Forum - Spårvägssällskapet.se

TKO skrev:

Diripsi skrev:

TKO skrev:I så fall är väl hela diskussionen om kapaciteten vid T-centralen helt onödig eftersom spåranläggningen är dimensionerad för att klara dubbelt så tät trafik som idag?

Nej, det kommer inte att fungera. Redan nu används båda vändspåren för linje 7. Linje 7 kan nog klara sig med ett spår om man inför regleringstid vid Waldemarsudde. Ropstenslinjen kommer definitivt inte att klara sig med ett vändspår, ännu mindre om man gör verklighet av den mycket tvivelaktiga idén att koppla ihop en enkelspårig linje med en linje med gatuspår med mycket hög störningskänslighet.

Då riktar jag en fråga till Trafikförvaltningen (och andra som känner sej manade att svara):

- När förlängningen till T-centralen projekterades - och sedemera byggdes - var cityspårvägens grenlinje till Värtan planerad att byggas "snart". Togs inte hänsyn till detta vid utformningen av ändhållplatsen?

Det skulle verkligen vara en hård nöt att knäcka att framföra 60-meterståg varannan minut i blandtrafik. Tvärbanans 7,5-minuterstrafik skapar redan stillastående trafik på Gröndalsvägen. En förutsättning för projektet är väl att biltrafiken tas bort från den gemensamma sträckan. Då försvinner också den höga störningskänsligheten. Jag hoppas innerligt att politikerna på högerkanten inser att det antingen är spårbunden kollektivtrafik eller bilar som gäller. Framkomligheten på den gemensamma sträckan är så viktig att det nästan inte är någon idé att gå vidare med projektet om Hamngatan inte planeras bli bilfri.

TKO skrev:

Diripsi skrev:

TKO skrev:I så fall är väl hela diskussionen om kapaciteten vid T-centralen helt onödig eftersom spåranläggningen är dimensionerad för att klara dubbelt så tät trafik som idag?

Nej, det kommer inte att fungera. Redan nu används båda vändspåren för linje 7. Linje 7 kan nog klara sig med ett spår om man inför regleringstid vid Waldemarsudde. Ropstenslinjen kommer definitivt inte att klara sig med ett vändspår, ännu mindre om man gör verklighet av den mycket tvivelaktiga idén att koppla ihop en enkelspårig linje med en linje med gatuspår med mycket hög störningskänslighet.

Då riktar jag en fråga till Trafikförvaltningen (och andra som känner sej manade att svara):

- När förlängningen till T-centralen projekterades - och sedemera byggdes - var cityspårvägens grenlinje till Värtan planerad att byggas "snart". Togs inte hänsyn till detta vid utformningen av ändhållplatsen?

undrar
Thomas K Ohlsson

Det här har vi väl diskuterat många gånger?
Ja, hela anläggningen är utformningen med tanke på en sammankoppling med Lidingöbanan, och för att klara 30 tåg per timme. Om/hur detta kommer att fungera i praktiken kan det säkert finnas delade meningar om. Men det är tanken.

twr skrev:Det här har vi väl diskuterat många gånger?
Ja, hela anläggningen är utformningen med tanke på en sammankoppling med Lidingöbanan, och för att klara 30 tåg per timme. Om/hur detta kommer att fungera i praktiken kan det säkert finnas delade meningar om. Men det är tanken.

Och nu verkar alla - eller i varje fall de flesta - experter vara överens om att det inte kommer att fungera!
Är det ett nytt "Lidingöbro-fall" vi har framför oss?

Den som vill fördjupa sej i hur man tänkte 2016 finner hela järnvägsplanen här! Av Planbeskrivningen framgår förutsättningarna - i varje fall översiktligt...

Jag förmodar att diskussionen kommer att fortsätta...

