Forum - Spårvägssällskapet.se

GN skrev: Trådbuss: 0,04 kwh/säteskilometer
Spårvagn: 0,03 kwh/säteskilometer

GN skrev: Trådbuss: 0,011-0,013 liter/säteskilometer
Spårvagn: 0,008-0,010 liter/säteskilometer

GN skrev: Dieselbil: 0,012-0,016 liter/säteskilometer
Jetflygplan: 0,02-0,04 liter/säteskilometer (beroende på flygplansstorlek)

GN skrev: Trådbuss: 0,045-0,055 liter/resandekilometer
Spårvagn: 0,035-0,045 liter/resandekilometer
Dieselbil: 0,040-0,055 liter/resandekilometer
Jetflygplan: 0,028-0,057 liter/resandekilometer

TonyM skrev:Hur hänger detta ihop med ovanstående? Jo! En Spårvagn är inte bara en spårvagn, det är en specifik typ av spårvagn. Exempelvis så drar en PCC-vagn betydligt mer ström än en M28 - på grund av det sätt som den arbetar på. Likaså beror det på vilken typ av motorer som sitter i vagnen. Är det Likströmsmotorer eller trefas asynkronmaskiner - det är skillnad på vilka förluster vagnen har beroende på detta. Växellådor, Moment och varvtalsreglering, värmesystem, kylning, belysning samt inte minst förarindivid samt det geografiska landskap som vagnen körs i.

Det är alltså inte rätt att stirra sig blind på dessa siffror.

TonyM skrev:Sen gör GN en härlig vändning som visar på ett annat viktigt problem i frågan.

GN skrev: Trådbuss: 0,045-0,055 liter/resandekilometer
Spårvagn: 0,035-0,045 liter/resandekilometer
Dieselbil: 0,040-0,055 liter/resandekilometer
Jetflygplan: 0,028-0,057 liter/resandekilometer

Det är stor skillnad på säteskilometer och resandekilometer.

En M28 till exempel har 38 sittplatser men tar hela 116 resande.
Detta varierar givetvis för vagntyp och för fordonsslag. (Andelen stående är högre på spårvagn än buss i normalfallet)

För ett flygplan gäller dock att resandekilometer (för fullsatt plan) är samma som säteskilometer.

Följaktligen är grunden för denna diskussion felaktig.

TonyM skrev:Vidare har man kommenterat fördelen/nackdelen med stordrift..
Nu är det så att ett stort elverk har avsevärt högre verkningsgrad än en enskild diesel- eller ottomotor. Främst på grund av att turbinerna inte drivs av just otto- eller dieselmotorer. Det gör att GN:s omräkning till "oljeförbrukning" också är irrellevant.

GN skrev:Det skulle nog inte skada om du först läste inläggen, innan du klippte ut bitar och svarade på dessa.

GN skrev:

TonyM skrev:Hur hänger detta ihop med ovanstående? Jo! En Spårvagn är inte bara en spårvagn, det är en specifik typ av spårvagn. Exempelvis så drar en PCC-vagn betydligt mer ström än en M28 - på grund av det sätt som den arbetar på. Likaså beror det på vilken typ av motorer som sitter i vagnen. Är det Likströmsmotorer eller trefas asynkronmaskiner - det är skillnad på vilka förluster vagnen har beroende på detta. Växellådor, Moment och varvtalsreglering, värmesystem, kylning, belysning samt inte minst förarindivid samt det geografiska landskap som vagnen körs i.

Det är alltså inte rätt att stirra sig blind på dessa siffror.

Samtliga siffror avsåg moderna fordon, vilket framgick av ursprungsinlägget. Beträffande spårvagnen var siffran hämtad från tidigare inlägg av spårsnoken, vilket också framgick.

GN skrev:

TonyM skrev:Sen gör GN en härlig vändning som visar på ett annat viktigt problem i frågan.

GN skrev: Trådbuss: 0,045-0,055 liter/resandekilometer
Spårvagn: 0,035-0,045 liter/resandekilometer
Dieselbil: 0,040-0,055 liter/resandekilometer
Jetflygplan: 0,028-0,057 liter/resandekilometer

Det är stor skillnad på säteskilometer och resandekilometer.

En M28 till exempel har 38 sittplatser men tar hela 116 resande.
Detta varierar givetvis för vagntyp och för fordonsslag. (Andelen stående är högre på spårvagn än buss i normalfallet)

För ett flygplan gäller dock att resandekilometer (för fullsatt plan) är samma som säteskilometer.

