Brand i tunnelbanetåg...

[Byggare Bob]

Handlar det om C14/C15 så tror jag knappast att man kommer att ta 140 vagnar ur trafik.

Är det ingen som vet vilken vagnstyp det handlar om? Kan ju iofs bara handla om 3.

Idag (19 maj 2005) så ställde Connex in 28 turer på Blå linjen i eftermiddagsrusningen...
Så nog har man vagnbrist alltid!

[kildor]

Idag (19 maj 2005) så ställde Connex in 28 turer på Blå linjen i eftermiddagsrusningen...
Så nog har man vagnbrist alltid!

Tycker det är lite märkligt att det i princip bara är linje 11 som drabbats. Jag som trodde att linje 11 var högre belastad än 10:an - i så fall vorde det rimligare att 10:an drabbas av indragna turer istället.

[Ulrik Berggren]

Brandförsvaret beklagar sig över den dåliga brandsäkerheten i T-banan. "Ett extremt arbetsmiljöproblem" säger SEKO.

EKOT

[Gunnar Eriksson]

Brandförsvaret beklagar sig över den dåliga brandsäkerheten i T-banan.

Det finns anledning att oroa sig över elsystemet också. Vi vet att det alldeles nyss omkom en man i Sätra som fick ström genom kroppen. 700 V likström är inte att leka med (om nu någon tror det).

Under branden blev det överkoppling mellan 700V- och 36V-systemen i 1301 vilket ledde till att 700V skickades genom 36V-förbindelserna i kopplen varvid alla vagnar fick skador. Det hade man inte noterat utan vid försök att aktivera och köra ett till synes oskadat vagnpar ur tåget började det brinna i det skadade 36V-systemet.

Det låter minst sagt obehagligt att vid en brand finns risken att 700 V börjar flyta runt bland strömställarna på förarbordet och i dörrmanövreringsknapparna. Föraren i tåget utsattes uppenbarligen också för en sådan risk. Man får förstå att förarfacket är oroat.

Efterspelet att man inte noterat att denna starkström skickats in i svagströmssystemet inger också vissa farhågor. Om aningen mindre starkström skickats in, så kanske inte skadorna blivit så stora att någon av de andra vagnarna börjat brinna redan i Rissnedepån utan kanske först vid ett senare tillfälle om den satts i trafik igen. Det har säkert tillämpats olika rutiner kring hur fort vagnar satts i trafik igen efter tidigare missöden. Jag tillåter mig att skriva detta.

En viktig och rimlig slutsats (den slutliga slutsatsen får givetvis haverikommisionen komma med) är att det är viktigt att körströmmen bryts snabbt vid ett brandförlopp. Om brandlarm går måste naturligtvis alla tåg få ta sig kvickt till närmaste station. Men så fort de kommit dit bör rimligen körströmmen brytas. Det kan naturligtvis inte ske överallt på hela banan samtidigt, och för att göra det här på ett genomtänkt och säkert sätt, behövs säkert en översyn av rutinerna.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Mr. Burns]

Det låter minst sagt obehagligt att vid en brand finns risken att 700 V börjar flyta runt bland strömställarna på förarbordet och i dörrmanövreringsknapparna. Föraren i tåget utsattes uppenbarligen också för en sådan risk. Man får förstå att förarfacket är oroat.

Du är väldigt snabb med slutsatserna. Hur vet du att det fanns risk för att det låg 700V över dessa knappar?

Efterspelet att man inte noterat att denna starkström skickats in i svagströmssystemet inger också vissa farhågor. Om aningen mindre starkström skickats in, så kanske inte skadorna blivit så stora att någon av de andra vagnarna börjat brinna redan i Rissnedepån utan kanske först vid ett senare tillfälle om den satts i trafik igen. Det har säkert tillämpats olika rutiner kring hur fort vagnar satts i trafik igen efter tidigare missöden. Jag tillåter mig att skriva detta.