/TKO

TKO skrev:

twr skrev:Det här har vi väl diskuterat många gånger?
Ja, hela anläggningen är utformningen med tanke på en sammankoppling med Lidingöbanan, och för att klara 30 tåg per timme. Om/hur detta kommer att fungera i praktiken kan det säkert finnas delade meningar om. Men det är tanken.

Och nu verkar alla - eller i varje fall de flesta - experter vara överens om att det inte kommer att fungera!
Är det ett nytt "Lidingöbro-fall" vi har framför oss?

Den som vill fördjupa sej i hur man tänkte 2016 finner hela järnvägsplanen här! Av Planbeskrivningen framgår förutsättningarna - i varje fall översiktligt...

Jag förmodar att diskussionen kommer att fortsätta...

/TKO

Vilka experter? Skribenterna på forum?

Jag tror att det kommer att fungera, hyfsat.

twr skrev:Snyggt! Det gick bättre än jag hade gissat! Att skeva spåren är absolut en fiffig lösning.

Jag måste erkänna att det gick bättre än vad även jag trodde... men jag hade ju fuskat lite - struntat i övergångskurvor t ex. Och så hade jag ritat med ett ortofoto som underlag - dels för att det blir rätt illustrativt men främst för att jag inte i hastigheten inte hittade något vettigt kartunderlag.

Men detta har gnagt på mitt samvete, så jag tog och letade fram järnvägsplanen. Och med plankartan som underlag ritade jag vidare mer detaljerat, t ex finns nu övergångskurvor med. Och det funkar fortfarande, även om det är lite knappt här och där. Om vi accepterar mindre kurvradier än 25 meter så går det lätt som en plätt - men det är väl fusk? Med den lösning jag skisserat skulle jag vilja påstå att det nästan går att köra min favoritvagn "Stadtbahnwagen B" - även om det troligen aldrig blir aktuellt! Det saknas gatunamn på kartan, för att göra det lite enklare att förstå var vi är så ligger bland annat apoteket Scheele i kv Orgelpipan 7.

Sen frågar jag mej själv varför jag lagt ner timmar på detta - jag tycker ju inte ens att det är en bra idé att förlänga cityspårvägen norrut i Vasagatan. Men det är väl samma drivkraft som får folk att bestiga berg antar jag...


/TKO

twr skrev:

TKO skrev:

twr skrev:Det här har vi väl diskuterat många gånger?
Ja, hela anläggningen är utformningen med tanke på en sammankoppling med Lidingöbanan, och för att klara 30 tåg per timme. Om/hur detta kommer att fungera i praktiken kan det säkert finnas delade meningar om. Men det är tanken.

Och nu verkar alla - eller i varje fall de flesta - experter vara överens om att det inte kommer att fungera!
Är det ett nytt "Lidingöbro-fall" vi har framför oss?

Den som vill fördjupa sej i hur man tänkte 2016 finner hela järnvägsplanen här! Av Planbeskrivningen framgår förutsättningarna - i varje fall översiktligt...

Jag förmodar att diskussionen kommer att fortsätta...

/TKO

Vilka experter? Skribenterna på forum?

Jag tror att det kommer att fungera, hyfsat.

OK - då har vi en expert som tror det kommer att funka - om än med reservationen "hyfsat"!

(Jag utgår från att alla som skriver här är experter - i en eller annan mening. Just i denna tråd finns det dessutom skribenter som jag anser har ett visst hum om spårvägstrafik... och då menar jag i första hand inte mej själv!)

/TKO

Byggnaden där apoteket Scheele ligger är "gul" i Stadsmuseets kulturhistoriska klassifciering, det vill säga "fastighet med bebyggelse av positiv betydelse för stadsbilden och/eller av visst kulturhistoriskt värde". Det är den lägsta av tre skyddsklasser, och torde innebära att det är fritt fram att riva om fastighetsägaren skulle vilja det.

twr skrev:Byggnaden där apoteket Scheele ligger är "gul" i Stadsmuseets kulturhistoriska klassifciering, det vill säga "fastighet med bebyggelse av positiv betydelse för stadsbilden och/eller av visst kulturhistoriskt värde". Det är den lägsta av tre skyddsklasser, och torde innebära att det är fritt fram att riva om fastighetsägaren skulle vilja det.