Följaktligen är grunden för denna diskussion felaktig.

Trams, grunden för beläggningssiffrorna var faktisk statistik, för exemplet spårvagn 23% av antalet sittplatser (SL) och flygplan 70%, vilket också framgick tydligt i ursprungsinlägget.

GN skrev:

TonyM skrev:Vidare har man kommenterat fördelen/nackdelen med stordrift..
Nu är det så att ett stort elverk har avsevärt högre verkningsgrad än en enskild diesel- eller ottomotor. Främst på grund av att turbinerna inte drivs av just otto- eller dieselmotorer. Det gör att GN:s omräkning till "oljeförbrukning" också är irrellevant.

Trams igen, det framgår tydligt att skillnaden har beaktats och verkningsgraden för kraftverken har satts till den för helt moderna kraftverk.

Reglementet skrev: Var trevlig
Var hövlig och hjälpsam. Ha överseende med nybörjare. Bete dig på nätet som du beter dig i vardagslivet.
Till överst på sidan

Respektera andras åsikter
En fri och levande diskussion förutsätter olika åsikter. Alla kan inte tycka lika.

GN skrev: Dessutom var slutsatsen just den att det inte var någon väsentlig skillnad på olika fordonstypers bränsleförbrukning i sig, utan att det viktiga var att anpassa fordonsstorleken efter behovet.

TonyM skrev:

GN skrev:

TonyM skrev:Sen gör GN en härlig vändning som visar på ett annat viktigt problem i frågan.
Det är stor skillnad på säteskilometer och resandekilometer.

En M28 till exempel har 38 sittplatser men tar hela 116 resande.
Detta varierar givetvis för vagntyp och för fordonsslag. (Andelen stående är högre på spårvagn än buss i normalfallet)

För ett flygplan gäller dock att resandekilometer (för fullsatt plan) är samma som säteskilometer.

Följaktligen är grunden för denna diskussion felaktig.

Trams, grunden för beläggningssiffrorna var faktisk statistik, för exemplet spårvagn 23% av antalet sittplatser (SL) och flygplan 70%, vilket också framgick tydligt i ursprungsinlägget.

Nu får du väl ta och ge dig?

Säteskilometer och resandekilometer är inte samma sak. Ändock har du samma siffra för trådbuss och spårvagn i båda lägena.

TonyM skrev:Det är möjligt att du har utgått från SL:s statistik, men den är faktiskt också irrellevant för en heltäckandejämförelse. Varför?

Jo vi kan ju försöka applicera den i en annan stad, det finns en värld utanför tullarna. (Och med det menar jag inte Göteborg)

TonyM skrev:Jag tycker att du borde läsa reglerna för det här forumet. Din diskussionstaktik är direkt otrevlig!

Reglementet skrev: Var trevlig
Var hövlig och hjälpsam. Ha överseende med nybörjare. Bete dig på nätet som du beter dig i vardagslivet.
Till överst på sidan

Respektera andras åsikter
En fri och levande diskussion förutsätter olika åsikter. Alla kan inte tycka lika.

Nu tycker väl du att jag har jiddrat med rent nonsens, vilket inte heller är tillåtet. Men det tycker inte jag och då får du vara snäll att respektera även den åsikten.

TonyM skrev:Och nej, det är inte trams. Det är en mycket viktig aspekt det går helt enkelt inte att räkna som du vill. Det finns mer än ett sätt att bränna olja och det måste otvielsaktigt beaktas.

spårsnoken skrev:Jo. Men det grundläggande felet GN gör tycker jag är att 'översätta' spårvagnens eller trådbussens elförbrukning till olja.

GN skrev:

spårsnoken skrev:Jo. Men det grundläggande felet GN gör tycker jag är att 'översätta' spårvagnens eller trådbussens elförbrukning till olja.

Det är förvisso fel idag, eftersom elkonsumtions förändringar idag regleras med kol. Men om några år så kommer skadorna av övergång till elkonsumtion inte att vara lika omfattande eftersom oljan då har fått större betydelse för elproduktionen.

vänligen

/GN

GN skrev:Att ersätta en liter olja med 4 kwh el, som man gör med en trådbuss kan jag personligen ha mer förståelse för. Det var ju så man gjorde i till exempel Polen som har gott om kol men ingen olja. Problemet är bara att så länge man använder olja för att producera el så är det ännu mer effektivt att spara el. Då får man ju en liter olja för endast 3 kwh el. Man kommer helt enkelt 33% längre om man häller oljan direkt i bussen än om man om eldar upp den i Stenungsund eller Karlshamn och använder elen till att driva bussen.

