäng att om man kräver 700 m radie (eller oändlig radie, dvs rakspår) så är det möjligt att dra en spårväg via Karlaplan och vända linjer där. Det handlar bara om var man måste gå till/från tunnelbanan.

[TKO]

Jag tyckte i o f s tidigare att vi skulle föra kommande diskussioner i i nya/andra trådar eftersom denna blivit väl spretig. Men jag brukar ju inte följa mina egna uppmaningar så här kommer en kommentar (till):

Karlaplan är tvärt emot vad man/jag kan tro ingen perfekt cirkel, tvärt om är platsen förvånansvärt oregelbunden. Därför tror jag inte det är något större problem att lägga in raka spårsegment med 60 meters längd, Nej, jag har INTE ritat på det!

/TKO

[twr]

Även om det kanske är ologiskt och inkonsekvent är det en avgörande skillnad på befintligt och nytt. Det är helt olika saker att fortsätta trafikera en befintlig hållplats i kurva och att anlägga en ny i kurva. Det gäller generellt i samhällsplaneringen. Det är ingen (vad jag vet) som ifrågasätter att trafikera befintliga tunnelbanor utan servicetunnlar. Men det är i praktiken omöjligt att bygga nya tunnelbanor utan servicetunnlar.

Bra poäng! Men även SL:s dogmer kan omvärderas av dem ibland. Det var ju en tid då alla nya tunnelbanestationer absolut skulle ha raka plattformar. Men jag har sett ritningar på några av de nu under byggande varande tunnelbanestationerna som har en svag kurva. Dock vet jag inte om det utförandet ändrats i senare ritningsversioner. Men oavsett vilken radie man vill utföra framtida spårvagnshållplatser med, så är min egen poäng att om man kräver 700 m radie (eller oändlig radie, dvs rakspår) så är det möjligt att dra en spårväg via Karlaplan och vända linjer där. Det handlar bara om var man måste gå till/från tunnelbanan.

Låter lovande!