Fast att föreslå byggnadsrivning tycker jag nästan är mer fusk än att ha kurvradier mindre än 25 meter!

/TKO

Nåt säger mig att det är lättare att få Klarabergsviadukten spårvägstålig än att riva sjunde orgelpipan för en spårvägssväng. Åtminstone om man räknar in aspekter som folkopinion och politisk vilja. Att få K-dukten bilfri blir nog en svårare nöt att knäcka. (Helst skulle jag se den "gummidäckfri" och låta alla bussar ta Kungsbron samt Tegelbacken, all taxi på Vasagatan. Men det går väl inte för sig.)

TKO skrev:

twr skrev:Byggnaden där apoteket Scheele ligger är "gul" i Stadsmuseets kulturhistoriska klassifciering, det vill säga "fastighet med bebyggelse av positiv betydelse för stadsbilden och/eller av visst kulturhistoriskt värde". Det är den lägsta av tre skyddsklasser, och torde innebära att det är fritt fram att riva om fastighetsägaren skulle vilja det.

Fast att föreslå byggnadsrivning tycker jag nästan är mer fusk än att ha kurvradier mindre än 25 meter!

/TKO

Kantorn skrev:Nåt säger mig att det är lättare att få Klarabergsviadukten spårvägstålig än att riva sjunde orgelpipan för en spårvägssväng. Åtminstone om man räknar in aspekter som folkopinion och politisk vilja. Att få K-dukten bilfri blir nog en svårare nöt att knäcka. (Helst skulle jag se den "gummidäckfri" och låta alla bussar ta Kungsbron samt Tegelbacken, all taxi på Vasagatan. Men det går väl inte för sig.)

Om det inte framgick av mina inlägg, så föreslår jag inte alls att riva huset för en spårväg. Däremot menar jag att det mycket väl kan bli så att huset rivs av kommersiella skäl. Och i ett sådant läge skulle regionen kunna passa på att dra en spårväg under/genom ett nytt hus.

För min del tror jag att även om det vore intressant med en spårväg rätt igenom ett eventuellt nytt hus så är det enklare att bredda Klara Norra (och eventuellt Mäster Samuel) om man vill få en enklare spårföring.

Men egentligen undrar jag mest vilka planer som finns för att öka vändkapaciteten på Klarabergsgatan om den nuvarande inte räcker till när (om?) det skall vändas tåg från Lidingö och Värtan? Jag ropar lite försiktigt: - "Hallå CS"!

/TKO

Jag väntar med spänning på vad som händer med järnvägsområdet mellan västra järnvägsgatan och cityterminalen. Däckar man över det så kan man fixa vändplats för spårvagnar, flertalet hållplatser, samt trappor ned till perronger, och samtidigt ha en parkliknande miljö. Men järnhusen vill säkert bygga fula kontorshus där.

TKO skrev:För min del tror jag att även om det vore intressant med en spårväg rätt igenom ett eventuellt nytt hus så är det enklare att bredda Klara Norra (och eventuellt Mäster Samuel) om man vill få en enklare spårföring.

Men egentligen undrar jag mest vilka planer som finns för att öka vändkapaciteten på Klarabergsgatan om den nuvarande inte räcker till när (om?) det skall vändas tåg från Lidingö och Värtan? Jag ropar lite försiktigt: - "Hallå CS"!

Har inte signaturen "CS" redan svarat på frågan?

CS skrev:Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Två av dessa åtgärder, "vändspår på övriga ställen" samt "framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet", innebär en kamp om gatorna. Det ska bli intressant att höra vad de bilvänliga partierna säger om detta.

Enceladus skrev:

TKO skrev:För min del tror jag att även om det vore intressant med en spårväg rätt igenom ett eventuellt nytt hus så är det enklare att bredda Klara Norra (och eventuellt Mäster Samuel) om man vill få en enklare spårföring.