Varför utgår du från att man inte senare hade undersökt övriga vagnar såpass noggrant att man hade upptäckt elfelet även utan den andra branden?

[Lars Stegenius]

Det låter minst sagt obehagligt att vid en brand finns risken att 700 V börjar flyta runt bland strömställarna på förarbordet och i dörrmanövreringsknapparna. Föraren i tåget utsattes uppenbarligen också för en sådan risk. Man får förstå att förarfacket är oroat.

Efterspelet att man inte noterat att denna starkström skickats in i svagströmssystemet inger också vissa farhågor. Om aningen mindre starkström skickats in, så kanske inte skadorna blivit så stora att någon av de andra vagnarna börjat brinna redan i Rissnedepån utan kanske först vid ett senare tillfälle om den satts i trafik igen. Det har säkert tillämpats olika rutiner kring hur fort vagnar satts i trafik igen efter tidigare missöden. Jag tillåter mig att skriva detta.

Varifrån har du fått att 700V kan "flyta omkring" på förarbordet? Har du möjligen tillgång till kopplingsscheman för C14H?
Till saken hör att vagnparet ännu inte var färdigundersökt och därmed inte klart för trafik. Förr eller senare längs vägen när man felsöker en potentiellt trasig vagn kommer man ju till läget där man spänningssätter och försöker starta upp vagnen och då kan man ju hitta fel man inte kunnat se tidigare, vilket man också uppenbarligen gjorde i det här fallet.

//Lars S

[M_M]

Det finns anledning att oroa sig över elsystemet också. Vi vet att det alldeles nyss omkom en man i Sätra som fick ström genom kroppen. 700 V likström är inte att leka med (om nu någon tror det).

Den olyckan kan man delvis koppla till extra fara med att ha ett spår med plattform på båda sidorna. Det normala är väl att strömskenan går på den sidan av spåren som är längst från plattformkanten, risken att av misstag ramla ned mot strömskenan är nog rätt liten på de ställen där man inte har skenan nära plattformkanten.

Man kanske kan diskutera om man verkligen ska ha vanliga brädor som isolering ovanpå strömskenan just vid dessa platser då den befinner sig extra nära oskyddade människor, man kan ju till och med tänka sig att man delar av så att just skenan förbi plattformen är en helt egen sektion, som tunneltågföraren måste aktivt aktivera för att den ska vara strömförande, exemeplvis genom en knapp i hytten som sänder ut en signal. Nödbroms bryter automatiskt signalen. Om föraren av ett inkommande tåg ser någon i spormrådet så släpper han 'strömknappen' eller så drar han direkt i nödbromsen och då blir det automatiskt så att strömmen aldrig slås på på skenan.

Däremot kan man tycka att skyddet mot kortslutningar före huvudbrytaren i varje vagn borde vara större, och man då räknar in risker att kablar lossar och "slår emot" 700V-skenan o.s.v...

Bromsmotstånd skulle kunna ha en simpel bimetalltermostat på sig som är seriekopplad med manöverströmmen till de kontaktorer som kan koppla in motståndet på något vis o.s.v....

[M_M]

Det låter minst sagt obehagligt att vid en brand finns risken att 700 V börjar flyta runt bland strömställarna på förarbordet och i dörrmanövreringsknapparna. Föraren i tåget utsattes uppenbarligen också för en sådan risk. Man får förstå att förarfacket är oroat.

Efterspelet att man inte noterat att denna starkström skickats in i svagströmssystemet inger också vissa farhågor. Om aningen mindre starkström skickats in, så kanske inte skadorna blivit så stora att någon av de andra vagnarna börjat brinna redan i Rissnedepån utan kanske först vid ett senare tillfälle om den satts i trafik igen. Det har säkert tillämpats olika rutiner kring hur fort vagnar satts i trafik igen efter tidigare missöden. Jag tillåter mig att skriva detta.