Reimersholme71 skrev:Faktiskt går det att få uppåt 50 % av energin i bränslet att bli elektricitet, plus att man kan få nästan hela resten att bli till användbar värme till villauppvärmning, om man först eldar oljan i en gasturbin vars avgaser sedan leds till en panna som i sin tur kokar vatten till att driva en ångturbin. Totalt får man alltså dels ut tillräckligt med ström för att köra spårvagn och trådbuss och fjärrvärme som kan ersätta elpannorna i villorna runt om i landet. Och gasturbiner går att köra på lite av varje av biobränslen och petroleumfraktioner, så man kan spara energi i raffineringsprocessen också genom att inte vara tvungen att cracka långa kolväten till diesel och bensin.

Eftersom världens petroleumreserver ("massförstörelsevapen" som amerikanska regeringen kallar det ) är på upphällningen kommer det att bli allt viktigare att vi verkligen får ut så mycket som möjligt av de biobränslen som måste ersätta den. Då är det självklart att man bör använda eldrivna fordon så mycket som möjligt och att man låter bli att elda alltför mycket för kråkorna i kraftverken - eller i bussmotorerna i städerna. Kör man eldrivet i stan kanske biogasen från våra reningsverk räcker till landsorstbussarna...

Martin

GN skrev:

Reimersholme71 skrev:Faktiskt går det att få uppåt 50 % av energin i bränslet att bli elektricitet, plus att man kan få nästan hela resten att bli till användbar värme till villauppvärmning, om man först eldar oljan i en gasturbin vars avgaser sedan leds till en panna som i sin tur kokar vatten till att driva en ångturbin. Totalt får man alltså dels ut tillräckligt med ström för att köra spårvagn och trådbuss och fjärrvärme som kan ersätta elpannorna i villorna runt om i landet. Och gasturbiner går att köra på lite av varje av biobränslen och petroleumfraktioner, så man kan spara energi i raffineringsprocessen också genom att inte vara tvungen att cracka långa kolväten till diesel och bensin.

Eftersom världens petroleumreserver ("massförstörelsevapen" som amerikanska regeringen kallar det ) är på upphällningen kommer det att bli allt viktigare att vi verkligen får ut så mycket som möjligt av de biobränslen som måste ersätta den. Då är det självklart att man bör använda eldrivna fordon så mycket som möjligt och att man låter bli att elda alltför mycket för kråkorna i kraftverken - eller i bussmotorerna i städerna. Kör man eldrivet i stan kanske biogasen från våra reningsverk räcker till landsorstbussarna...

Martin

40% verkningsgrad är en mycket bra verkningsgrad. Kanske finns det enstaka kraftvek med högre verkningsgrad, men 50% låter mycket, har du några exempel?

Tyvärr är det också så att den elmängd som man får ut väsentligt sjunker när man samtidigt kopplar kraftverket till ett fjärrvärmenät. Det eftersom man då måste ha en högre uttemperatur från kraftverkets kylvatten. Nu är det inte det samma som att det alltid är rätt att producera enbart el, men man kan inte få både mycket el och fjärrvärme samtidigt.

När det gäller oljereserven, så ja det ligger kanske en del i vad du säger. Men som sagt det finns ett motsatsförhållande med det resonemanget och problemet med koldioxid. Anser man att koldioxid är ett stort hot och vill minska mängden. Så medför det att man måste ha ambitionen att inte använda upp alla fosilbränslen, annars blir resultatet detsamma till slut ändå.

Det har man nu ansett nödvändigt och därför har man ingått Kyotoavtalet, vilket innebär att det är minskad koldioxidmängd som är målet. Det kan man förvisso tycka är fel, men så länge vi har koldioxidkvoterna så kommer reduktion av koldioxid att vara det mest prioriterade. Den största boven i att producera koldioxid per nyttiggjord energi idag är kolförbränning. Kolförbränning sker främst för att producera el. Därför spar man ungefär hälften av koldioxidutsläppen om man använder fordon gående på oljeprodukter framför fordon gående på el. Men visst, det tär mer på oljereserverna, men nu tror man ju sig att kunna stoppa koldioxidutsläppen innan oljereserverna är slut och i så fall är inte dessa något problem.

vänligen

/GN

spårsnoken skrev: I Sverige är vägtrafiken (personbilar, lastbilar och bussar) den största källan till utsläpp av koldioxid. Så är det i de flesta länder, utom i en del länder där man eldar mycket kol för att framställa el.