Men egentligen undrar jag mest vilka planer som finns för att öka vändkapaciteten på Klarabergsgatan om den nuvarande inte räcker till när (om?) det skall vändas tåg från Lidingö och Värtan? Jag ropar lite försiktigt: - "Hallå CS"!

Har inte signaturen "CS" redan svarat på frågan?

CS skrev:Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Två av dessa åtgärder, "vändspår på övriga ställen" samt "framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet", innebär en kamp om gatorna. Det ska bli intressant att höra vad de bilvänliga partierna säger om detta.

Frågan är i så fall var de vagnar som inte får plats vid Klarabergsgatan skall vända?
Karlaplan kanske med bekväm omstigning till tunnelbanan?
Visst ja, linjen går ju inte den vägen... den enda beröringspunkten - förutom Ropsten - med övrig spårtrafik är ju T-centralen. Snyggt jobbat TF!

/TKO

Enceladus skrev:

TKO skrev:För min del tror jag att även om det vore intressant med en spårväg rätt igenom ett eventuellt nytt hus så är det enklare att bredda Klara Norra (och eventuellt Mäster Samuel) om man vill få en enklare spårföring.

Men egentligen undrar jag mest vilka planer som finns för att öka vändkapaciteten på Klarabergsgatan om den nuvarande inte räcker till när (om?) det skall vändas tåg från Lidingö och Värtan? Jag ropar lite försiktigt: - "Hallå CS"!

Har inte signaturen "CS" redan svarat på frågan?

CS skrev:Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Två av dessa åtgärder, "vändspår på övriga ställen" samt "framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet", innebär en kamp om gatorna. Det ska bli intressant att höra vad de bilvänliga partierna säger om detta.

I denna "brain storming" med riva hus m m kommer jag med ett alternativt förslag. Som det är nu, så finns vad jag kan se ingen plats för mer än en "fullängdsspårvagn" i taget att vända på vändspåren bortom hållplatserna vid T-Centralen. Men... om man flyttade övergångsväxlarna något österut (alternativt lägger in nya växlar) och tillåter av- och påstigning på BÅDA hållplatslägena vid T-Centralen, så kan ju en del spårvagnar vända direkt vid hållplatserna, och en del köra bort till nuvarande vändspåren och byta körriktning där. På vardera spåret avgår då spårvagnarna i omvänd ordning mot när de ankom. Ankommande spårvagnar kommer två i taget till samma spår, varav den först ankommande släpper av på hållplatsen och kör bort till vändspåret för vändproceduren medan den andra ankommande stannar kvar vid hållplatsen för vändproceduren. Medan den pågår för båda dessa spårvagnar, avgår två spårvagnar från hållplatsen på det andra spåret, som redan klarat av sina vändprocedurer.

Det här är inte på något sätt någon ny uppfinning. På platser där vändspåren rymmer mer än ett tåg i taget har man använt det extra utdraget för att vända museifordon, extravagnar vid evenemang, provtåg, och även persontåg på den vanliga järnvägen. Jag vet att det har förekommit på diverse spår, så det är lugnt.

Speciellt intressant blir det om momenten "teknisk vändtid vagnar" och "alkolåsfunktionalitet" är flaskhalsarna vid vändning. Här en liten exempeltabell med 3-minuterstrafik, som möjligen gör det lättare att förstå konceptet.