Varifrån har du fått att 700V kan "flyta omkring" på förarbordet? Har du möjligen tillgång till kopplingsscheman för C14H?
Till saken hör att vagnparet ännu inte var färdigundersökt och därmed inte klart för trafik. Förr eller senare längs vägen när man felsöker en potentiellt trasig vagn kommer man ju till läget där man spänningssätter och försöker starta upp vagnen och då kan man ju hitta fel man inte kunnat se tidigare, vilket man också uppenbarligen gjorde i det här fallet.

Risken att reglage o.s.v. på förarbordet blir strömförande är nog rätt liten även om det nu skulle vara så att det finns mer eller mindre direkt kontakt mellan 36V-system-ledningarna i kopplena och 36V-system-ledningarna på förarbordet. För att få någon kvalité på omkopplare o.s.v. så finns det i stort sett bara omkopplare som redan är UL-listade eller liknande att välja på, och det betyder att de anses okej vid amerikansk 125V AC vilket innebär marginal som gör att en hyffsad överspänningsspik inte gör reglagen farliga, och risken att det blir överspänningar på 700V-skenan med dess ofattbart låga impedans är rätt försumbar.

[Gunnar Eriksson]

Under brandens gång brann en luftledning av vilket gjorde att branden fick ett mycket häftigt förlopp. Hur länge lufttillförseln pågick, dvs tömdes bara trycktanken eller startade kompressorn, får utredningen visa.
Under branden blev det överkoppling mellan 700V- och 36V-systemen i 1301 vilket ledde till att 700V skickades genom 36V-förbindelserna i kopplen varvid alla vagnar fick skador. Det hade man inte noterat utan vid försök att aktivera och köra ett till synes oskadat vagnpar ur tåget började det brinna i det skadade 36V-systemet.

Eftersom "lufttillförsel pågick" kan man antaga att det inte var från nödbromsledningen utan driftbromsledningen den skedde, eftersom när trycket fallit i nödbromsledningen tåget annars snabbt skulle nödbromsats och därför ingen kontinuerlig lufttillförsel kunnat ske från nödbromsledningen. Detta med lufttillförsel från driftbromsledningen kan ju knappast ha varit ett förlopp som förutsetts vid konstruktionen.

Varifrån har du fått att 700V kan "flyta omkring" på förarbordet? Har du möjligen tillgång till kopplingsscheman för C14H?

Nej, det ingår inte i kopplingsschemat att 700 V ska flyta omkring på förarbordet. Det ingår inte heller i kopplingsschemat att det ska flyta genom kopplen eller att luften i driftbromsledningen ska påskynda brandförlopp. Jag talar här om risker som inte syns i kopplingsschemat. Men observera att jag rent allmänt talade om en risk, inte vad som hände i det här specifika fallet. Skilj på det. Det är möjliga risker som är intressant att titta på nu.

Förr eller senare längs vägen när man felsöker en potentiellt trasig vagn kommer man ju till läget där man spänningssätter och försöker starta upp vagnen och då kan man ju hitta fel man inte kunnat se tidigare, vilket man också uppenbarligen gjorde i det här fallet.

Ja, eller också hade man inte säkert upptäckt det om det inte så tydligt visat sig i depån. Det är den typen av risker jag talar om.

Personligen tror jag det vore olyckligt om någon nu sade att det är omöjligt enligt konstruktionen att även om starkström kan leta sig in på fel ställen i kopplen så kan inte andra delar av vagnarna som inte ska vara strömförande ändå bli det.

I det aktuella fallet var förarhytten långt från brandhärden och jag accepterar om det inte fanns risk för starkströmmen att ha letat sig fram, vilket ännu ingen kan säga säkert. Men det intressanta är ju också risker, inte vad som faktiskt hänt, och vilka delar som hade kunnat bli strömförande om brand uppstår i ledarvagnen.

I det aktuella fallet är det kanske intressantare att fråga sig vilka delar av den brandskadade vagnen som blev spänningsförande. Kanske i närheten av olika nödreglage för passagerarna t ex. Det är ju i vagnen det brinner som riskerna finns.