Åtgärdsprogram för uppfyllande av Kyoto-avtalet kommer därför bl.a. att inriktas mot att minska vägtrafikens utsläpp. Detta sker bl.a. genom ökad beskattning av bensin och diesel.

Om Du läser vad miljömyndigheter önskar sig framgent så är det i första hand ökade skatter på bensin och diesel. Det blir förstås en politisk process där olika intressen vägs mot varandra; men som jag sade tidigare; ca. 10 år fram i tiden kan vi förvänta oss att elen till trådbussen i nuv. penningvärde är ca. 50% dyrare och dieselbränslet till dieselbussen ca. 15% dyrare. Trådbussen kommer att vara ett bra alternativ även om 10 år, och skälen för att införa eldrift är fortfarande starka inte minst hälsomässigt.

I Sverige kommer inte import av el att svara för mer än drygt 10% av elförsörjningen. I dagsläget är drygt 90% vattenkraft eller kärnkraft. Det går inte att säga att en tillkommande elförbrukning enbart belastar kolkraftverk i Tyskland som då får producera mer. Det kan lika gärna göra att det blir lönsamt att uppgradera en vattenkraftanläggning eller att ta en vindkraftanläggning i bruk. Och om 10 år finns antagligen rökgasrening m.a.p. CO2 i bruk för de nya kolkraftverk i Tyskland som bl.a. Vattenfall kommer att bygga.

Om vi nu maximalt räknar 10% av den el som en trådbuss förbrukar som alstrad genom koleldning i Tyskland (räkneexempel) så blir koldioxidutsläppet från en dieselbuss alltså ungefär 5 gånger större än koldioxidutsläppet från en trådbuss, räknat per km. Då har antagits att 10% av elen importeras och att denna till sin helhet kommer från koleldade kraftverk i Tyskland eller Polen.
mvh/spårsnoken

Kyotoprotokollet Artikel 2. v. skrev:v) gradvis minskning eller successivt avlägsnande av brister i marknaden, fiskala incitament, skatte- och avgiftsbefrielse samt subventioner i alla sektorer som släpper ut växthusgaser och som därigenom motverkar konventionens syfte och tillämpningen av styrmedel för marknaden;

GN skrev:

spårsnoken skrev: I Sverige är vägtrafiken (personbilar, lastbilar och bussar) den största källan till utsläpp av koldioxid. Så är det i de flesta länder, utom i en del länder där man eldar mycket kol för att framställa el.

Åtgärdsprogram för uppfyllande av Kyoto-avtalet kommer därför bl.a. att inriktas mot att minska vägtrafikens utsläpp. Detta sker bl.a. genom ökad beskattning av bensin och diesel.

Om Du läser vad miljömyndigheter önskar sig framgent så är det i första hand ökade skatter på bensin och diesel. Det blir förstås en politisk process där olika intressen vägs mot varandra; men som jag sade tidigare; ca. 10 år fram i tiden kan vi förvänta oss att elen till trådbussen i nuv. penningvärde är ca. 50% dyrare och dieselbränslet till dieselbussen ca. 15% dyrare. Trådbussen kommer att vara ett bra alternativ även om 10 år, och skälen för att införa eldrift är fortfarande starka inte minst hälsomässigt.

I Sverige kommer inte import av el att svara för mer än drygt 10% av elförsörjningen. I dagsläget är drygt 90% vattenkraft eller kärnkraft. Det går inte att säga att en tillkommande elförbrukning enbart belastar kolkraftverk i Tyskland som då får producera mer. Det kan lika gärna göra att det blir lönsamt att uppgradera en vattenkraftanläggning eller att ta en vindkraftanläggning i bruk. Och om 10 år finns antagligen rökgasrening m.a.p. CO2 i bruk för de nya kolkraftverk i Tyskland som bl.a. Vattenfall kommer att bygga.

Om vi nu maximalt räknar 10% av den el som en trådbuss förbrukar som alstrad genom koleldning i Tyskland (räkneexempel) så blir koldioxidutsläppet från en dieselbuss alltså ungefär 5 gånger större än koldioxidutsläppet från en trådbuss, räknat per km. Då har antagits att 10% av elen importeras och att denna till sin helhet kommer från koleldade kraftverk i Tyskland eller Polen.
mvh/spårsnoken

För det första så är den tid då Sverige var någon slags eget system sedan lång tid är gången. Idag är Europa en elmarknad, förvisso med undantag av Italien och Storbrittanien samt ytterligare något isolerat land. Men Sverige är inte isolerat.