Tur 1 ankommer spår 1 16.00 kör bort till vändspåret.
Tur 2 ankommer spår 1 16.03 och vänder vid plattformen.
Tur 3 ankommer spår 2 16.06 och kör bort till vändspåret.
Tur 4 ankommer spår 2 16.09 och vänder vid plattformen.
Tur 5 ankommer spår 1 16.12 och kör bort till vändspåret
Tur 6 ankommer spår 1 16.15 och vänder vid plattformen.
o s v

Tur 2 avgår från spår 1 plattformen kl 16.08
Tur 1 avgår från spår 1 plattformen kl 16.11
Tur 4 avgår från spår 2 plattformen kl 16.14
Tur 3 avgår från spår 2 plattformen kl 16.17
Tur 6 avgår från spår 1 plattformen kl 16.20
Tur 5 avgår från spår 1 plattformen kl 16.23
o s v

De som vänder vid plattformen får 5 minuters vändtid, medan de som vänder på vändspåret får 11 minuters vändtid. Självklart kan man göra minutjusteringar av dessa tider (man kan laborera med ½-minuter exempelvis) för att minska konflikten då korsande tågvägar uppstår vid övergångsväxlarna. Men det får i så fall "trafikprojektören" ombesörja. Därmed förstås inte sagt att detta är den bästa lösningen, bara att det är en lösning som faktiskt förbättrar vändkapaciteten vid just T-Centralen för Spårväg City jämfört med idag. Det förutsätter förstås också att det trafikmässigt är möjligt med övergångsväxlar närmare fontänen vid Sergels torg.

Att förlänga vändspåren (alternativt flytta nuvarande övergångsväxlarna något) så alla spårvagnar vänder på vändspåren, men enligt samma princip med först in sist ut, minskar kapaciteten jämfört med att vända både vid plattformarna och vändspåren. Som man skulle kunna tänkas få för sig om man vill behålla avstigningsplattform resp påstigningsplattform. Orsaken är den extra tid det skulle ta för den sist ankommande spårvagnen att köra bort till vändspåret och där byta körriktning.

Här en liten bild att titta på från projekteringen av förlängningen till T-Centralen. Har lagt in meterskala och tänkbara övergångsväxlar i bilden. Alla övergångsväxlar på bilden ska förstås inte anläggas, det är bara exempel på alternativa lägen. Är konceptet ändå oklart, trots dessa tabellexempel och bildexempel, så är det bara att fråga.

Jo jag tror jag förstår hur förslaget är tänkt att fungera. Jag förstår däremot inte riktigt om det verkligen innebär en förbättring...

1) Nu är tanken att köra 30 t/h, dvs 2-minuterstrafik, när allt är på plats.

2) Om några turer klarar sej med 5-minuters vändtid, varför inte låta alla göra det? Då räcker väl 2 vändspår för 20 t/h?

Med tät trafik på Värtagrenen kommer det förmodligen att inträffa titt som tätt att ordningsföljden mellan västergående tåg inte blir den planerade från Djurgårdsbron. Och då förvinner väl den eventuella finess som det i mitt tycke väl avancerade trafikupplägg som förslaget förutsätter.

funderar
Thomas K Ohlsson

TKO skrev:Jo jag tror jag förstår hur förslaget är tänkt att fungera. Jag förstår däremot inte riktigt om det verkligen innebär en förbättring...

1) Nu är tanken att köra 30 t/h, dvs 2-minuterstrafik, när allt är på plats.

2) Om några turer klarar sej med 5-minuters vändtid, varför inte låta alla göra det? Då räcker väl 2 vändspår för 20 t/h?

Med tät trafik på Värtagrenen kommer det förmodligen att inträffa titt som tätt att ordningsföljden mellan västergående tåg inte blir den planerade från Djurgårdsbron. Och då förvinner väl den eventuella finess som det i mitt tycke väl avancerade trafikupplägg som förslaget förutsätter.

funderar
Thomas K Ohlsson

Jo, absolut. Ju, mer avancerat desto sämre på sätt och vis. Men att även linjen från Gåshaga ska ha 5 min vid T-Centralen är väl inte heller riktigt bra? Jag tänkte mig att mer störningskänsliga linjer med partiella enkelspår får de där extra minutrarna. Det är en fråga om kostnader också. Den där "skeva svängen" på Klara norra kyrkogata fvb Vasagatan med ytterligare möjligheter Vasagatan norrut är iofs också ett koncept som är intressant. Speciellt vid trafik bortom T-Centralen. Min avsikt var inte att säga vad som är bäst, bara att kasta in ytterligare en boll i leken och låta den rulla.