Det är bra att diskussion förs och att argument förs i den ena eller andra riktningen. Men blanda inte ihop en allmän riskdiskussion med vad som hände i det här faktiska fallet. Det är väl ingen som på allvar vill hävda att bara för att en viss sak nu inte faktiskt inträffade i det här fallet, så finns det ingen risk för att det kan uppstå vid en annan händelse.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Gunnar Eriksson]

Under brandens gång brann en luftledning av vilket gjorde att branden fick ett mycket häftigt förlopp.

Denna mening förtjänar att lyftas fram. Hade nödbromsledningen brunnit av innan tåget hunnit fram till stationen så hade det blivit stående brinnande i tunneln.

Gunnar Eriksson

[nb]

Varifrån har du fått att 700V kan "flyta omkring" på förarbordet? Har du möjligen tillgång till kopplingsscheman för C14H?

Nej, det ingår inte i kopplingsschemat att 700 V ska flyta omkring på förarbordet. Det ingår inte heller i kopplingsschemat att det ska flyta genom kopplen eller att luften i driftbromsledningen ska påskynda brandförlopp. Jag talar här om risker som inte syns i kopplingsschemat. Men observera att jag rent allmänt talade om en risk, inte vad som hände i det här specifika fallet. Skilj på det. Det är möjliga risker som är intressant att titta på nu.

Du kommer inte att hitta en enda koppling i världen som säkert håller isär spänningar när du eldar upp den. Din brinnande stereo kommer utan vidare att kunna skicka ut 230 V i hörlurarna, brand i transformatorn till modelljärnvägen kan leda till att det blir 230 V i spåren, i din dator är det bara någon mm luft som skiljer 230 V i vägguttaget från de 5 V du har i musen, brand i en transformatorstation kan utan vidare leda till att man får 220 kilovolt i vägguttagen.
Däremot har man oftast olika former av skydd som ska slå ifrån när sådant sker. Och ofta sker det också, men att det brinner lite på vägen är inte ovanligt då det är svårt att konstruera skydd som kan skilja på drift och felfunktion i dessa fall.
Men om t.ex. nätaggregatet i din stereo skulle brinna är det med viss sannolikhet bara proppen i din elcentral som skyddar, men den kommer inte säkert att lösa när du får 230 V genom öronen, det behövs mycket för att komma upp i 10 A. Däremot bedömmer man händelserna som osannolika, annars skulle utrustningen inte gå att betala.

Men som alltid gäller det att väga risker, var gör insatser mest nytta, hur ska saker och ting konstrueras för att ge en bra avvägning mellan ekonomi och säkerhet. Att göra nånot säkert i alla händelser (finns i princip inte) gör bara att folk väljer billigare alternativ - som kanske är farligare än det förra systemet från början.
Och att dra slutsatser ur ett skeende vid felsökning är synnerligen vågat, det är ju vid felsökningen det ska gå snett, annars vore det ju svårt att hitta felen. Likaså är det överhuvudtaget vågat att dra slutsatser innan man ens vet vad som skett och har en helhetsbild klar för sig, inte bara lite lösryckta detaljer.
Och jag är övertygad om att denna analys kommer att göras och att analysen kommer att ta hänsyn till en helhetsbild, även om åtgärderna som en spektakulär olycka för med sig tenderar att bland annat innehålla mindre väl genomtänkta punktinsatser för att det "ser bra ut", det tillfredsställer opinionen utan att egentligen tillföra något.

Som vanligt är du lite väl snabb med att identifiera problem som behöver lösningar i stället för att se till helheten.

[M_M]

Varifrån har du fått att 700V kan "flyta omkring" på förarbordet? Har du möjligen tillgång till kopplingsscheman för C14H?