För det andra så förstår jag inte hur du kan anse att medelutsläppsvärdet har någon betydelse. Varför skulle det ha det? Jag fick i varje fall aldrig lära mig satsen att ett funktionsfärde alltid är lika med dess integral delat med intervallängden. I det här fallet integralen från noll till produktionsvolymen el av funktionen för koldioxidutsläpp av produktionsslag i marginalkostnadsordning. En sådan sats skulle för övrigt ha revulutionerande tillämpningar inom hela naturvetenskapen för att inte tala om matematiken. Det enda som är intressant för att avgöra vilken ändring av koldioxidutsläppen en ändring av elförbrukningen ger, är vilket värde funktionen har kring nuvarande produktionsvolym. Det är värdet för utsläpp av kolproduktionen, eftersom det är där vi befinner oss i marginalkostnadsordning. Att man på hedenhös tid hade förbrukningsvolymer som gjorde att man kunde reglera med vilken laddning man stoppade i kärnkraftverken eller till och med genom att regelbundet spilla vatten saknar betydelse idag.

För övrigt är det 10% av den inhemska produktionen som sker med fosilbränslen, med så kallad import blir det mer. Jag skriver så kallad därför att det är en gemensam marknad och begreppet import som sagt också sedan länge mist sin betydelse i sammanhanget.

Sedan vet jag att man för att inte tvingas skriva ned Sveriges tilldelning av CO2-kvoter i vanlig ordning har kompromissat med den yttersta flumkanten om att i stället utreda höjda koldioxidkvoter på drivmedel. Det finns säkert någon miljömyndighet som skriver om detta, men vad värre är gör även vägverket det. Genom att nämna koldioxid i den framtida miljödifferentierade fordonsskatten. Förhoppningsvis går det att få flumgänget att förstå att detta inte påverkar koldioxidutsläppen, eftersom man redan på global nivå kommit överrens om hur stora de skall vara. Det enda man åstakommer med ojämn beskattning är sämre optimering och ökade kostnader för att uppnå kvoten. Ur koldioxidsynpunkt blir resultatet givetvis detsamma eftersom utsläppsnivån som sagt redan är bestämd. Kanske kan man muta dem med skatter på andra miljögifter, vad vet jag, men det ligger lite utanför den här diskussionen.


vänligen

/GN

spårsnoken skrev:

GN skrev:För det andra så förstår jag inte hur du kan anse att medelutsläppsvärdet har någon betydelse. Varför skulle det ha det? Jag fick i varje fall aldrig lära mig satsen att ett funktionsfärde alltid är lika med dess integral delat med intervallängden. I det här fallet integralen från noll till produktionsvolymen el av funktionen för koldioxidutsläpp av produktionsslag i marginalkostnadsordning. En sådan sats skulle för övrigt ha revulutionerande tillämpningar inom hela naturvetenskapen för att inte tala om matematiken. Det enda som är intressant för att avgöra vilken ändring av koldioxidutsläppen en ändring av elförbrukningen ger, är vilket värde funktionen har kring nuvarande produktionsvolym. Det är värdet för utsläpp av kolproduktionen, eftersom det är där vi befinner oss i marginalkostnadsordning. Att man på hedenhös tid hade förbrukningsvolymer som gjorde att man kunde reglera med vilken laddning man stoppade i kärnkraftverken eller till och med genom att regelbundet spilla vatten saknar betydelse idag.

---------------
Nej, nej och nej. År 2004 svarar fortfarande vattenkraft och kärnkraft för den helt dominerande delen av elproduktionen i Sverige. Av den el vi köper utomlands kan förhållandet vara annorlunda; åtminstone under vissa perioder kan man med fog anta att elen har sitt ursprung i koleldade kraftverk i Tyskland eller Polen.

spårsnoken skrev:Jag tycker genomsnittsresonemanget speglar verkligheten bättre oavsett det gäller elen till en ny spårvagn eller till en befintlig spårvagn. Ökar man inköpen av el som har sitt ursprung i koleldade kraftverk blir genomsnittet givetvis sämre.

spårsnoken skrev:Vattenfall eldar idag med lite kol främst under vissa årstider i åtminstone två elproducerande kraftvärmeverk i Sverige. Någon oljeeldning att tala om förekommer väl inte idag, men planeras att starta upp i Stenungsund och Karlshamn. Var får Du ifrån att 10% av svensk elproduktion redan idag skulle vara 'fossilberoende'? Eller räknar Du med 'biobränsle'-eldade anläggningar?