Ute och åker skrev:

TKO skrev:Jo jag tror jag förstår hur förslaget är tänkt att fungera. Jag förstår däremot inte riktigt om det verkligen innebär en förbättring...

1) Nu är tanken att köra 30 t/h, dvs 2-minuterstrafik, när allt är på plats.

2) Om några turer klarar sej med 5-minuters vändtid, varför inte låta alla göra det? Då räcker väl 2 vändspår för 20 t/h?

Med tät trafik på Värtagrenen kommer det förmodligen att inträffa titt som tätt att ordningsföljden mellan västergående tåg inte blir den planerade från Djurgårdsbron. Och då förvinner väl den eventuella finess som det i mitt tycke väl avancerade trafikupplägg som förslaget förutsätter.

funderar
Thomas K Ohlsson

Jo, absolut. Ju, mer avancerat desto sämre på sätt och vis. Men att även linjen från Gåshaga ska ha 5 min vid T-Centralen är väl inte heller riktigt bra? Jag tänkte mig att mer störningskänsliga linjer med partiella enkelspår får de där extra minutrarna. Det är en fråga om kostnader också. Den där "skeva svängen" på Klara norra kyrkogata fvb Vasagatan med ytterligare möjligheter Vasagatan norrut är iofs också ett koncept som är intressant. Speciellt vid trafik bortom T-Centralen. Min avsikt var inte att säga vad som är bäst, bara att kasta in ytterligare en boll i leken och låta den rulla.

Att dra spår ner till Vasagatan löser inte problemet, det bara flyttar det! Och är bara tänkbart om cityspårvägen skall förlängas till t ex Solna.

Visst kan "Gåshagavagnen" behöva längre reglertid inne i stan. Problemet är - tror jag, jag har inte tänkt färdigt - att vi inte med säkerhet vet var i "tågströmmen" denna vagn kommer att befinna sej. Kommer den före eller efter vagnen från Djurgården? Före eller efter vagnen från Värtan?

Jag uppskattar alla förslag - även de som enligt min bedömning inte riktigt fungerar. Speciellt de som presenteras med ritning eller karta!

/TKO

TKO skrev:Att dra spår ner till Vasagatan löser inte problemet, det bara flyttar det! Och är bara tänkbart om cityspårvägen skall förlängas till t ex Solna.

Visst kan "Gåshagavagnen" behöva längre reglertid inne i stan. Problemet är - tror jag, jag har inte tänkt färdigt - att vi inte med säkerhet vet var i "tågströmmen" denna vagn kommer att befinna sej. Kommer den före eller efter vagnen från Djurgården? Före eller efter vagnen från Värtan?

Jag uppskattar alla förslag - även de som enligt min bedömning inte riktigt fungerar. Speciellt de som presenteras med ritning eller karta!

Tack detsamma! Av betydelse är också om man tänker sig en enhetlig vagnpark eller ej (om man vill ha bra möjlighet att byta linje för de enskilda fordonen). Enhetlig vagnpark gör det lättare att hittta bra trafikeringsupplägg. Där kan man väl å andra sidan säga att det KAN finnas fördelar om "tåglängden" är anpassningsbar till linjens belastning. Och så var det det där med att flytta problemet... Jag skulle vilja säga att det kanske är fler parametrar att ta hänsyn till, än vad man kanske tror vid en första anblick.

Ett vansinnigt förslag på hur man når Vasagatan. Riv lämpliga delar av viadukten och gör en backe ner direkt efter passagen av Klara norra. McDonalds kan säkert hitta andra lokaler.
Tåg som ska vända kör upp igen via Mäster Samuelsgatan och de som ska norrut, om några, fortsätter Vasagatan fram.