Nej, det ingår inte i kopplingsschemat att 700 V ska flyta omkring på förarbordet. Det ingår inte heller i kopplingsschemat att det ska flyta genom kopplen eller att luften i driftbromsledningen ska påskynda brandförlopp. Jag talar här om risker som inte syns i kopplingsschemat. Men observera att jag rent allmänt talade om en risk, inte vad som hände i det här specifika fallet. Skilj på det. Det är möjliga risker som är intressant att titta på nu.

Jo, man kan läsa ur kopplingsschemat om 700V från en vagn via kopplets 36V-system kan nå förarpanelens reglage och instrument, eller inte.

Om det är så att alla ledningar som går till/från kopplet är isolerade från panelens ledningar med kontaktorer, optokopplare eller annan elektronik/elektronmekanik som har 700V isolationsspänning mellan de båda strömkretsarna, och man matar dels "koppel-sidans" och dels "panel-sidans" 36V-system med varsin säkring från de blyackar som finns i vagnen så kan inte panelens kretsar få mer än 36V på sig med mindre än att man först lyckas spränga blyackarna i luften, vilket knappast lär hända om man har normal avsäkring.

Visst, ett teoretiskt scenario är att man först får ett fel som ger överladdning av batterierna, så att vattnet kokar bort under några timmars körning, och sedan inträffar detta, men man måste ha en gräns för hur lång scenariokedja med hur låg sannolikhet på varje moment och summa av sannolikhet man ska ta hänsyn till. OM systemet är byggt som jag skriver nu, med isolering, alternativt att reglagen har en isolationsspänning mot människan som tål 700V DC, så är risken att föraren ska få en stöt avsevärt mindre än ganska många andra risker såsom stenkastning mot förarrutan eller avsiktlig mordbrand eller vad som nu folk kan hitta på för dumheter.

Tekniken är uppenbarligen inte helt bra i vagnarna, men just faran för att föraren ska få en elektrisk stöt är knappast det jag skulle oroa mig för i första hand även om jag själv var förare.

[Gunnar Eriksson]

Tekniken är uppenbarligen inte helt bra i vagnarna, men just faran för att föraren ska få en elektrisk stöt är knappast det jag skulle oroa mig för i första hand även om jag själv var förare.

Det är ett svar på det jag skrev, som jag är helt nöjd med. Utan debatt får man inga svar.

Som vanligt är du lite väl snabb med att identifiera problem som behöver lösningar i stället för att se till helheten.

Jo, jag kan vara snabb med det då jag ser att argumenten i åsiktsdebatter tenderar att kantra en aning. Men som tur är finns andra med annorlunda utgångspunkter. Men det är också min avsikt i sådana lägen, att ruska om lite och få folk att tänka till. För om ingen skrev något så skulle det inte bli mycket till debatt. Så även den som inte gillar vad jag skriver, kanske ändå finner lite mening i det så att de själva kan få ge sig in i debatten. Och så ges det som sagt en del svar också...

Man skulle också kunna säga att helheten kräver lite "brain storming" där inte bara de försiktiga och eftertänksamma gör sig hörda i debatten. Det skulle inte ge mycket till helhet.

Att jag alls gett mig in i debatten motiverar jag i tidigare inlägg i denna tråd, som skrevs som reaktion på att lite väl många som omedelbar reaktion efter branden framhöll att brandsäkerheten i tunnelbanan numera är mycket god, jämfört med tidigare då den hävdas ha varit mycket dålig.

Om jag får kontra med ett påstående i motsatt riktning så skulle jag vilja säga att tidigare var underhållet i tunnelbanan av mycket god kvalitet vilket minskade risken för att otrevliga händelser skulle uppstå. Medan numera underhållet är av sämre kvalitet och noggrannhet än tidigare vilket istället ökar risken för att oönskade händelser ska uppstå. Man har t ex pratat om fusk med underhållsprotokoll och renblåsning av motorer med kringutrustning från damm och olja m m. Att underhållet tycks ha försämrats och förfuskats är kanske en besvärande omständighet att höra för den som själv är nära berörd i SL-organisationen med underhållsfrågor.