spårsnoken skrev:Högre skatter på drivmedel kommer det att bli så länge som trafiken är den största källan till CO2-utsläpp och CO2-utsläppen från trafiken ökar. Observera att jag i min bedömning 15% högre dieselpris om 10 år dock inte räknar med någon större skattehöjning; men jag kan ha fel och därmed kan också dieselpriset komma att stiga mer. I så fall blir alternativet trådbuss - eller spårvagn - givetvis intressantare. Observera att man i dagarna släppt ett infrastrukturpaket som är unikt i sin satsning på elektrifierad järnvägsdrift. Under de närmaste 10-15 åren kommer man för första gången på snart 100 år att satsa mer på järnvägar än på vägar. Västhuseffekten och Kyoto-avtalet är en av de tunga orsakerna till politikernas nyvaknade intresse att satsa pengar på utbyggnad av järnvägen. Detta speglar väl om något att politikerna tydligen har en annan uppfattning om sakernas tillstånd än vad Du har....
mvh/spårsnoken

GN skrev:40% verkningsgrad är en mycket bra verkningsgrad. Kanske finns det enstaka kraftvek med högre verkningsgrad, men 50% låter mycket, har du några exempel?

Reimersholme71 skrev:

GN skrev:40% verkningsgrad är en mycket bra verkningsgrad. Kanske finns det enstaka kraftvek med högre verkningsgrad, men 50% låter mycket, har du några exempel?

En enkel sökning på Google med argumenten "kombikraftverk" och "verkningsgrad" antyder att tillverkarna av turbiner skryter med verkningsgrader på uppåt 60%. Det är alltså 60% av bränslets energiinnehåll som blir el. Resterande värme kan man göra vad man vill med, men lämpligast är väl att värma bostäder med den... Sådana kraftverk säljs också och "verkningsgraderna" som företagen redovisar för dem brukar inbegripa den användbara värmen, vilket gör att de blir upp år 98%. Sådana siffror låter naturligtvis helknäppa, men det är ju reklam, som sagt. Men 50% är lagom lågt räknat, och hur som helst är kolvmotorn så underlägsen turbinen att valet är lätt.

För övrigt håller jag med om att man bör undvika fossila bränslen så mycket som möjligt. För att göra det kör man naturligtvis bäst spårvagn i stan - särskilt som det också innebär att bilåkandet minskar i mostsvarande grad, eftersom spårvagnen lockar fler resande än bussen. Jag håller alltså inte med ditt resonemang om att det skulle vara bättre att köra buss på oljan än att köra spårvagn på vattenkraft...

Martin

GN skrev:Som ett PS

Kyotoprotokollet Artikel 2. v. skrev:v) gradvis minskning eller successivt avlägsnande av brister i marknaden, fiskala incitament, skatte- och avgiftsbefrielse samt subventioner i alla sektorer som släpper ut växthusgaser och som därigenom motverkar konventionens syfte och tillämpningen av styrmedel för marknaden;

Kyotoprotokollet Artikel 3. 3. skrev:3. Nettoförändringarna i utsläpp av växthusgaser från källor och upptag i kolsänkor som härrör från direkta antropogena förändringar vad avser åtgärder inom markanvändning och skogsbruk begränsade till nybeskogning, återbeskogning och avskogning sedan 1990, uppmätta som verifierbara ändringar i kollagren under varje åtagandeperiod, skall användas för att uppfylla de åtaganden som gjorts enligt denna artikel av varje part som står upptagen i bilaga I. Utsläppen av växthusgaser från källor och upptag i kolsänkor som har samband med dessa verksamheter skall rapporteras på ett klart och verifierbart sätt och granskas i enlighet med artiklarna 7 och 8.

GN skrev:

spårsnoken skrev:

GN skrev:För det andra så förstår jag inte hur du kan anse att medelutsläppsvärdet har någon betydelse. Varför skulle det ha det? Jag fick i varje fall aldrig lära mig satsen att ett funktionsfärde alltid är lika med dess integral delat med intervallängden. I det här fallet integralen från noll till produktionsvolymen el av funktionen för koldioxidutsläpp av produktionsslag i marginalkostnadsordning. En sådan sats skulle för övrigt ha revulutionerande tillämpningar inom hela naturvetenskapen för att inte tala om matematiken. Det enda som är intressant för att avgöra vilken ändring av koldioxidutsläppen en ändring av elförbrukningen ger, är vilket värde funktionen har kring nuvarande produktionsvolym. Det är värdet för utsläpp av kolproduktionen, eftersom det är där vi befinner oss i marginalkostnadsordning. Att man på hedenhös tid hade förbrukningsvolymer som gjorde att man kunde reglera med vilken laddning man stoppade i kärnkraftverken eller till och med genom att regelbundet spilla vatten saknar betydelse idag.