Därför tycker jag att det är befogat att det får föras fram synpunkter både inom SL-organisationen och som här på Forum. Alla synpunkter måste inte nödvändigtvis ha bäring när "facit" finns framför ögonen. Jag vet inte om du känner till att i vissa organisationer används med flit en "bad guy" som har till uppgift att ifrågasätta rådande strukturer och system, utan att det behöver ske med någon sorts "vetenskaplighet". Sådana "bad guys" behövs verkligen nu om det ska ske en väsentlig förbättring av brandskyddet i tunnelbanan.

Så ibland behövs inlägg och synpunkter som går på tvärs mot vad man själv tycker utifrån sina utgångspunkter. Självklart betyder det att jag uppskattar alla synpunkter, även om de är kritiska mot vad jag själv skrivit.

Men som alltid gäller det att väga risker, var gör insatser mest nytta, hur ska saker och ting konstrueras för att ge en bra avvägning mellan ekonomi och säkerhet.

Om den saken är vi helt överens. En sådan helhetsavvägning skulle t ex vara att säga att om inte tunnelbanan fanns och alla dess trafikanter skulle trängas på vägarna istället så skulle denna mertrafik förmodligen kräva trafikoffer, som inte uppstått tack vare tunnelbanans existens. Men det är förstås en helt annan diskussion.

Jag är förvissad om att brandsäkerheten i tunnelbanan nu kommer att förbättras, tack vare den diskussion som pågår överallt, i forum, i tidningar, i haverikommisioner, i facket, inom verkstadsorganisationen o s v. Som jag sagt tidigare, inga lock ska läggas på diskussionen. Lika lite som rösterna i allmänna val graderas, ska rösterna som hörs i debatten graderas.

Jag tycker väl nu att de flesta i nuläget tänkbara aspekter kommit fram i denna tråd, den har verkligen varit bred i sina olika utgångspunkter. Nu ska det bli mer intressant att se vad den kommande analysen kring brandförloppet, förebyggande underhållet, säkerhetsmedvetandet och långsiktigt önskvärda åtgärder m m kan ge.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Lars Stegenius]

Alla tekniska system - tunnelvagnar, stereoapparater, bilar, broar, etc - bygger på ett antal antaganden och kompromisser. Antagandena och komromisserna görs av människan, ett i sig långt ifrån fulländat system. Ibland blir det inte som man tänkt sig.

Vem kunde t.ex. föutse olyckan då Tjörnbron blev påseglad och rasade och ett antal bilister körde över kanten och förolyckades? Efteråt förstår man vaför det gick som det gick och man bygger inga fler broar av den konstruktionen men det är ju så dags.

Eller att en pråmskeppare på Mississippi feltolkar en radarbild, kör fel väg och kör på en järnvägsbro varefter en av Amerikas värsta tågolyckor inträffar. Och var låg felet här? Sömnig skeppare? Otydlig radarbild (=dåligt radarsystem)? För svag brokonstruktion (den gick inte över en farled)? Fel på järnvägens säkerhetssystem? Med en vaken skeppare, ett perfekt radarsystem, en bro konstuerad för att klara påsegling fast den inte gick över en farled och ett signalsäkerhetssystem som bättre kontollerat onormala rörelser i spåret hade det inte inträffat. Men att det blev som det blev berodde på ett antal antaganden gjorda av människor.

I det här specifika fallet vet vi inte vad som startade branden, vi vet inte med säkerhet förloppet även om man möjligen kan göra en del antaganden. Kanske är det ett 25 år gammalt konstruktionsfel som först nu, under vissa mycket specifika förhållanden, visar sig.

Det perfekta tekniska systemet finns inte och kommer aldrig att finnas så länge det konstrueras av en i sig bristfällig konstruktion, människan.

//Lars S

[M_M]

Tekniken är uppenbarligen inte helt bra i vagnarna, men just faran för att föraren ska få en elektrisk stöt är knappast det jag skulle oroa mig för i första hand även om jag själv var förare.

Det är ett svar på det jag skrev, som jag är helt nöjd med. Utan debatt får man inga svar.

Nja, var inte 100% nöjd eftersom det jag skriver delvis är spekulation och till en liten del baseras på det gängse komersiella utbudet av standardkomponenter som används i helt andra sammanhang. En knapp med 2-3 lägen, t.ex. "lyse av/på", eller de återfjädrande knappar som styr dörrarna, kan man alla gånger återfinna i hissar, ubåtar, grävmaskiner, hembyggen av alla de slag o.s.v., däremot har jag aldrig skruvat med just spårbundna kollektivtrafikfordon. Av de bilder jag sett så verkar det inte som om man använder den smäck som sitter i bilar och delvis bussar (fast där har man ju å andra sidan plast i den bit människor berör, så risken med 700V in på sådana reglage är väl att det uppstår en smärre brand i själva reglaget, inte att man först får en stöt genom knappen).


Det farliga uppstår väl annars när olika inblandade konstruktörer har lite olika tankar, till exempel så kanske elektronik/el-konstruktörerna ritar en ganska idiotsäker konstruktion, och sedan kommer mekanikerna på att det blir mycket bättre mekaniskt sett att flytta lite på kabelstammarna så att de råkar hamna på ett betydligt sämre läge. t.ex. kablar av vital betydelse för nära bromsmotstånd, för nära varandra eller vad det nu kan vara, och sedan när alla ska se över den slutgiltliga ritningen så kommer man inte ihåg varje motiv till varje pryls placering, och ser inte riktigt faran, eller så är det tidsbrist, eller så är det en budgetfråga o.s.v....

[nb]

Varifrån har du fått att 700V kan "flyta omkring" på förarbordet? Har du möjligen tillgång till kopplingsscheman för C14H?

Nej, det ingår inte i kopplingsschemat att 700 V ska flyta omkring på förarbordet. Det ingår inte heller i kopplingsschemat att det ska flyta genom kopplen eller att luften i driftbromsledningen ska påskynda brandförlopp. Jag talar här om risker som inte syns i kopplingsschemat. Men observera att jag rent allmänt talade om en risk, inte vad som hände i det här specifika fallet. Skilj på det. Det är möjliga risker som är intressant att titta på nu.

Jo, man kan läsa ur kopplingsschemat om 700V från en vagn via kopplets 36V-system kan nå förarpanelens reglage och instrument, eller inte.

Om det är så att alla ledningar som går till/från kopplet är isolerade från panelens ledningar med kontaktorer, optokopplare eller annan elektronik/elektronmekanik som har 700V isolationsspänning mellan de båda strömkretsarna, och man matar dels "koppel-sidans" och dels "panel-sidans" 36V-system med varsin säkring från de blyackar som finns i vagnen så kan inte panelens kretsar få mer än 36V på sig med mindre än att man först lyckas spränga blyackarna i luften, vilket knappast lär hända om man har normal avsäkring.

Visst, ett teoretiskt scenario är att man först får ett fel som ger överladdning av batterierna, så att vattnet kokar bort under några timmars körning, och sedan inträffar detta, men man måste ha en gräns för hur lång scenariokedja med hur låg sannolikhet på varje moment och summa av sannolikhet man ska ta hänsyn till. OM systemet är byggt som jag skriver nu, med isolering, alternativt att reglagen har en isolationsspänning mot människan som tål 700V DC, så är risken att föraren ska få en stöt avsevärt mindre än ganska många andra risker såsom stenkastning mot förarrutan eller avsiktlig mordbrand eller vad som nu folk kan hitta på för dumheter.

Tekniken är uppenbarligen inte helt bra i vagnarna, men just faran för att föraren ska få en elektrisk stöt är knappast det jag skulle oroa mig för i första hand även om jag själv var förare.