---------------
Nej, nej och nej. År 2004 svarar fortfarande vattenkraft och kärnkraft för den helt dominerande delen av elproduktionen i Sverige. Av den el vi köper utomlands kan förhållandet vara annorlunda; åtminstone under vissa perioder kan man med fog anta att elen har sitt ursprung i koleldade kraftverk i Tyskland eller Polen.

Glid inte runt så förfärligt hela tiden, dina inlägg blir så meningslösa då. Varför kombinera orden "Nej, nej och nej" med ett helt oomtvistat, men förvisso betydelselös konstaterande. Vill du försöka ge sken av att mina argument inte skulle vara sakliga genom denna oärliga ordvändning?
----------------
Att man säger 'Nej, nej och nej' behöver inte vara oärligt. I det här fallet betyder det väl snarare att jag inte delar Din uppfattning.
mvh/spårsnoken
----------------

spårsnoken skrev:Jag tycker genomsnittsresonemanget speglar verkligheten bättre oavsett det gäller elen till en ny spårvagn eller till en befintlig spårvagn. Ökar man inköpen av el som har sitt ursprung i koleldade kraftverk blir genomsnittet givetvis sämre.

Samma sak igen, ingen har någonsin försökt hävda att en spårvagns ålder eller för den delen någon annan förbrukning skulle ha betydelse.
------------------
Nej, men då borde vi ju vara överens om att det är genomsnittsresonemanget som är intressant.
mvh/spårsnoken
------------------

spårsnoken skrev:Vattenfall eldar idag med lite kol främst under vissa årstider i åtminstone två elproducerande kraftvärmeverk i Sverige. Någon oljeeldning att tala om förekommer väl inte idag, men planeras att starta upp i Stenungsund och Karlshamn. Var får Du ifrån att 10% av svensk elproduktion redan idag skulle vara 'fossilberoende'? Eller räknar Du med 'biobränsle'-eldade anläggningar?

Karlshamn är i aktiv drift, nu kan jag inte anläggningen så bra men jag har för mig att det finns både koleldade och oljeeldade block. Att något eller ett par oljeblock är igång vet jag. Bioeldning har väl ändå inte någon kvantitativ betydelse, visst det finns lite torveldning och lite mottryck vid pappersbruken. Angående de 10% fossilkraft, så vet jag att den finns, nedan följer en länk till en dagsfärsk veckorapport. Jag tror förvisso inte att man där sorterat ut bioeldningen, men den är av liten betydelse. Återkom gärna med exakta siffror, man kan inte få allt på silverfat.
----------------
Nej. Nu skall vi ju komma ihåg en annan sak också; nämligen att vattenkraftproduktionen är betydligt lägre nu än vad den borde vara pga. några snöfattiga vintrar i rad och därmed minskad tillrinning. Vattenkraftproduktionen är nästan 25% lägre än vad den skulle kunna vara med mer 'normalt' väder (avser genomsnittet perioden 1960-1990).
Vad gäller importen är bidraget från Tyskland och Polen f.n. mycket litet. I stället kommer ganska mycket från kärnkraftlandet Finland.
mvh/spårsnoken
-----------------

veckorapport

spårsnoken skrev:Högre skatter på drivmedel kommer det att bli så länge som trafiken är den största källan till CO2-utsläpp och CO2-utsläppen från trafiken ökar. Observera att jag i min bedömning 15% högre dieselpris om 10 år dock inte räknar med någon större skattehöjning; men jag kan ha fel och därmed kan också dieselpriset komma att stiga mer. I så fall blir alternativet trådbuss - eller spårvagn - givetvis intressantare. Observera att man i dagarna släppt ett infrastrukturpaket som är unikt i sin satsning på elektrifierad järnvägsdrift. Under de närmaste 10-15 åren kommer man för första gången på snart 100 år att satsa mer på järnvägar än på vägar. Västhuseffekten och Kyoto-avtalet är en av de tunga orsakerna till politikernas nyvaknade intresse att satsa pengar på utbyggnad av järnvägen. Detta speglar väl om något att politikerna tydligen har en annan uppfattning om sakernas tillstånd än vad Du har....
mvh/spårsnoken