Du kan ha så mycket optokopplare du vill. Brinner kretskortet med optokopplarna, en kabelstam med 700 och 36 V ledningar (även om de är föragda en bit ifrån varandra), ett kontaktorskåp eller något annat där de olika spänningarna finns i närheten av varandra blir det fel spänning på fel ställe. På samma sätt som du kan få 230 V i datorn om kablar eller kretskort i nätaggregatet skulle ta fyr, fastän spänningarna i normalfall är skiljda från varnadra.

Och diskussionen handlade om att få en spänning dit den inte ska vara. Om det i normalfall kommer 750 till ett reglage är det ju helt ok, för att det då är dimensionerat efter det.

[M_M]

Du kan ha så mycket optokopplare du vill. Brinner kretskortet med optokopplarna, en kabelstam med 700 och 36 V ledningar (även om de är föragda en bit ifrån varandra), ett kontaktorskåp eller något annat där de olika spänningarna finns i närheten av varandra blir det fel spänning på fel ställe. På samma sätt som du kan få 230 V i datorn om kablar eller kretskort i nätaggregatet skulle ta fyr, fastän spänningarna i normalfall är skiljda från varnadra.

Och diskussionen handlade om att få en spänning dit den inte ska vara. Om det i normalfall kommer 750 till ett reglage är det ju helt ok, för att det då är dimensionerat efter det.

Nu menade jag att man har optokopplare, reläer o.s.v. mellan reglage och övrigt 36V-system i den vagnen som föraren finns i, och som i det här fallet att branden i en annan vagn matar på 700V på 36V-lednignarna i kopplet, då blir det knappast brasa på ett kretskort med optokopplare. Visst kan damm, oljekladd och annat brinna, men glasfibern i kretskort (jag är helt säker på att man inte använder pertinax, fenolpapp eller liknande i tunneltåg) går inte att förbränna utan att man tillsätter otroliga mängder yttre värme, det luktar mest bara ofattbart äckligt (och säkerligen giftigt) och blir brännmärken/deformeringar. Det betyder att även om man matar på överström som ger lokal överhettning i enskilda komponenter så behåller kretskortet formen såpass att isoleringen mellan olika system kvarstår under väldigt lång tid. Det ska till rejäla "explosioner" för att det ska bli överledning mellan diodsidan och transistorsidan i en optokopplare. Om man dimensionerar ett seriemotstånd för att ge 10mA in på dioden i en optokopplare vid 36V matning så kommer det att gå knappt 200mA vid 700V. Det ger knappt 4W effekt i motståndet, ett standard kvartswattmotstånd brinner av så snabbt att det inte hinner ta sig om det inte är enorma mängder dammråttor direkt på motståndet. Om det istället är ett motstånd som tål dessa 3.6W så brinner istället dioden i optokopplaren lite stillsamt efter en liten stund, troligen så stillsamt att man inte ens ser på optokopplaren att den är skadad. 200mA vid de ca 2V spänningsfall man får över optokopplaren ger ju under en halv watt effektutveckling. Om man vänder på steken, att 700V finns på transistorsidan hos en optokopplare så beror naturligtvis resultatet på kringkomponenterna men det ska mycket till innan det blir en farlig brand där heller.

Om man ritar kort och monterar kabelstammar på rätt sätt så kan det dessutom brinna rätt bra innan man får en överledning. Dessutom kan man skydda mot överströmmar med säkringar (som löser ut vid överspännignar som ger överströmmar).

Visst, det finns alltid teoretiska risker i samtliga fall, men det intressanta är att det är troligen betydligt viktigare att man ser över den direkta risken för de som befinner sig i en vagn med brand, än att man förbättrar säkerheten för föraren (som befinner sig i en annan vagn) som ändå säkerligen är betydligt högre än för de som är inne i vagnen med brand.

[lars K]

Ja brand i tunnelbanan är olyckligt men har inte förarna någon utbildning i brand? ja att utrymma o så???