Du kör med dina 50%, vilket i och för sig skulle innebära en hel del oljeanvändning, men får man lov att fråga om det finns någon sorts analys bakom dessa siffror?
-----------------
Det är en rimlighetsbedömning. Priset på el har varit ganska konstant kring 30 öre/kwh på Nordpool en tid. Visst, januari 2003 blev det en tillfällig peak på upp till 90 öre/kwh, och visst kan tillfälliga rörelser förekomma både upp och ned. Mot bakgrund av utvecklingen i omvärlden samt tillkomsten av nya produktionsenheter samt utvecklingen på skattesidan tror jag på en elprishöjning jämfört med nu på 50% i nuvarande penningvärde på 10 års sikt.
mvh/spårsnoken
----------------------

Jag känner naturligtvis till infrastrukturpaketet, att det åtföljdes av en störtflod av miljöfloskler var kanske inte heller helt oväntat. Om de har någon substans är en helt annan sak. Nu vet jag inte riktigt hur järnvägstrafik förhåller sig energimässigt till vägtrafik, men jag tar inte för givet att det skulle vara någon mirakellösning. Dock är jag helt övertygad om att fortsatt elektrifiering av järnvägar i Sverige inte leder till några minskningar av koldioxidutsläppen. Vill man göra sådana så bör man lämpligen motivera dem med något annat.

vänligen

/GN

spårsnoken skrev:Nej. Nu skall vi ju komma ihåg en annan sak också; nämligen att vattenkraftproduktionen är betydligt lägre nu än vad den borde vara pga. några snöfattiga vintrar i rad och därmed minskad tillrinning. Vattenkraftproduktionen är nästan 25% lägre än vad den skulle kunna vara med mer 'normalt' väder (avser genomsnittet perioden 1960-1990).
Vad gäller importen är bidraget från Tyskland och Polen f.n. mycket litet. I stället kommer ganska mycket från kärnkraftlandet Finland.
mvh/spårsnoken

GN skrev:

spårsnoken skrev:Nej. Nu skall vi ju komma ihåg en annan sak också; nämligen att vattenkraftproduktionen är betydligt lägre nu än vad den borde vara pga. några snöfattiga vintrar i rad och därmed minskad tillrinning. Vattenkraftproduktionen är nästan 25% lägre än vad den skulle kunna vara med mer 'normalt' väder (avser genomsnittet perioden 1960-1990).
Vad gäller importen är bidraget från Tyskland och Polen f.n. mycket litet. I stället kommer ganska mycket från kärnkraftlandet Finland.
mvh/spårsnoken

Det är korrekt att fossilbränslebehovet varierar mycket mellan olika år, på grund av tillrinning. Skulle tro att intervallet 0%-20% ger en ganska rimlig bild. Om man tycker det är intressant så kan väl sägas att mellen 5% och 10 % kommer från anläggningar som råkar vara placerade i Sverige. Att det fortfarande är ca 5% fossilproduktion kvar trots att det finns vatten beror på dels på att produktionen sker i samband med fjärrvärmeproduktion, dels på grund av att marknaden är gemensam med övriga Europa. I ett sådant läge exporteras överskottet, så netto fosilkraft i Sverige, om man nu fortfarande av någon anledning finner det intressant, blir 0.

Men kärnkraftslandet Finland? -Det är väl ungefär samma kärnkraftsandel i Tyskland, i varje fall de västra delarna. Nja, faktum är att både Finland och Danmark är helt kolreglerade länder. Så om du nu lyckas härleda från vilket land den importerade kraften har sitt ursprung på den gemensamma marknaden, det är inte det samma som över vilka gränser den flyter in till Sverige och nu finner att det skulle vara Finland, så är det fortfarande kol vi talar om. (Det finns faktiskt sakliga argument att anföra för att just Finland står för ett stort bidrag, trots att Finland i sig ingalunda är en nettoexportör. Men vilka får du lista ut själv).
-----------------
Tja. Jag skulle ju kunna gissa på att Finland importerar el från Ryssland vilket gör det möjligt för Finland att exportera el till Sverige, men det är en ren gissning.
mvh/spårsnoken
-------------------
Observera att jag inte anfört att det skulle varit kraft från just Polen och Tyskland, det är dina argument. Jag finner det meningslöst att tala i termer om i vilket land anläggningen står på den gemensamma Europeiska marknaden, som jag talat om. Finland ingår där.

vänligen

/GN